Грузовая кабина вертолета могла вместить 82 солдата или 68 десантников с полным снаряжением. Предусматривался и санитарный вариант, для переоборудования в который требовалось несколько часов. При этом устанавливались 60 носилок для раненых и оборудовались три места для сопровождающих медработников.
Новый вертолет планировали оснастить метеорадаром, входящим в навигационный комплекс, предназначенный для полетов в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Комплекс должен был решать навигационные задачи в области 1900x1900 км, с точностью счисления 0,02…0,2% от пройденного пути и требовать всего 10 мин на подготовку к полету. Ми-26 также оборудовали пилотажным комплексом с трехканальным автопилотом, системами траекторного и директорного управления, новейшей для того времени магнитной системой регистрации полетных данных и аппаратурой речевых сообщений, предупреждающей экипаж об аварийных ситуациях в полете.
При создании Ми-26 большое внимание уделялось натурным экспериментам по отработке его различных узлов и агрегатов. Так, был построен уникальный стенд испытаний силовой установки и несущей системы, аналогов которому нет до настоящего времени. На другом стенде проводились интересные испытания вертолета методом «натурного сбрасывания изделия». Важные данные были получены в полетах на летающей лаборатории Ми-6, оснащенной несущим винтом Ми-26.
Воплощение замыслов
Постройка макета Ми-26 началась в 1972 г., а приняла его Госкомиссия через три года. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 г. новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В. Шутов.
Прошло еще два года напряженного труда, и в октябре 1977 г. сборочный цех расположенного в подмосковных Панках опытного производства МВЗ покинул летный прототип вертолета. Затем последовали полтора месяца наземных отработок, после чего 14 декабря Ми-26 впервые поднялся в воздух для трехминутного опробования. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г.Р. Карапетяном. В феврале следующего года вертолет перелетел на милевскую летно-испытательную базу в Люберцах, где и развернулась основная программа заводских испытаний.
Совместные Государственные испытания Ми-26 проходил в НИИ ВВС с мая 1979 г. по август 1980 г. Кроме первой опытной машины, в них задействовали второй прототип, построенный также на МВЗ. Оба вертолета за время Госиспытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч и не доставили экипажам каких-либо серьезных неприятностей. В итоге Ми-26 получил рекомендацию для запуска в серийное производство и принятия на вооружение Советской Армии.
Впрочем, подготовка к выпуску Ми-26 на Ростовском вертолетном заводе1 развернулась еще в 1976 г., а официальный запуск в серийное производство состоялся 4 октября 1977 г. Как раз летом того года автору этих строк, в то время студенту ХАИ, с группой сокурсников довелось проходить в Ростове вторую технологическую практику. Несмотря на существовавшее в институте деление на «самолетчиков», «вертолетчиков» и «ракетчиков» в зависимости от потока «ноль», «А» и «Б» соответственно, практиканты подобрались из разных потоков. Работать нам довелось в 7-м и 47-м цехах (заготовительном и агрегатной сборки), но мечтали попасть в цех окончательной сборки №3 и на ЛИС, где можно было увидеть выпускавшиеся Ми-6 (изд. 50А, АЯ) и Ми-24 (изд. 246) в полной красе. Кроме того, в то время на заводе ремонтировали выпущенные ранее Ми-10 (изд. 60) всех модификаций. Единственная экскурсия в 3-й цех удовлетворить наше любопытство не смогла, и мы часто уходили с рабочих мест на ЛИС посмотреть полеты вертолетов, которые начинались с разведки погоды на Ми-4. Самостоятельные прогулки были чреваты последствиями, т.к. режим секретности и трудовой дисциплины был высоким. О новом большом «изделии 90» до нас доходили только слухи.
Параллельно с вертолетом запускался в серийное производство и двигатель Д-136. Его выпуск развернули на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне — АО «Мотор Cич»). Двигатель получился весьма удачный и обладал не только большой мощностью, но и малым удельным расходом топлива — 0,206 кг/э.л.с., что в сочетании с очень хорошей аэродинамической формой самого вертолета позволило достичь рекордно низкого расхода топлива на перевозку тонны груза. За участие в создании нового вертолета главному конструктору Д-136 Ф.М. Муравченко была присуждена Государственная премия СССР. Такой же награды удостоены ряд сотрудников МВЗ, в т.ч. О.П. Бахов, а ставшему Генеральным конструктором М.Н. Тищенко было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
4 октября 1980 г. в 21 ч 10 мин из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26 ( №01-01) и отбуксировали его на ЛИС для наземной отработки. В полдень 25 октября было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полет по кругу. В обоих случаях вертолетом управлял экипаж МВЗ в составе: летчики-испытатели Г.Р. Карапетян, А.П. Грушин, штурман-испытатель Б.М. Мешков, бортинженер-испытатель А.Ф. Денисов. Дальнейшие испытания первого серийного Ми-26 проводились совместно экипажами завода и заказчика. Первая серия насчитывала три машины (№№01-01 - 01-03), вторая — пять (№№02-01 - 02-05). Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один из вертолетов №04-10А в 1985 г. был передан в ЦАГИ для статиспытаний.
Не всегда испытательные полеты серийных машин проходили успешно. Так, при отработке посадки полностью заправленного вертолета с одним отказавшим двигателем с малой поступательной скоростью на ограниченную площадку произошла авария. После касания земли Ми-26 подскочил вверх и рухнул на правый борт. Хвостовая балка отвалилась, начался пожар, в результате чего машина полностью сгорела. К счастью, экипаж из 6 человек, в состав которого в качестве второго пилота входил заслуженный летчик-испытатель В.П. Сомов, успел покинуть машину. После аварии были выработаны рекомендации по усовершенствованию амортизаторов шасси и усилению хвостовой балки в месте стыка с центральной частью фюзеляжа.
В 1986 г., при испытаниях приборно-системного комплекса, вертолет на скорости полета, близкой к максимальной, с увеличением скорости и угла тангажа на пикирование, столкнулся с землей. Катастрофа произошла по причине возникновения шарнирных моментов на втулке НВ, превышающих компенсирующие моменты сил гидроусилителей, из-за попадания вертолета в нерасчетные режимы обтекания НВ. Действия пилотов по выводу вертолета из пикирования успехом не увенчались. Все члены экипажа погибли.
Еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем было установлено 14 мировых рекордов. В том числе с 2 по 4 февраля 1982 г. было установлено пять абсолютных мировых рекордов. Начало положил летчик-испытатель Г.Р. Карапетян: 2 февраля он достиг высоты 6400 м с грузом 10 т, превысив на 1154 м рекорд вертолета СН-54В, установленный в 1971 г. 3 февраля экипаж летчика-испытателя Г.В. Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году, с 1 по 3 декабря, экипажем Ми-26 во главе с Инной Копец было установлено 9 женских мировых рекордов. Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 в 1967 г. Подготовка к этому полету велась в ГНИИ ВВС под руководством ведущего инженера Ю. Крылова. 7 августа 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А. Разбегаева, А. Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л. Данилова и бортинженера А. Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва Воронеж Куйбышев Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.
Кроме летчиков МВЗ и НИИ ВВС, заметную роль в истории Ми-26 сыграли испытатели ЛИИ им. М.М. Громова. Так, в 1986 г. в этом институте отрабатывалась методика транспортировки двумя вертолетами тяжелого негабаритного груза массой 37 т. В одном из полетов из-за дефектов штанги такелажного устройства подвеска на вертолете, управляемом А. Макаровым, оборвалась. Для второго вертолета, экипаж которого возглавлял А. Грищенко, это могло обернуться катастрофой. Однако мгновенная реакция правого летчика В. Сомова, сбросившего груз, позволила избежать трагедии. На этом уникальная работа была прекращена.
К 1998 г. в ЛИИ выполнены комплексные летные испытания Ми-26 по оценке особенностей нагружения конструкции в диапазоне допустимых скоростей полета, определению характеристик продольной устойчивости и управляемости, а также посадок на режиме самовращения несущего винта.
Программа испытаний по посадкам на авторотации вертолета Ми-26 выполнялась экипажем МВЗ им. М.Л. Миля в следующем составе: командир Г.Р. Карапетян, второй летчик Ю.Ф. Чапаев, штурман-испытатель Б.И. Мешков, бортинженер А.Д. Денисов, ведущий инженер по летным испытаниям В.А. Изаксон-Елизаров.
Позже, в 1985 году, перед поставкой вертолетов Ми-26 ВВС Индии, по требованию заказчика были выполнены посадки на авторотации вертолета с нормальной полетной массой. В 1997 году по программе сертификационных испытаний вертолета Ми-26 летчик-испытатель С.А. Сучушкин выполнил посадки вертолета полетной массой 56 т.
Эти исследования способствовали расширению эксплуатационных возможностей машины.
Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки. Один из американских обозревателей в своем репортаже писал: «Входя в мощный Ми-26 через заднюю грузовую рампу, вы попадете в высокое помещение пятнадцатиметровой длины, создающее атмосферу кафедрального собора. И хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений советских конструкторов ». С тех пор сведения о Ми-26 стали постоянно помещаться в ведущих мировых авиационных изданиях. Получил вертолет на Западе и свое натовское обозначение «Halo» (ореол, сияние).
Продолжение следует
Статья была опубликована в мартовском номере журнала "Наука и техника" за 2013 год
