В первые же дни войны немцы у границ Советского Союза встретили среди кадровых защитников и советских железнодорожников. Дело в том, что почти весь состав частей-формирователей железнодорожных полотен выполнял реконструкцию и строительство железных дорог у наших новых западных границ, и часть личного состава и железнодорожной спецтехники после отхода войск оказалась в лапах врага. В результате сроки приведения советских железнодорожных войск в боевую готовность были сорваны.
В Латвии в качестве трофеев немцам досталось аж 300 вагонов и 187 паровозов, из последних 91 — под широкую русскую колею, и 74 локомотива европейского изготовления были возвращены обратно под узкую колею (переделка паровозов на другую колею производится перепрессовкой и перестановкой центров колесных пар с одной стороны оси на другую либо заменой осей другой длины, а также сдвигом бандажей на центрах, при этом выполняются необходимые изменения движущего и парораспределительного механизмов). В Литве на станции Палемонас, на базе местного депо и ремонтных мастерских, легко был организован крупный пункт ремонта подвижного состава.
Трофейный подвижной состав даже передавался союзникам. Например, в качестве дружеской помощи с октября 1941 г. по ноябрь 1943 г. 237 трофейных локомотивов были переданы в Финляндию. Большая часть этих локомотивов были советского изготовления, но передавались и прибалтийские паровозы. Не чурались немцы использовать подвижной состав и завоеванных западных стран. В основном это были паровозы и вагоны от польских железных дорог.
Определенное удовлетворение доставили большие поворотные круги и огромные сортировочные станции — там маневровые локомотивы могли легко рассредоточивать составы от налетов советской авиации.
Многие из имевшихся железнодорожных мостов в европейской части Советского Союза показались немцам временными сооружениями. Большинство из них были построены еще до революции. Даже и те, которые были изготовлены из стали, имели клепаные соединения вообще без какой-либо сварки, и по западноевропейским стандартам к началу 1940- х гг. такие мосты уже не годились для пропуска тяжелых составов с бронетехникой. Особенно озадачивали немцев в первые месяцы войны одноколейные мосты на двухпутных линиях, располагавшиеся парами на расстоянии 50÷100 метров друг от друга, т.е. каждое полотно имело свой отдельный мост. Но вскоре немцы на своей шкуре поняли загадочную русскую душу — один мост разбомбили, другой действует.
Вполне понятно, что невредимый захват железнодорожных узлов, мостов и коммуникаций на советской территории представлял для немцев стратегически более важную задачу в сравнении со «стандартной» Польшей, Францией да и всей Европой. Естественно, советские железнодорожники обо всем этом знали, и практически все (!) железнодорожные мосты при отступлении Красной Армии были взорваны. Поэтому заранее подготовленные силы ремонтно-восстановительных подразделений без замедлений направлялись на скорейшее восстановление взорванных мостов или постройку взамен них новых, временных. А вот данные о сроках восстановления некоторых взорванных железнодорожных мостов:
- мост в Каунасе взорван 24 июня 1941 г., движение восстановлено лишь 17 июля 1941 г.;
- мост в Риге бездействовал со 2 июля 1941 г. по 12 июля 1941 г.;
- мост через реку Печору взорван 9 июля 1941 г., отремонтирован 24 июля 1941 г.
Поэтому оккупантам приходилось часто пускать свои составы обходными путями по уже восстановленным мостам, что и без того перегружало тамошние железнодорожные направления, усложняло их диспетчеризацию и увеличивало сроки прибытия эшелонов к фронту или в тыл.
Свою положительную роль обхода взорванных мостов для группы армий «Север» сыграли оккупированные морские базы в Прибалтике. Немцы дополнили сеть железнодорожных перевозок морской транспортировкой и автомобильным транспортом к фронту из портов Латвии, Литвы и Эстонии.
Для ускорения ремонта железнодорожного полотна немцы передвигали один из двух рельсов под свою колею, хотя и старались дополнительно устанавливать третий рельс — это позволяло пропускать по одному и тому же полотну как трофейные советские составы, так и свои немецкие. Однако дефицит третьей рельсы и трудность их доставки из Германии сделали трехрельсовый путь признаком первых месяцев войны, а далее — скорее исключением, чем правилом.
Пропускная способность перешитых в 1941-1942 гг. дорог оказалась у немцев сравнительно небольшой. На двухпутных железных дорогах она не превышала 25 пар поездов в сутки, на однопутных — около 15 пар поездов (для сравнения: в Донбассе средний интервал движения между всеми видами поездов по одной и той же колее в середине 1980-х годов, если автор не ошибается, составлял пять минут). Так, например, уже к концу 1941 г. немцам удалось перешить на свою колею основную магистраль от самой границы практически до Москвы — от Минска до Можайска, от Смоленска до Орла, а в Украине среди прочих — Полтавское направление, ведущее к Донбассу. Для таких целей на самые тяжелые работы часто привлекались военнопленные и узники концлагерей, причем Рейхсбан был кровно заинтересован в использовании рабского труда для своих нужд, так что в этом плане он ничуть не гуманней других человеконенавистнических структур Третьего рейха.
На сегодня уже подсчитан приблизительный размер прибыли Рейхсбана от скотской перевозки военнопленных и узников концлагерей за годы Второй мировой войны. По тарифам тех лет — два пфеннига за километр с одного взрослого и один пфенниг за ребенка до десяти лет — Рейхсбан заработал в нынешних ценах 445 млн. евро, 100 млн. евро из них заплатили польские евреи за свою доставку в лагеря смерти и еще 20 млн. евро — поляки. Подобные перевозки советских граждан официально не обсчитаны. Деньги, изъятые у узников для их же перевозки или полученные вследствие продажи их имущества, поступали на специально открытые тайные счета СС, обслуживающие, среди прочего, и затраты Рейхсбана. Германский бундестаг еще в 2008 г. запросил соответствующую информацию у правительства ФРГ, однако в официальном ответе наличие подобных счетов отрицалось.
ДРАНГ НАХ ОСТЕН С ПЕЙЗАЖАМИ А-ЛЯ ОСТ
Суровая зима 1941-1942 гг. на советском фронте поставила немецкую оккупационную транспортную систему в тяжелейшее положение, а к началу января 1942 г. какие-либо железнодорожные перевозки на северном участке фронта почти прекратились. Здесь к этому моменту немцам удалось, с привлечением местного населения, завершить большую часть своих планов по перешивке железных дорог, и они смогли обеспечить хоть какие-то движения составов из Германии прямо к Ленинградскому фронту. В этот период возможные налеты советских бомбардировщиков могли бы полностью уничтожить вражеское железнодорожное сообщение, но советские самолеты произвели всего один воздушный налет на железнодорожную станцию в Эстонии. Как пишут сами немцы, если бы русские «были более агрессивны, они могли бы сыграть злую шутку с немецкой железнодорожной сетью в немецком тылу».
С началом блокады Ленинграда гитлеровцы рассчитывали на полную изоляцию города трех революций от остального мира, но и здесь русские вызвали у них недоумение — немцы и в страшном сне представить себе не могли, что по льду озера можно проложить железнодорожную колею и пустить в осажденный город составы с продовольствием и оружием (нет, ну прямо так и хочется, чтобы наш менталитет, дай бог, не растворился в этой европейской заскорузлости через Евросоюз, ВТО, ПАСЕ и прочие способы Запада подогнать всех под свои стандарты и мышление). Попытки гитлеровцев разбомбить автомобильную и железную дороги через Ладожское озеро наталкивались на ожесточенное сопротивление советских войск, охранявших эту «Дорогу жизни». С окончанием Великой Отечественной войны паровоз ЭШ-4375, водивший по «Дороге жизни» составы в блокадный Ленинград, поставлен на вечную стоянку у Ладожского озера.
Ко всем этим неурядицам та первая военная зима явила немцам и еще одну серьезнейшую проблему — незащищенность транспорта от зимних реалий Советского Союза. Имея многочисленные точные по сопрягаемым размерам подвижные соединения, немецкие паровозы обмерзали, останавливались и вскоре превращались в груду льда. Попытки на местах всячески утеплять свои локомотивы приносили немцам мало успеха. Как следствие, только 20% из всех «утепленных» в Германии локомотивов в конце 1941 г. были работоспособны на советско-германском фронте, а в целом же до 80% всех немецких локомотивов, находящихся на Восточном фронте, вышли из строя. Наоборот, советские локомотивы работали в таких условиях без особых проблем. Приняв это как руководство к действию, к следующей зиме немцы заменили на своих паровозах все прецизионные детали и ввели ряд дополнительных мер по устранению обмерзания локомотивов.
А пока зима лютовала, в феврале 1942 г. не более восьми воинских эшелонов в день отправлялись из Бреста в Смоленск, а всего в январе-феврале немцы могли отправлять только 19 воинских эшелонов в день — на весь Восточный фронт. И это при том, что для группы армий «Север» требовалось не менее 30-ти эшелонов в день для поддержания минимальных потребностей фронта.
Здесь сделаем паузу. Читая эти строки, наша современная молодежь, уже мало знающая о той войне, должна четко понимать, что даже в таком состоянии дел нацисты могли полнокровно воевать, убивать и сжигать на нашей земле еще три зимы и три лета, и никакая 40-градусная зима им не помешала подойти к Москве, взять в кольцо Ленинград, а во вторую зиму ворваться в Сталинград. Так что пресловутый «Генерал мороз», выдуманный гитлеровскими стратегами, был им в этом не ахти какая преграда — да, стали колом паровозы, и танки, и автомобили, но они упорно, в леденящий мороз и летнее пекло, невзирая ни на какие трудности, лезли и лезли на брюхе вперед, рассматривая в бинокли звезды на башнях московского Кремля и набивая свои вагоны украинским салом. Именно так и должен читатель воспринимать весь сей материал.
Насколько сильный и подготовленный враг пришел на нашу землю, говорит следующее. Именно в эти морозы Германское командование подтянуло резервы и произвело перегруппировку своих войск для нового рывка на Москву, а по ее окончании командующий немецкой 2-й танковой армией Г.Гудериан так записал: «Наступление на Москву провалилось… Мы потерпели серьезное поражение, которое из-за упрямства верховного командования повело в ближайшие недели к роковым последствиям». И ни слова о морозах!
Несмотря на многочисленные провалы вермахта, связанные с неимоверным упорством советского народа в защите своей земли при любых погодных условиях, Рейхсбан продолжает восстанавливать и перешивать на оккупированной территории сеть железных дорог, ведущих к линии фронта. Уже к 1 февраля 1942 года железнодорожными комендатурами было введено в строй следующее количество веток:
- силами Haupteisenbahndirektion (HBD) в Риге — 17 средних линий;
- силами Feldeisenbahndirektion (FBD) № 4 в Пскове — 14 средних линий;
- силами Haupteisenbahndirektion в Минске — 23 средних линии;
- силами Feldeisenbahndirektion № 2 в Смоленске — 10 средних линий;
- силами Haupteisenbahndirektion в Киеве — 21 вторичную линию;
- силами Haupteisenbahndirektion в Полтаве — 12 средних линий;
- силами Feldeisenbahndirektion № 3 в Полтаве, Украина — 8 средних линий.
Немало для якобы страдающих от «Генерала мороза» нацистов, не правда ли? Причем на леденящем севере сделано больше, чем на юге. Перефразируя нашу поговорку, мороз морозом, а война — по распорядку.
Самым удивительным во всем этом оказалось принятие немцами решения о прекращении перешивки железнодорожных путей как можно ближе к Москве. Жизненно важные направления из Смоленска и Ржева к фронту — в районы Клина и Можайска — остались на широкой русской колее. Здесь немцы стали использовать трофейные советские паровозы, правда, с частотой не более двух поездов в день. И все же даже с такой минимальной поставкой военных грузов немцы в суровые морозы приблизились к Москве на предельно малое расстояние в 27 км.
Именно в этот период первого серьезного кризиса на фронте, когда гитлеровские войска перешли к обороне и стали подвергаться массированным контратакам Красной Армии, в начале 1942 г. пропаганда Геббельса изобрела лозунг «Колеса должны крутиться на победу!». С этим боевым призывом нацистская Германия и катилась до последних своих дней.
На советской земле, кроме нарастающего партизанского сопротивления, немцы встретились с еще одним способом выведения из строя локомотивов, ранее нигде не встречавшемся, — непредсказуемым взрывом топок паровозов. С октября 1941 г. по ноябрь 1942 г. самопроизвольно взлетело на воздух как минимум 93 немецких паровоза. Это была работа «угольных мин», придуманных начальником паровозного депо Орша, в годы войны — руководителем партизанской группы железнодорожников, Героем Советского Союза (посмертно) К.С. Заслоновым. Угольная мина представляла собой обыкновенный кусок тротила неправильной формы и черного цвета, аналогичный куску каменного угля. Какие-либо другие устройства (детонаторы, корпус и т.п.) отсутствовали, мина взрывалась от попадания в огонь паровозной топки. Вместе с паровозом в большинстве случаев гибла и паровозная бригада — если не от взрыва, то от 400-градусного кипятка.
Весна 1942 г. хоть и сменила сковывающий лед на клейкую грязюку, но позволила немецкой железной дороге войти на восточном фронте в привычный напряженный режим. Подготовка и обеспечение немецкого наступления летом 1942 г. нагрузили Рейхсбан по полной катушке. Хотя многие сотни километров советских железнодорожных линий и были добавлены к существующей немецкой сети, но теперь надо было решать вопросы управления всей этой махиной. Перво-наперво, стали доукомплектовываться немецким персоналом все железнодорожные узлы и мелкие переезды, была продолжена перешивка колеи, введены дополнительные структуры управления. А для обеспечения надлежащей жизнедеятельности обширного южного участка фронта 10 октября 1942 г. было создано управление полевой железной дороги Feldeisenbahndirektion №5 кавказского направления со штаб-квартирой в Ростове.
Но и в глубоком тылу Рейхсбан не сидел сложа руки. Ремонтно-восстановительные бригады, как уже говорилось, прокладывали вторую колею на важных для вермахта направлениях. Такой пример, как железнодорожная ветка Красное — Тернополь — Волочиск. На расширение этого пути немцы дополнительно бросили военнопленных и узников концлагерей, и через это направление до пятидесяти эшелонов в сутки уходило на восточный фронт.
Но чтобы ни творилось на линиях фронтов, в тылу Рейхсбан методично и ежедневно выполнял одну из главных задач Рейхсминистерства оккупированных территорий — экспроприацию богатств Советского Союза по плану «Ост».
На вывоз богатств нашей страны в ход шло все, что могло катиться по рельсам. Как бы ни нужны были Вермахту вагоны и паровозы, но их строгое количество непременно выделялось под экономическое ограбление завоеванных территорий. Следующие цифры показывают, чем располагали нацисты в течение 1942 г. на оккупированной советской территории (свои и трофейные советские, польские, чешские и др. вагоны):
- на 1 января — 84 тыс. шт.;
- на 1 июня — 142 тыс. шт.;
- на 1 декабря — 203 тыс. шт.
Это цифры самих немцев. И еще. Только в октябре 1942 года ежедневно 300 пустых товарных вагонов проходили через рижский порт и отправлялись на Украину — грабить, грабить, грабить... А сколько шло составов более коротким путем из Польши, Румынии! Скот, зерно, древесина, уголь, руда, чернозем, остарбайтеры, военнопленные, заключенные…
По состоянию на 31 декабря 1942 г., 35 тыс. км советской железнодорожной сети находилось под немецким контролем, и большая часть сети была перешита на немецкую колею.
Статья была опубликована в ноябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2013 год
