ДРАНГ ИЗ ОСТЕНА
В этот период Рейхсбан постепенно стал на себе испытывать нарастание активности как советской авиации, так и организованной деятельности партизан. Утвержденный 26 апреля 1943 г. Политбюро ЦК ВКП(б) оперативный план действий партизан Украины на весенне-летний период 1943 г. предусматривал парализовать работу 26 крупнейших железнодорожных узлов в тылу группы армий «Юг», в том числе Шепетовского, Ковельского, Здолбуновского, Коростенского и Сарненского. В донесении штаба оперативного руководства Вермахта сообщалось: «Особенно широкое распространение получило партизанское движение на Украине, а это значительно ухудшает снабжение нашей армии продовольствием». Пропускная способность важнейшей железнодорожной магистрали Ковель — Сарны — Киев, по которой воинские эшелоны двигались в районы Харькова и Белгорода, снизилась в шесть раз, а дороги Ковель — Ровно более чем в два раза.
Но и в Белоруссии немцам было не легче. В апреле 1943 г. наша авиация нанесла 626 ударов на участке железнодорожной магистрали Минск — Гомель, для восстановления которой немцы затратили целых 12 дней. В Орше 4 мая в результате авианалета на ж/д станцию было уничтожено триста груженых автомобилей, в Гомеле и Жлобине в результате действий партизан уничтожено 35 локомотивов и 106 вагонов при 69 подрывах. А в целом за май Рейхсбан насчитал 765 авиаударов.
Только в июне 1943 г. советской авиацией в общей сложности было совершено 841 авианалета, уничтожено 298 локомотивов, 1222 автомобиля и взорвано 44 моста, только в зоне действия группы армий «Центр» произошло более 840 нападений партизан на узлы, станции и железнодорожные пути. В целом только в июле партизаны совершили на всех железных дорогах врага более 1200 диверсий. Однако полностью прервать движение в тыловых районах немецко-фашистской армии не удалось, и Рейхсбан продолжал выполнять свою работу.
C наступлением теплого периода 1943 г. ежедневно свыше 200 железнодорожных составов стали направляться из Германии на Восточный фронт, причем группа армий «Север» брала на себя основную долю этих грузов — 125 эшелонов в день. Одновременно Рейхсбан смог запустить вне плана более 860 воинских эшелонов и 1700 других поездов. Много все это или мало, узнаем дальше.
Наиболее крупная операция по нарушению коммуникаций противника была подготовлена Центральным штабом партизанского движения. 9 июля в письме И.В. Сталину начальник штаба П.К. Пономаренко предложил с целью дезорганизации железнодорожных перевозок немцев провести одновременно и повсеместно операцию по разрушению рельсов на железнодорожных путях. В результате Центральный штаб партизанского движения 14 июля поставил задачу партизанским соединениям «одновременно с другими диверсиями проводить систематическое и повсеместное разрушение рельсов на железных дорогах врага». Для достижения внезапности намечалось первый налет провести в одно и то же время по сигналу ЦШПД. Командирам партизанских отрядов и бригад предписывалось «следить и сообщать в штабы партизанского движения о скоплениях эшелонов врага». К операции, которая условно называлась «Рельсовая война», планировалось привлечь около 96 тыс. партизан Белоруссии, Калининской, Ленинградской, Орловской и Смоленской областей. Им предстояло подорвать более 200 тыс. рельсов в тыловых районах групп армий «Центр» и «Север». Но это было позже.
А пока только с апреля по июнь 1943 г. советские партизаны подорвали 1700 немецких эшелонов, при этом 84% всех диверсий партизаны совершили на дорогах юго-западного и западного стратегических направлений, т.е. в глубоком тылу врага. Начальник тылового района группы армий «Центр» Шенкендорф 9 мая докладывал командующему группой армий Клюге, что для охраны от партизан 3300 км железнодорожных и шоссейных путей, а также большого количества военных и промышленных объектов явно недостаточно имевшихся в его распоряжении 59 охранных и полицейских батальонов. Последовавшее за этим усиление войск, охранявших коммуникации, не дало сколько-нибудь существенных результатов: в июне на территории тылового района группы армий «Центр» было проведено боевых акций партизан и подпольщиков значительно больше, чем за май 1942 г. При этом, по свидетельству бывшего начальника транспортной службы этой группы армий Теске, было выведено из строя 44 железнодорожных моста, повреждено 298 паровозов, 1223 вагона. Партизаны 746 раз прерывали движение на участках железных дорог, в том числе 588 раз на срок до 12 часов, 114 — до 24 часов и 44 раза — свыше одних суток.
Такие условия ведения войны вынудили Рейхсбан ввести еще одно качественное изменение в своей деятельности — теперь немецким железным дорогам было не до перешивки советских железных дорог на свою колею. Наступал период отхода и скорейшего вывоза имущества из оставляемых территорий. Стараясь восполнить дефицит в рельсах, гитлеровцы перешивали двухпутные участки на однопутные, сваривали перебитые рельсы и даже ввозили их из Польши и Германии, увеличивая напряженность своих железнодорожных перевозок.
А в ночь на 3 августа 1943 г. по приказу Центрального штаба партизанского движения началась та самая, настоящая для немцев (ранее были только «цветочки»), «Рельсовая война» — 167 партизанских отрядов численностью до 100 тыс. человек нанесли мощный удар по коммуникациям врага. Операция началась одновременно на фронте в 1000 км и охватила весь тыл немецко-фашистских войск от линии фронта до западной границы СССР. Партизаны захватывали заранее намеченные участки дорог, разрушали железнодорожные полотна, путевое хозяйство, нарушали связь, уничтожали подвижной состав и систему водоснабжения. Первым ударом предусматривалось взорвать 26 тыс. рельсов. Результаты превзошли все мрачные сны Рейхсбана — в одну ночь партизаны уничтожили более 42 тыс. рельсов. 6 августа в дневнике боевых действий верховного главнокомандования Вермахта отмечалось: «За последние ночи существенно изменилось положение на железных дорогах из-за молниеносно проведенной серии взрывов, которые парализовали все движение в тылу группы армий «Центр». В последующие дни мощь ударов партизан, как и предусматривалось планом «Рельсовой войны», все возрастала. К 31 августа было взорвано более 171 тыс. рельсов, а к 15 сентября — 214 тыс. «Выступление сразу всех партизан еще раз свидетельствует о наличии твердого военного командования, которое ставит все более крупные задачи. Только за один месяц число взрывов в 30 раз больше, чем за целый год», — сообщал 31 августа командир корпуса охранных войск группы армий «Центр».
В связи с усиливавшимися ударами по коммуникациям в августе ставка Вермахта потребовала от группы армий «Центр» «привлечь к охране железных дорог все силы..., не занятые непосредственно на фронте, в том числе учебные, резервные соединения и нелетный состав авиации». В сентябре последовал приказ начальнику войск по борьбе с партизанами на Востоке обергруппенфюреру СС Бах-Зелевскому «использовать подчиненные войска в первую очередь для отвлечения сил и средств противника от основных железнодорожных магистралей», имея при этом в виду, что «хозяйственные и другие вопросы должны отступить на задний план». Железнодорожные разъезды и линейные станции стали охраняться гарнизонами численностью до 150 человек, через каждые 2-3 км пути выставлялись заставы силой до взвода, а через каждые 200-300 м сторожевые посты по 2-3 человека. Участки между заставами патрулировались группами солдат на дрезинах, вооруженных пулеметами. Чтобы лишить партизан скрытых подступов к железнодорожному полотну, нацисты повсеместно выжигали и вырубали леса и посадки вдоль железных дорог, ограждали пути колючей проволокой, а подступы к ним минировали. Но и это мало помогало — только за сентябрь 1943 г. немцами было зафиксировано в среднем 64 нападения в день на свои поезда.
При отходе немцев к Днепру началась вторая запланированная операция рельсовой войны по разрушению путей, получившая кодовое наименование «Концерт», продолжавшаяся до полного изгнания гитлеровцев за государственные границы СССР. Немецкое управление железных дорог в Минске 19 сентября сообщало: «Положение очень напряженное. Действия партизан невыносимо увеличиваются... Все узловые станции переполнены из-за невозможности использования линий...» Итогом проведения операции «Концерт» стало разрушение 148 тыс. км рельсов, а в результате двух операций — свыше 363 тыс. «Последовательный подрыв железных дорог впервые привел к непосредственному оперативному ущербу», — сообщалось в дневнике военных действий верховного главнокомандования Вермахта за 3 октября 1943 г.
В течение 1943 г. партизаны и подпольщики организовали почти в пять раз больше подрывов поездов, разгромили в пять раз больше вражеских гарнизонов, штабов и других военных объектов, уничтожили почти в четыре раза больше живой силы противника, чем за предшествующий год. С апреля по декабрь 1943 г. пришлись наибольшие за всю войну потери для Вермахта и Рейхсбана: 36,7% железнодорожных эшелонов, 61,4% паровозов, 56% вагонов, платформ и цистерн, 31,2% мостов, 33,7% танков и бронемашин. И значительная часть потерь бронетехники произошла вместе с крушениями вражеских эшелонов.
Сами немцы, анализируя сложившееся катастрофическое положение дел Рейхсбана на Восточном фронте, отмечали, что в Советском Союзе железнодорожники «были чуть выше остальных с точки зрения класса и социального положения, они не только были очень опытными в своем деле, они знали, как и когда нанести максимальный ущерб». Правда, поняли гитлеровцы это уже слишком поздно. Набирая в 1941-1942 гг. на работу советских железнодорожников с целью пополнения редеющих рядов служащих Рейхсбана или выгоняя на принудительные работы женщин и детей, заранее выявить подпольщиков было невозможно.
Еще одним последствием рельсовых войн стал отвод немецких бронепоездов в тыл для защиты своих железнодорожных коммуникаций. Сами бронепоезда находились в подчинении Вермахту и в начале войны лишь в редких случаях участвовали в перевозке грузов или войск. Теперь же немецкие бронепоезда выступали в качестве защиты других эшелонов или железнодорожных узлов от действий партизан.
Гитлеровцы уходили, остервенело претворяя в жизнь после себя принцип выжженной земли, тем более чужой. Знали, что уже не вернутся. Если позволяла обстановка, взрывались железнодорожные узлы, переезды и мосты. А с целью экономии средств был изобретен специальный взламывающий шпалы плуг. И если взрывы рельсовых путей были точечными, местными, то паровоз, тянущий позади себя такой плуг, производил разрушения железнодорожных полотен на огромных участках пути. Таким способом, например, в Украине полностью было разрушено направление Львов — Бережаны — Подгайцы, Бучач — Ивано-Франковск. Эти взломанные нитки так и остались невосстановленными до сих пор, взамен них были проложены новые, уже с советской шириной колеи.
На территории СССР гитлеровцы вывели из строя 26 из 54 железных дорог довоенной сети, частично повредили восемь магистралей, разрушили 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и других объектов железнодорожной инфраструктуры. Эти разрушения привели к значительной задержке в темпах восстановления железных дорог, которые поначалу составляли не более 3,5 км в сутки.
Первыми грузовыми немецкими паровозами, захваченными советскими войсками в конце 1942 г., стали паровозы серии 52 с осевой формулой 1-5-0. В дальнейшем в качестве трофеев оказались паровозы этого типа серии 42 — 70 шт., серии 44 — 8 шт., серии 50 и серии 58 — 30 шт. с такой же осевой формулой, а также паровозы средней мощности типа 0-4-0 серии 55, типа 1-4-0 серии 56 и типа 0-5-0 серии 57. Их перешивали на советскую колею, переименовывали в ТЭ, ТЛ, ТЕ (буква Т означала трофейный, а вторая буква — серию советского паровоза, близкого по тяговым параметрам к переименованному локомотиву) и использовали по назначению. Паровозы серии 55 имели двенадцать разновидностей, серии 56 — шестнадцать и серии 57 — тринадцать. На железные дороги Советского Союза поступило около 800 паровозов серии 55, около 400 серии 56 и около 900 серии 57.
Из ранее работавших на германских железных дорогах и поступивших на советские железные дороги пассажирских паровозов стали паровозы типа 2-3-0 серии 38 и типа 2-3-1 серии 03. Переделанные на колею 1524 мм паровозы серии 03 получили обозначение серии ТС, и на советских железных дорогах они работали вплоть до массового снятия паровозов с эксплуатации.
Из танк-паровозов, ранее работавших на немецких железных дорогах и поступивших в Советский Союз во время войны 1941-1945 гг., стали локомотивы типа 1-3-0 серии ТТ, 0-4-0 серии ТЬ, 1-4-1 серии ТЪ и 0-5-0 серии 94. Из них первыми на советские железные дороги еще зимой 1942 г. поступили паровозы серий ТЬ, ТЪ и 94.
На железные дороги СССР поступила также небольшая партия паровозов типа 2-4-0, построенных в 1940-1944 гг. и ранее работавших на железных дорогах Венгрии, из них три паровоза были переделаны на колею 1524 мм.
И В ЗАКЛЮЧЕНИЕ…
Только во время подготовки к штурму Берлина на дороги Польши и Восточной Пруссии Советский Союз выделил 287 тысяч вагонов с воинскими подразделениями и грузами. «Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, — писал Маршал Советского Союза Г.К. Жуков, — достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 километров».
В 1941-1945 гг. свыше 80% грузооборота Советского Союза пришлось на железнодорожную сеть, причем 70% — это выполнение воинских перевозок.
Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры — более 19,7 млн. вагонов (444213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз.
В той войне человечество потеряло более 60 млн. жизней. Но сколько было потрачено энергетических ресурсов этого земного шара, не подсчитает никто. Уже нет прожорливых паровозов, инженерная мысль борется за экономию топлива, но колеса продолжают крутиться и сегодня. Ради нефти, ради газа, ради древесины — и в каком бы уголке Земли эти энергетические ресурсы не залегали, туда уже крутятся чьи-то колеса. И они не обязательно сделаны в твоем отечестве. И не обязательно для тебя.
Статья была опубликована в декабрьском номере журнала "Наука и техника" за 2013 год
