Ми-26. Модификация со специальным вооружением и необычные гражданские версии вертолета-грузовоза

Проекты и модификации

 

Созданная в 1983 г., 12 января 1985 г. в серийное производство была запущена гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т. Демилитаризованный вариант отличался от военного, прежде всего, дополнительным радиосвязным навигационным и специальным гражданским оборудованием. На нем не устанавливались бронирование, устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия. Специальное оборудование повысило возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске. Так, система азимутальной ориентации груза (САОГ) обеспечивает его фиксирование в оптимальном положении при транспортировке и ориентирование на висении. Система гашения колебаний через автопилот парирует возможную раскачку груза. Весоизмерительное электронное устройство позволяет определять массу груза на режиме висения с точностью до ±1 %, а электрозамки ДГ-65 или ВТДГ-20 дают возможность отцеплять его без такелажника. Система внешней подвески, оснащенная специальной оснасткой типа «Спрендер», обеспечивает транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа (УСП) позволяет увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домика, контейнера, трубы) на внешней подвеске до 200 км/ч и значительно уменьшить расход топлива. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузозахват для транспортировки древесины в горных районах.

Машина была сертифицирована Авиарегистром МАК, и 27 сентября 1995 г. вертолет получил обозначение Ми-26ТС («С» — сертифицированный), после чего стал базовым вариантом для дальнейшего развития. Сертификационные требования, разработанные на основе требований России по нормам летной годности НЛГВ-2, гармонизированных с Федеральными авиационными правилами США (FAR-29), по 25-ю поправку включительно, предусматривали доведение конструкции вертолета Ми-26Т до уровня Ми-26ТС и были направлены на повышение уровня безопасности полетов, улучшение противопожарной безопасности, повышение надежности, замену устаревшего
оборудования.

 

В 1985 г. была создана модификация Ми-26А с объединенными системами управления и навигации для автоматического захода на посадку и снижения в заданном месте. Она была оснащена новым пилотажно-навигационным комплексом НПК26-1, позволяющим перевозить технику, грузы и личный состав в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью.

 

В 1986 г., после катастрофы на Чернобыльской АЭС, был спешно разработан Ми-26С, предназначенный для проведения дезактивационных работ. В грузовой кабине вертолета установили бак для специальной жидкости, а снизу фюзеляжа — систему опрыскивания.

 

В этом же году был создан вертолет радиоэлектронной борьбы Ми-26ПП, предназначенный для подавления систем ДРЛО и Н.

 

В 1987 г. на МВЗ для ведения геологоразведочных работ построили летающую лабораторию Ми-26Л235.

 

 

 

В 1988 г. на МВЗ разрабатывался вертолет-топливозаправщик Ми-26ТЗ. В дальнейшем было принято решение изготовить комплект топливозаправочного оборудования (ТЗО), который мог бы устанавливаться в любой Ми-26, Ми-26Т, Ми-26ТС. Вариант, доработанный в Ростове под ТЗО, который правильно было бы назвать Ми-26 с ТЗО, поднялся в воздух только 1 февраля 1996 г. Вертолет предназначен для оперативной доставки ГСМ и автономной заправки на земле различной техники, в т.ч. авиационной. В его грузовой кабине устанавливается комплект ТЗО модульной конструкции, состоящий из двух тележек с топливными баками, насосными агрегатами и пультами управления. Кроме того, в состав оборудования входят тележки с четырьмя раздаточными рукавами для авиационного и десятью для дизельного топлива. Объем перевозимого горючего составляет 14000 л, смазочных материалов — 1040 л (52 канистры по 20 л), время переоборудования — 1 ч 25 мин, развертывания и свертывания — от 10 до 25 мин. Баки ТЗО могут использоваться для увеличения перегоночной дальности вертолета. На «Роствертоле» построена небольшая серия комплектов ТЗО. Впервые в практике Вооруженных Сил России вертолет-топливозаправщик Ми-26 с ТЗО произвел заправку наземной бронетехники в ходе военных учений в ноябре 2011 г. под Челябинском, на поле условных боевых действий. В ходе учений было закачано топливо в баки основных боевых танков Т-72, боевых машин пехоты БМП-2 и бронетранспортеров БТР-80.

В середине 80-х годов, в соответствии с постановлением правительства, МВЗ вел работу по созданию воздушного командного пункта, предназначенного для управления боевыми действиями общевойсковой армии, получившего обозначение Ми-27. Грузовая кабина вертолета разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась радиосвязная аппаратура. Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и туалет. Были переоборудованы два серийных вертолета, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где использовалась в качестве наглядного пособия. Существовал также проект переоборудования Ми-26 в командный пункт управления авиацией ПВО.

 

Для ВМФ разрабатывался проект переоборудования Ми-26 в тральщик, оснащенный новым противоминным оружием, взамен Ми-14БТ, предназначенного для обеспечения вывода кораблей флота из блокированных морских баз. Работы в 1980 г. были приостановлены на стадии макетной комиссии, несмотря на полученное положительное заключение.

 

 

 

На основе этого проекта хотели создать гражданскую машину для сейсморазведки нефтяных и газовых месторождений в прибрежных районах. Получивший обозначение Ми-26ТС «Геолог», вертолет должен был доставлять на внешней подвеске к месту работ специальную платформу с сейсмоаппаратурой и на режиме висения приводить ее в буксируемое по водной поверхности положение. «Геолог» планировали оснастить спецстворками, лебедкой СЛГ-1500, баллонетами, спасательным плотом ПСН-6АК и, главное, навигационно-пилотажным комплексом, обеспечивающим выполнение задач в географических широтах +85° в любое время года, днем и ночью в простых метеоусловиях и днем — в сложных, при волнении моря до 4 баллов, а также комплексом документирования и обработки результатов и координат сейсморазведки.

 

Эти наработки пригодились через 10 лет, когда одна серийная машина была переоборудована в опытный дальний противолодочный вертолет Ми-26НЕФ-М, оснащенный гидроакустической станцией на внешней подвеске.

Одним из самых интересных проектов, для военного заказчика, был вариант со специальным вооружением и системами защиты для повышения обороноспособности и живучести вертолета. Применение вооружения планировалось в оборонительных целях при огневом прикрытии высадки десанта с техникой и без нее, а также при транспортировке раненых и грузов.

 

В состав неуправляемого ракетного вооружения входили: авиационные пусковые устройства Б8В20А, Б131, АПУ-68У-М-3 с НУР С-8, С-13 и С-24В по 20, 20 и 4 шт. в блоке соответственно. Это вооружение предназначалось для поражения групповых и площадных небронированных и легкобронированных наземных и надводных целей, а также живой силы. Стрелково-пушечное вооружение предназначалось для поражения этих же целей и включало: унифицированный пушечный контейнер УПК-23-250 (калибр 23 мм); 12,7-мм крупнокалиберный пулемет НСВ-12,7; 7,62-мм пулемет РПК и автоматы АК, АКМ. Для минирования подходов к месту высадки десанта предлагалось применять контейнер малогабаритный грузовой универсальный КМГУ-2 с минами. По небольшим укреплениям планировалось применение зажигательных баков ЗБ-500 с горючей смесью. Вооружение должно было подвешиваться на балочные держатели БДЗ-57кр-ВМ. Прицел ПКВ должен был использоваться при стрельбе ракетами и СПВ. Аэрофотоаппарат АФА-41/10 обеспечивал фотографирование обстановки на поле боя. Экранновыхлопные устройства (ЭВУ) обеспечивали снижение температуры выхлопных газов двигателей и, как следствие, защиту от ракет с тепловыми головками типа «Стингер», «Блоупайп». Планировалась установка аппаратуры обнаружения и противодействия этим ракетам. Специальная радиостанция «Широта» должна была обеспечить полеты в высоких широтах, а радиостанция РСДН — дальнюю навигацию. Для защиты экипажа и повышения живучести вертолета планировали установить бронеплиты на рабочих местах экипажа и бортовых стрелков снизу, сзади, спереди и по бортам. Нижние топливные баки, расходный бак, двигатели, главный редуктор также экранировались броней.

 

Для погранвойск был построен в единственном экземпляре Ми-26П, предназначенный для работы в высоких широтах и оснащенный вышеуказанным специальным оборудованием.

Коллектив АО «МВЗ им. М.Л.Миля», разработал пассажирский вариант Ми-26ТС, модель которого демонстрировалась на МАКС, для перевозки пассажиров в отдаленные и труднодоступные районы. Планировались варианты на 84 и 64 пассажира, для их доставки от аэропорта до центра города и между отдельными городами или островами соответственно. Пассажиры размещались в комфортабельном салоне с теплозвукоизоляционной отделкой и системой кондиционирования воздуха. Имелись багажный и бытовой отсеки. Каждое место пассажира включало кресло с откидывающейся спинкой, освещением и вентиляцией. Посадка пассажиров осуществлялась через откидной трап. Экипаж состоял из 6 человек, включая двух стюардов. Проектировался также туристический вариант с салоном 1-го класса на 12 человек и экономического класса на 24 человека. При этом учитывались требования отечественных норм летной годности НЛГВ-2, американских FAR-29 и европейских IAR-29, что позволяло надеяться на получение отечественного и зарубежного сертификатов типа. Однако для этого необходимо было решить ряд достаточно сложных проблем, требующих комплекса доработок базового вертолета и связанных с увеличением массы конструкции. Так, следовало обеспечить аварийное приводнение машины и ее покидание пассажирами в строго оговоренное время. Необходимо было также провести цикл сертификационных испытаний. Все эти работы требовали значительных финансовых затрат, что не привело к положительному результату до настоящего времени.

 

 

 

В 1992 г. на МВЗ был разработан аванпроект вертолета Ми-26М с лучшими характеристиками благодаря применению новых перспективных двигателей, нового несущего винта с улучшенной аэродинамикой стеклопластиковых лопастей и усовершенствованного оборудования. Вертолетный двигатель Д-127, создаваемый на базе Д-27, установленного на Ан-70, должен иметь взлетную мощность 11,5 тыс. л.с. и на чрезвычайном режиме — до 14,5 тыс. л.с., удельный расход топлива — 0,173 кг/л.с.час. Такие показатели должны обеспечить вертолету новые характеристики дальности, благодаря лучшей топливной эффективности Д-127 по сравнению с двигателями Д-136, лучшие возможности при работе на большей высоте и при более высоких температурах окружающего воздуха, а также при отказе одного двигателя. Максимальная перевозимая нагрузка могла быть увеличена до 25 т, однако увеличение грузоподъемности Ми-26 с двигателями Д-127 сдерживается отсутствием соответствующего главного редуктора. Строился опытный вертолет, серийное производство планировалось после 1996 года. В 1993 году на 40-й авиационно-космической выставке в Париже демонстрировалась модель вертолета.

Естественным шагом стало развитие потенциала Ми-26Т при выполнении строительно-монтажных работ. В 80-е гг. в ОКБ прорабатывалась возможность создания на базе его динамической системы, тяжелого вертолета-крана Ми-26К. Используя опробованную на Ми-10 идею и решения, отработанные американцами на S-64 (СН-54), специалисты фирмы решили «обрезать» фюзеляж, сделав его более тонким, а также изменить конструкцию основных опор шасси. Переднее шасси в двух вариантах: по типу Ми-26 и с двумя стойками, как на Ми-10К. Это позволяло несколько увеличить платную нагрузку за счет снижения массы фюзеляжа. Максимальная взлетная масса машины планировалась 54 т, максимальная коммерческая нагрузка — 25 т, крейсерская скорость с грузом на внешней подвеске — 200 км/ч, статический потолок — 1800 м. Дальность полета при полной заправке баков, аэронавигационном запасе топлива на 30 минут и нагрузкой 17 т. — 520 км. Проектные работы оплачивались из госбюджета, средств не хватало — и в финансировании пришлось участвовать АО «МВЗ им. М.Л.Миля». До середины 90-х годов работы велись с низкой интенсивностью, развернуть серийное производство Ми-26К планировали в 1996 г., однако по различным причинам этого не произошло.

 

Статья была опубликована в апрельском номере журнала "Наука и техника" за 2013 год