Колеса должны крутиться на победу. Подготовка германского Рейхсбана к войне с СССР

Полноценно вовлеченное в гитлеровские планы завоевания мирового господства, Немецкое железнодорожное общество Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG, или Рейхсбан) уже было подготовлено к экспансии на советские территории, имело четкие задачи и конкретных исполнителей. Эта тема мало освещена в отечественной литературе ввиду ее второстепенности по сравнению со злодеяниями Вермахта и СС, а также достаточно подробного освещения деятельности советской железной дороги в Великой Отечественной войне. Однако упускать из виду тех, кто был равноправным сообщником гитлеровских завоевателей, пожалуй, было бы несправедливо.

НАЧАЛО ПОДГОТОВКИ К ПОХОДУ НА ВОСТОК

 

Первым шагом подготовки Рейхсбана к предстоящей войне был заблаговременный переход всех его структур на военные уставы, вследствие чего Рейхсбан был придан немецкому отделу транспорта армии Генерального штаба и стал выполнять его распоряжения по обеспечению ускоренной переброски немецких войск.

 

Уже в быстротечной польской кампании Рейхсбан и Верховное командование Вермахта (ОКВ) ощутили острую нехватку в специализированных железнодорожных подразделениях — инженерных войсках, способных своевременно восстанавливать движение составов и переброску войск после массового подрыва рельсовых путей отступающими польскими войсками или в результате бомбежек железнодорожных узлов своими же Люфтваффе. Результатом этого стало некоторое отставание Рейхсбана от планов ОКВ по оперативному перемещению войск в тылу и эвакуации раненых.

 

 

Срочное укомплектование необходимым количеством инженерных подразделений производилось — в том числе и принудительно — из польских железнодорожных служб, которые использовались как вспомогательные. Основные же и ответственные восстановительные работы на железнодорожных направлениях производились исключительно немецкими железнодорожными инженерными службами — Имперской рабочей службой Лея и строительной организацией Тодта. Впоследствии такой принцип был распространен на все железные дороги оккупированных стран.

С окончанием боевых действий уже к середине октября 1939 г. Рейхсбан смог полностью восстановить железнодорожные сообщения между Берлином, Кенигсбергом, Бреслау и Варшавой. В связи с одновременной подготовкой к предстоящей войне с Францией и не предвидя от польской кампании значительных потерь в подвижном составе, Рейхсбан не планировал пополнения польского железнодорожного парка локомотивами и вагонами из Германии. Поэтому логичным продолжением захватнической политики Рейха стало расширение подвижного состава Рейхсбана за счет уцелевших и подлежащих ремонту вагонов и локомотивов бывшей польской железной дороги*.

 

_____________________
*На этом моменте следует особо акцентировать внимание. Дело в том, что железнодорожные полотна Германии и Польши имеют одинаковую колею 1435 мм, что значительно облегчило ведение германскими войсками боевых действий против Польши и, в конечном итоге, позволило экспроприировать весь польский подвижной состав в интересах Рейха. Впрочем, и на западе особых проблем у Рейхсбана с колеей не было — все побежденные европейские страны использовали колею 1435 мм, и вскоре с минимальными затратами (на латание полотна после военных операций) эти новые сети были объединены с Рейхсбаном.

 

Кроме того, 26 октября 1939 г. в Варшаве было создано местное структурное подразделение Рейхсбана — Главное управление Восточного направления немецкой железной дороги Gedob (Generaldirektion der Ostbahn), которое получило на польской территории определенную от Рейхсбана самостоятельность и на своей подконтрольной территории выполняло железнодорожные перевозки в армейских интересах.

 

С обретением общей границы с Советским Союзом на немецкую железную дорогу, кроме стандартных задач по освоению новой железнодорожной инфраструктуры, были возложены дополнительные нагрузки:

• по линии Gedob — обеспечение скрытой переброски Вермахта к границам Советского Союза после захвата Франции и других западных стран, а также подготовка к освоению приграничных железнодорожных структур Советского Союза (впоследствии при оккупации западной части Советского Союза железные дороги Галиции были добавлены к Gedob);
• по линии Рейхсбана — выполнение транспортных перевозок по условиям двухстороннего экономического сотрудничества согласно советско-германскому договору о дружбе от 28 сентября и границе от 04 октября 1939 г.**

 

______________________
**Паровозный парк присоединенных к НКПС железных дорог новых территорий имел большую разнотипность и средний возраст.

Часть паровозов польских железных дорог состояла из немецких и австрийских локомотивов, построенных еще до 1914 г., другую часть составляли ранее работавшие на русских дорогах паровозы дореволюционных серий. По состоянию на июль 1940 г. на русскую колею было переделано более 350 паровозов.

 

К 1940 г. в Эстонии имелось около 800 км железных дорог русской колеи 1524 мм. Протяженность железных дорог Латвии с русской колеей 1524 мм составляла 1800 км, а с европейской колеей — 320 км, паровозный парк насчитывал 95 русских пассажирских и 101 грузовой паровоз колеи 1524 мм, 20 немецких пассажирских и 12 грузовых паровозов колеи 1435 мм. Парк Литвы насчитывал 175 немецких, чешских и русских паровозов.

 

 

С присоединенной Бессарабии в НКПС поступило около 40 паровозов.

 

Из поступивших на советские дороги в общей сложности 274 паровозов в первую очередь намечалось переделать для работы на широкой колее грузовые паровозы типа 0-5-0 и типа 1-4-0, пассажирские паровозы типа 2-3-0 и типа 1-3-0, грузопассажирские паровозы типа 1-3-1 и грузовые танк-паровозы типа 1-3-1.

 

В 1940 г. после заключения мирного договора между Советским Союзом и Финляндией часть территории Карелии и Карельского перешейка вместе с железными дорогами колеи 1524 мм протяженностью около 900 км вошла в состав Советского Союза. Одновременно советским дорогам были переданы 75 паровозов.

 

Безусловно, это было весомое подспорье при подготовке к отражению агрессии со стороны нацистской Германии.

 

На выполнение этих мероприятий на новых приграничных железнодорожных станциях Брест-Литовск (Брест) и Пшемысль (Перемышль) были созданы пункты по переходу узкой европейской колеи на русскую 1524-мм колею, пропустившие через себя до 22 июня 1941 г. 66% всех поставок товаров и сырья между Советским Союзом и Германией. С началом войны эти два железнодорожных узла стали основными пунктами по переброске Вермахта на восток.

Начиная с октября 1940 года, для подготовки наступления на Советский Союз Рейхсбан и Gedob получили приказ подготовить и расширить существующую сеть железных дорог и удвоить существующие мощности железнодорожных перевозок. Все эти действия проводились по специальному масштабному по своим размерам и сжатым срокам плану, получившему название «Отто»***. На его выполнение первоначально было задействовано 30 тыс. немецких и польских железнодорожников, а объем финансирования распределялся как 60% из Германии и 40% из Генерал-губернаторства Польша. Однако холодная зима 1940-1941 гг. вынудила Рейхсбан и Gedob привлечь еще дополнительно 10 тыс. человек в качестве «зимней помощи», и «Отто» был выполнен лишь 15 июня 1941 года — день в день к одной из предшествующих дат нападения на Советский Союз, однако всю войсковую группировку к этой дате перебросить физически не представлялось возможным из-за непредвиденного отвлечения части Вермахта на подавление непослушных Балкан.

 

__________________
***5 декабря 1940 г. Гитлер утвердил план нападения на Советский Союз, тогда этот документ фигурировал под названием «План Отто». К 18 декабря «План Отто» сменился на «План Барбаросса», видимо, по причине уже существовавшего железнодорожного «Плана Отто».

 

Со второй половины февраля 1941 г., т.е. еще в процессе выполнения плана «Отто», германское командование приступило к непосредственному развертыванию своих войск у границ СССР, а с мая железные дороги Германии были переведены на график максимального движения — 220 поездов в день к границам Советского Союза в июне 1941 г. против 84 поезда в день к концу 1939 г. При этом большинство железнодорожных составов были замаскированы под нормальные пассажирские или товарные поезда. В общей сложности к 22 июня на Восточную границу Германия отправила 34 тыс. железнодорожных эшелонов. При этом следует учитывать, что параллельно по тем же путям следовали поезда с гражданским грузом — сырьем из Советского Союза в Германию и с промышленным оборудованием обратно. Завершающий этап масштабной переброски войск был осуществлен лишь 18 июня, а 21 июня прибыли последние две пехотные, одна мотострелковая дивизии и одна моторизованная бригада резерва Генштаба. Все эти цифры дают полное представление о том напряжении сил, которые приложил Рейхсбан для реализации агрессии нацистской Германии на Советский Союз.

 

 

И еще об одной задаче нацистов для Рейхсбана. В сентябре 1941 г., когда уже шла война с Советским Союзом, рейхсминистр вооружения и боеприпасов и начальник всех строек по Рейху Тодт предложил проложить железную дорогу с более широкой колеей между Германией и Украиной. Гигантская железная дорога, не имеющая аналогов в мире, должна была обеспечить грузопоток невиданных масштабов. Имея в виду перспективную территорию Третьего рейха, была выбрана максимальная скорость движения 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных. Впоследствии преемник Тодта Шпеер вспоминал: «С помощью собственноручных набросков Гитлер пояснял министру путей сообщения Дорпмюллеру, где должны проходить новейшие железнодорожные трассы с колеей четырехметровой ширины. При ширине вагона шесть метров, развивал он свою мысль, по обе стороны центрального прохода могли бы располагаться удобные спальные комнаты. Высоту вагона фюрер определил до 5 м, чтобы были возможны двухэтажные вагоны с высотой этажа до 2,5 м. Вскоре были разработаны первые чертежи, но далее работа, ввиду ухудшавшегося положения на фронте, не пошла».

 

Но это была только одна, видимая сторона деятельности гитлеровских железных дорог.

ПОСЛЕДНИЕ ПРИГОТОВЛЕНИЯ К БРОСКУ НА ВОСТОК

 

Одним из первых мероприятий, предпринятым немецким отделом транспорта при подготовке к предстоящей войне с Советским Союзом, было проведение анализа советской железнодорожной сети с целью оптимального нанесения ударов вдоль основных транспортных коммуникаций. Но здесь возникли непреодолимые трудности. Дело в том, что, в отличие от других стран, в СССР иностранные экономические миссии, под прикрытием которых скрывались разведчики и диверсанты, практически (если не полностью) отсутствовали. Это был крайне положительный для нашего народа нюанс, предопределивший будущую победу, — военную и экономическую составляющую нашей страны немцы оценивали лишь по советско-финляндской войне 1939-1940 гг., и появление у русских новейших видов вооружений, как то танков Т-34 и КВ, самолетов Як и Ла, артиллерийских установок «Катюша» и пр., повергло гитлеровцев в шок. Такая же неясная ситуация сложилась и относительно реального состояния инфраструктуры советских железных дорог.

 

В результате анализа немцами, для реализации захватнических планов, были выделены следующие им подходящие и как минимум двухпутные железнодорожные магистрали с хорошим покрытием.

 

 

Стратегическое направление 1. Четыре основных направления магистральных линий, связывающих восток и запад нашей страны (с учетом новых приобретений Сталина — Западных Украины и Белоруссии, Бессарабии и южной Буковины, Латвии, Литвы и Эстонии):

• Вирбалис + Зарембы с выходом на Вильнюс (двойная колея, дальше на запад шла одноколейка — немцы об этом знали еще со времен самостоятельности Прибалтики);
• Семятичи с выходом на Ленинград (двойная колея);
• Брест-Литовск с выходом на Москву (двойная колея);
• Перемышль с выходом к Одессе и Донбассу (двойная колея).

Эти направления, в общем, правильно отражали раскладку жизненно важных железнодорожных артерий СССР, при этом учитывалось, что на новых территориях Советский Союз приступил к перешивке узкой европейской колеи на русскую. Кстати сказать, план «Барбаросса» как раз и предполагал зоны развертывания Вермахта перед наступлением на Советский Союз из этих железнодорожных узлов:

• Вирбалис с выходом на Псков и далее на Ленинград (группа армий «Север»);
• Зарембы + Семятичи + Брест-Литовск с выходом на Минск, Смоленск и далее на Москву (группа армий «Центр»);
• Семятичи + Перемышь с выходом на Киев, Запорожье и далее на Донбасс (группа армий «Юг»);
• и один в Румынии (район ж/д станции Яссы) с выходом на Киев и далее на Донбасс, но в этом направлении Советский Союз имел только одноколейки (та же группа армий «Юг»).

 

Вспомогательное стратегическое
направление 2. Горизонтальные магистрали по вышеуказанному перечню 1 пересекают шесть основных вертикальных
(север—юг) магистральных линий:

• Кенигсберг с выходом на Кременчуг (двойная колея);
• Рига — Орша — Харьков с выходом на Донбасс (двойная колея);
• Одесса — Киев — Орша с выходом на Ленинград (двойная колея), однако в реальности эта линия содержала множество горизонтальных «зигзагов» и сравнительно прямого направления не имела;
• Севастополь — Харьков — Москва с выходом на Архангельск (двойная колея); в реальности от Севастополя до Запорожья и от Обозерской до Архангельска были проложены только однопутные колеи;
• Ленинград — Москва — Донбасс с выходом на нефтеносный Кавказ (двойная колея);
• Ленинград — Москва с прямым выходом на Кавказ (двойная колея).

 

В качестве справки для читателя, знающего ход основных событий Великой Отечественной войны: Сталинград имел однопутную колею.

Направление 3. Кроме того, немцы имели в виду, но не рассматривали в своих планах жизненно важные для СССР направления Ленинград — Мурманск (двойная колея) и магистрали западнее Москвы в глубь Урала, Сибири с выходом на Владивосток (двойная колея). В реальности от Петрозаводска до Мурманска лежала однопутная колея, и эту территорию Гитлер обещал отдать Финляндии.

 

 

Выше уже было сказано, что Германия имела полную информацию об инфраструктуре железнодорожной сети прибалтийских стран. И причина этого проста — их правительства в своей внешней политике ориентировались на Германию, и со сдачей Гитлером этих стран в зону влияния Советского Союза там оставалось достаточно много немецкой агентуры.

 

К 22 июня 1941 г. СССР уже смог на некоторых направлениях расширить местную колею под свои стандарты и сделать ее двухсторонней, однако многое еще оставалось незаконченным.

Был сделан и еще один немаловажный вывод. Для эффективного управления оккупированной советской железнодорожной системой в Германии не хватит своего квалифицированного персонала, поэтому она должна привлечь к работе местных специалистов. Какое потребуется их количество, заранее предугадать никто не мог.

 

По аналогии с Gedob и с привязкой на три основных направления удара по плану «Барбаросса», весной 1941 г. были созданы три военных железнодорожных управления Feldeisenbahndirektionen (FBD): с задачами сопровождения вторжения групп армий «Север» — FBD 1, «Центр» — FBD 2 и «Юг» — FBD 3. Каждый FBD имел укомплектованный штат подвижного состава, административного и рабочего персонала, передвижных ремонтных мастерских.

 

Однако в связи с майскими событиями на Балканах FBD 1 была быстро снята с границ Советского Союза и переброшена на Средиземноморье, взамен нее в июне 1941 г. была спешно создана FBD 4 со штаб-квартирой в Данциге.

 

FBD 2 первоначально была создана в апреле 1941 года в Дрездене, но уже в мае была переведена в Варшаву.

 

FBD 3 первоначально располагалась в Варшаве, затем переместилась в Краков.

Весной 1942 г. FBD было переименовано в Комендатуру полевой железной дороги Feldeisenbahnkommando (FEKdo), и это название просуществовало до конца войны. Осенью 1942 г., в связи со значительной растянутостью железнодорожных коммуникаций, в Днепропетровске, Киеве, Минске и Риге были созданы местные Haupteisenbahndirektion (HEN).

 

 

Одновременно с FBD, в дополнение к уже имеющимся в Рейхе соответствующим подразделениям, для работы на территории СССР были созданы их восточные отделы:

• железнодорожной полиции Eisenbahnpolizei, подчинявшейся Министерству транспорта; к началу 1944 г. были переведены в подчинение полиции охраны общественного порядка (Оrpо) и напрямую рейхсфюреру СС Гиммлеру;
• полиции охраны железных дорог Bahnschutzpolizei, частично оснащенной военным вооружением; одновременно выполняла задачи обычной железнодорожной полиции и пресечения саботажа на железных дорогах. Подчинялись полиции Оrpо и напрямую Гиммлеру.

 

Местные штабы этих структур располагались аналогично FBD, FEKdo и HEN.

 

Помимо обеспечения вместе с Gedob военных перевозок, на гражданский Рейхсбан DRG были возложены задачи по вывозу из оккупированных советских территорий сырья на нужды германской промышленности:

• уголь из Украины (как было отмечено немцами в годы оккупации, поставки угля в удовлетворительных количествах в Германию наладить из-за саботажа так и не удалось);
• марганец из Никополя;
• железная руда из Кривого Рога;
• лесоматериалы из Латвии, Литвы, Эстонии и зоны вдоль реки Припять;
• горючие сланцы из Эстонии;
• крупы, зерно и другие продукты питания из Украины (в некоторых немецких источниках эта позиция отмечена особо: «это было всегда в избытке, так как Украина была/есть очень плодородная область»).

Так как это были товарные вагоны, то особенностью планирования маршрутов и графиков движения поездов была необходимость их следования на восток вслед за поездами военного назначения и передвижными ремонтными мастерскими FBD. Что это значит, легко понять, если, например, представить, что на одну и ту же железнодорожную колею приходилось планировать под загрузку движения на Сталинград составы с танками, людьми и продовольствием, одновременно с фронта вывозить раненых и изуродованную бронетехнику в ремонт, и тут же необходимо спланировать пустой товарняк, например, за углем на Донбасс. А потом набитый углем товарняк еще и вывезти в Германию! Но это были грузовые перевозки второй очереди.

 

 

А к составлению перечня приоритетных составов первой очереди, задержки в движении которых в тылу и прифронтовой зоне должны быть минимальными, немцы подошли основательно:

• перевозки составов с военной техникой вдоль линии фронта, порядок их движения определялся армией;
• порожние поезда на фронт;
• порожние поезда, которые разгружены и возвращаются в тыл для новой загрузки;
• почтовые воинские эшелоны;
• медицинские эвакуационные и санитарные поезда;
• поезда «отдыха и релаксации» (это агитационные поезда и составы с артистами, и еще — немецкие источники здесь скромно умалчивают — еще были поезда со специально подготовленными «фронтовыми подругами», эдакое снятие
  нервов на фронте по-немецки, типа чашечка кофе в окоп — прим. автора);
• перемещения с целью ремонта подвижного состава;
• специальные составы со строительно-восстановительными подразделениями как для нужд гражданских органов управления, так и для нужд самого Рейхсбана;
• перевозки личного состава, VIPперсон, штабных органов управления войсками и т.п.;
• бронепоезда (подчинялись армейскому командованию, но для ремонта и переброски на различные участки фронта задействовался Рейхсбан).

Впрочем, весь этот перечень был схож для всех воюющих стран, но вот специальные поезда для релаксации — это интригующе.

 

В реальности же война с Советским Союзом внесла свои коррективы. Определяя очередность движения поездов на фронт, под «Специальное назначение» или «Особую миссию», медицинские, эвакуационные, санитарные и другие поезда очень часто подолгу приходилось отстаивать на вторых или запасных путях.

 

Немцы рассматривали и возможность максимально близкого подвода железнодорожных составов к фронту, рассчитывая на то, что стандартный немецкий железнодорожный состав может пройти до 800 км в сутки. В этом ракурсе из двух вариантов перешивки железнодорожных путей — с европейской на русскую или с русской на европейскую — было принято вполне логичное решение в пользу последнего (вспомнили о назиданиях старого вояки Мольтке, заявившего о целесообразности придерживаться не более 100-километрового расстояния от фронта до разгрузочно-погрузочной ж/д станции). Однако с учетом планировавшегося Блицкрига, когда тыл не будет поспевать за летящем вперед фронтом, когда разноколейность ж/д дорог создаст определенные трудности, когда автотранспорт после 1-й мировой войны расширил свои возможности, — было принято решение все же придерживаться максимум 300-километровой зоны отдаленности ж/д полотна от фронта, при этом возрастала нагрузка на Рейхсбан вообще, и на FEKdo с HEN в частности.

Эту проблему при подготовке нападения на Советский Союз 3 марта 1941 г. в своем дневнике отметил и генерал-полковник Гальдер, начальник штаба Верховного командования сухопутных войск Вермахта до 1942 г., принимавший активное участие в разработке плана «Барбаросса»:

1. Перевозки войск проходят согласно плану. В настоящее время график перевозок согласован с генерал-губернатором (генерал-губернатор Польши рейхсляйтер Франк — прим. автора). Мы будем готовы в срок...

3. Железнодорожно-строительные войска необходимы не только для удовлетворения текущих потребностей, но и для создания запасов для новой дорожной базы. В противоположность кампании на Западе теперь придется продвигать вперед и дооборудовать железнодорожные станции. Строительные части должны следовать непосредственно за танковыми соединениями. Если во Франции существовала широкая возможность
для строительства железных дорог, то на Востоке она весьма ограничена. Один железнодорожный батальон может за день перешить до 20 км железнодорожного полотна с русской на немецкую колею...»

 

 

Ну и напоследок в завершение раздела.

 

Вот как описывает свое железнодорожное путешествие в Германию в ноябре 1940 г. первый секретарь посольства СССР в Берлине В. Бережков, переводчик В. Молотова при переговорах с Гитлером: «…Перед Второй мировой войной советские составы шли только до нашей государственной границы. Там пассажиры переходили в поезд, который доставлял их до первой зарубежной станции, где снова надо было пересаживаться в состав, шедший в Западную Европу. Эти сложности вызывались разницей в колее, а смена тележек под вагонами в то время широко не практиковалась. В этом отношении поезд, поданный для советской делегации, был… необычным. Ему предстояло пройти весь путь от Москвы до Берлина: на границе нас ожидали тележки западноевропейского типа.» Тогда состав с советскими дипломатами прибыл на станцию Эйдкунен (Восточная Пруссия, Кенигсберг, ныне пос. Чернышевское Нестеровского р-на Калининградской обл., Эйдкунен называли «восточными воротами Европы», с 1938 г. немцы его называли Эйдкау, в 1945 г. в результате военных действий был практически уничтожен — прим. автора). «Оказалось, что немцы приготовили в Эйдкунене свой состав и предлагали всем нам в него пересесть. Начальник нашего поезда возражал: он имел инструкцию доставить делегацию в советских вагонах до самого Берлина и на границе уже произвел замену тележек. Немцы не соглашались, ссылаясь на то, что габариты наших вагонов не соответствуют стандартам германской железной дороги. В этом не было никакого резона, поскольку наш состав сформировали из вагонов западноевропейского типа… В конце концов было решено отцепить один вагон и пропустить его через специальное приспособление, измеряющее габариты… Мы вскочили на подножку вагона, который медленно покатился по какой-то боковой ветке в темноту ночи. Вот и трапеция, под которой должен пройти вагон, не задев ни одного из висящих на ней шариков. Но один шарик слегка тронул крышу вагона (можно представить себе реакцию начальника нашего поезда и самого В. Молотова на соответствующую службу НКПС, подготовившую эти вагоны — прим. автора)… В конце концов порешили прицепить к нашему составу два немецких салон-вагона. Немецкие вагоны оказались весьма комфортабельными: одноместные спальные купе, ресторан с отличным баром, радиофицированные салоны. Не были забыты даже букеты свежих роз… Поезд шел с непривычной для нас скоростью».

А вот воспоминания другого советского гражданина уже изнутри Германии. Специальный корреспондент газеты «Известия» Е. Петров, освещавший в марте 1941 г. Венскую и Лейпцигскую ярмарки, в журнале «Огонек» выразил увиденное так: «Уже в вагоне немецкого поезда стало ясно, что Германия совсем не похожа на ту, которую я видел и знал до прихода гитлеровцев к власти. От спального вагона «Митропа» (когда-то они были образцом чистоты и комфорта) осталось одно лишь роскошное название. Потолки купе и коридора превратились из белых в какие-то бурые, обшарпанные. Полированное дерево мебели было в царапинах, пол грязноват. От двери купе отстала длинная металлическая полоска и больно царапала тех, кто имел неосторожность к ней приблизиться. Проводник покачал головой, потрогал полоску пальцем, сделал неудачную попытку справиться с ней при помощи перочинного ножа, потом махнул рукой. Все равно! В заключение проводник обсчитал нас на несколько марок — случай, который едва ли мог произойти в догитлеровской Германии».

 

И ВОТ ОН, ДРАНГ НАХ ОСТЕН!

 

В первые же дни оккупации советской территории высокопоставленные представители немецкой железной дороги и Вермахта несколько опешили — в своих изысканиях по плану «Барбаросса» они не рассчитывали увидеть неожиданно низкое техническое состояние железных дорог Советского Союза. Как отмечали впоследствии сами немцы, позже это им «дорого обойдется».

А вот и более детальные впечатления: «Это довольно редкая сеть многочисленных мелких, одноколейных, «фидерных» железнодорожных линий, транспортные мощности которых были далеки от оптимальных. В самом деле, большинство советской железнодорожной сети было таким же, как это было в царской армии 20 лет назад. В некоторых регионах Советского Союза одна линия рельсового пути существовала без видимых причин (имеется в виду, что не две — прим. автора). Сигналы и их механизация на железнодорожном транспорте были примитивны по сравнению с немецким или западноевропейским стандартом. За исключением крупных городов лишь несколько переключателей были с электрическим приводом». И это при том, что к 1941 г. НКПС уложило 19 тыс. км новых рельсов более тяжелых типов Iа и IIа, 5 тыс. км старого пути было реконструировано и поставлено на щебень. В общей сложности рельсы типов Iа и IIа (взамен легких IIIа или на новых линиях) были уложены приблизительно на 25% от общей протяженности главных путей страны от Запада до Востока.

 

 

В первые месяцы войны с Советским Союзом немецкое командование считало, что Люфтваффе нанесло непоправимый ущерб инфраструктуре советских железных дорог (с июля по декабрь 1941 г. Люфтваффе предпринимало в среднем по 33 авианалета в день на железную дорогу), в результате чего их положение стало «очень ненадежным», а до начала зимы 1941 г. станет «совершенно безвыходным». Но, по мере крушения Блицкрига, постепенно в таком же положении оказывались и сами завоеватели.

На всем протяжении новой советско-германской границы, образованной в результате присоединения западных территорий в 1939-1940 гг., НКПС построило / перестроило станции, полустанки и железнодорожные линии только лишь для сквозного движения поездов по направлению запад-восток. Кроме того, для этой цели все сортировочные узлы у западных советских приграничных районов были вообще ликвидированы! И даже несмотря на то, что в этих районах Советский Союз успел перевести на свою широкую колею лишь незначительную часть железных дорог и в основном использовал там трофейный подвижной состав, все равно это заметно замедлило своевременное движение немецких воинских эшелонов на фронт и обратно. Естественно, с целью ускорения движения воинских эшелонов на отвоеванных участках железной дороги немцы использовали советские локомотивы и железнодорожные составы, попавшие к ним в качестве трофеев, при этом даже восстанавливали их и ремонтировали. А попавшие в плен советские бронепоезда использовались для въезда на обороняющиеся железнодорожные узлы, для атак защищающихся подразделений Красной Армии и против советских бронепоездов.

Советский уголь оказался мало подходящим для западных локомотивов. Это и понятно, ведь в каждой стране паровозы рассчитывались и строились под местный сорт топлива и условия эксплуатации, с чем немцы столкнутся в первую же зиму. Они отмечали, что угольные навалы под открытым небом иногда были с примесями сорняков, и те вместе с углем попадали в топку. Часто уголь был загрязнен маслом, низкого качества. Древесина во многих местах была заменителем угля, особенно в северных регионах Советского Союза. Намерения использовать местный уголь в паровозах — да еще и массово вывозить его в Рейх — обернулись для немцев злой шуткой. Придерживаясь правил эксплуатации своих паровозов и условий военных перевозок, немцы были вынуждены ввозить свой уголь и поровну смешивать его с советским, хотя практика показывала, что максимальная производительность немецких паровозов при условии использования местного угля была при смеси 2:1 и выше, но это уже было недопустимым расточительством. Именно поэтому немцы с удовольствием эксплуатировали трофейные советские локомотивы — те были выносливы и неприхотливы ко всем видам топлива, прощали грубый уход и на родном советском угле работали как часики. Удивило немцев и то, что советские паровозы требовали меньше воды и при одной и той же заправке пробегали большие расстояния, чем немецкие локомотивы, что стало особенно важным для Южного фронта.

 

 

Кроме немецкого угля требовалось ввозить и вводить в строй немецкие светофоры, внедряя единую систему безопасности движения немецких составов.

 

Не порадовала и котловая вода, приготовляемая в специальных лабораториях на ж/д станциях. Например, на железнодорожной линии между Днепропетровском и Сталино (Донецк) в каждой из 11-ти водонапорных башен (эти интересные строения кое-где еще сохранились и до наших дней) пришлось вливать немецкие специальные добавки (по причине отсутствия местных), дабы предотвращать ускоренную накипь в котлах локомотивов.

Были свои особенности и с устройством железнодорожного полотна (состоит из нижнего строения — насыпей, выемок, мостов, туннелей и т.д. и из верхнего строения пути — балластный слой, шпалы, переводные брусья, рельсы, узлы их крепления к шпалам и т.д.) Как отмечено в немецких отчетах, только магистраль Москва — Харьков (двухпутная) была уложена согласно всем нормам и правилам. Остальная часть советской железнодорожной сети была выложена либо на песчаной основе, без гравия, либо вообще просто уложена на землю (на сегодняшний день такие «земляные» полотна кое-где еще продолжают эксплуатироваться на подъездных и маневровых путях, причем шпалы со временем уже почти полностью утопли в землю).

 

Здесь для пояснения — почему русские дороги так строились — следует сделать небольшое отступление. Затраты на достижение необходимой твердости строения железнодорожного полотна рассчитывались, в первую очередь, от нагрузок колес на рельсы. Значение осевой нагрузки от движущих колесных пар на рельс (коэффициент Kрельса) в Германии соответствовало диапазону 2,00...2,42, в Российской империи оно укладывалось в 1,89...1,92 — именно такой коэффициент имели русские паровозы того времени. При таком коэффициенте допускаемая осевая нагрузка на рельсы типа IIа составляет до 20,5 тонн — под такую нагрузку и разрабатывались советские довоенные паровозы ФД, ИС, СО. Такую нагрузку выдерживал грунт, проще было и крепление рельсов к шпалам — так быстрее и легче было покрыть огромную страну разветвленной сетью железных дорог. Для немецкого коэффициента Крельса осевая нагрузка на рельсы допускала 26 тонн с оси, и в Германии такое было возможным благодаря добротно уложенному железнодорожному полотну. Естественно, преобладание слабого железнодорожного полотна вынуждало немцев недозагружать свои воинские эшелоны и увеличивать грузооборот.

(Вот и думаешь: Господи, а может, эта отсталость тоже внесла свою малую толику в общую победу мая 45-го! Да будь у нас все «как в Европе» и живи мы по их стандартам, к чему мы так сейчас стремимся, может, и не было бы уже на свете генетических славян?).

 

(Окончание следует)

 

 

Статья была опубликована в октябрьском номере журнала "Наука и техника" за  2013 год