«Грузинский штурмовик»
Первый серийный штурмовик, названный Су-25, был облетан 18 июня 1979 года. Он, как и многие последующие, предназначался не для сдачи в часть, а для продолжения испытаний и нес «фирменное» обозначение Т8-3. Но для летных испытаний самолет оказался непригоден в силу отвратительного качества изготовления. Собственно, это не было ни для кого секретом, многие дефекты выявило БТК завода еще на стадии изготовления деталей, знали о них и ОКБ, и, конечно, военприемка.
Первый серийный штурмовик, названный Су-25, был облетан 18 июня 1979 года. Он, как и многие последующие, предназначался не для сдачи в часть, а для продолжения испытаний и нес «фирменное» обозначение Т8-3. Но для летных испытаний самолет оказался непригоден в силу отвратительного качества изготовления. Собственно, это не было ни для кого секретом, многие дефекты выявило БТК завода еще на стадии изготовления деталей, знали о них и ОКБ, и, конечно, военприемка.
Не заметить безобразия было трудно, например, отличия по строительным высотам симметричных сечений правой и левой консолей местами превышало 5 мм. Летать на таком самолете было просто опасно, однако его приняли, как писал в своих мемуарах один из замов Сухого Самойлович, «чтобы не расстраивать директора завода Хведелиани». Неровности зашпатлевали эпоксидкой, самолет облетали и сдали «на расстрел». Его использовали на полигоне НИИ ЭРАТ для оценки живучести под реальным воздействием различных средств поражения.
Следующая машина, Т8-4, была взята под особый контроль и получилась на удивление хорошо. Но третий серийный снова вышел хуже, и на этот раз производственный дефект оказался роковым — 23 июня 1980 года он разбился, причем летчик Егоров катапультироваться не смог.
На ТАЗе была низкая дисциплина, летом большая часть коллектива ухитрялась убыть в отпуска за свой счет, невзирая на угрозу срыва плана. Хромал профессиональный уровень сотрудников, многие заместители начальников цехов, старшие мастера не имели высшего образования, высока была текучка кадров. Одновременно с Су-25 предприятие осваивало выпуск УР Р60, и некоторые руководители считали именно эту задачу главной, хотя ракеты эти делали и другие заводы, а штурмовики строили только в Тбилиси.
В середине 1978 года доработанные Т-8Д вернулись в Ахтубинск, но испытания затягивались, заканчивался 1979 год, а конца им все не было видно. К тому времени и в ВВС, и в Сухопутных войсках пришли новые начальники со своими «взглядами на жизнь», но одно событие в корне изменило судьбу Т-8: в конце 1979 года советские войска были введены в Афганистан.
Предложение направить Т-8 в зону боевых действий для войсковых испытаний было неожиданным. Самолет еще не завершил даже первую часть совместных госиспытаний, «этап А», на котором разработчик определяет его реальные характеристики. На «этапе Б» уже военные испытатели должны были их проверить и подтвердить своими полетами, испытать вооружение, наконец должны были состояться войсковые эксплуатационные испытания, и только после них самолет мог войти в строй. Однако Сухому было сказано: покажет себя самолет в Афганистане хорошо, ему зачтут и «этап А», и «этап Б».
Одновременно в «теплые края» отправился морской штурмовик вертикального взлета Як-38, на фоне которого достоинства «Сухого» были видны особенно рельефно, и вопрос был решен положительно. Выпуск Су-25 уже набирал обороты, готовились принять его в свои ряды Военновоздушные силы.
Но проблем у производства оставалось множество, наиболее остро стояли вопросы устойчивости и управляемости при выполнении маневров с большими перегрузками. При бомбометании с кабрирования, когда самолет сбрасывает бомбы на восходящей траектории, штурмовик бросало на спину, что было крайне опасно, ибо этот маневр обычно совершался на малой высоте.
Причина была банальной — завод из экономии не позаботился о стапеле окончательной сборки крыла. Верхняя панель его кессона устанавливалась в приспособлении, жестко ее фиксирующем, и к ней претензий не было, но нижнюю ставили уже вне стапеля и крыло скручивалось. Разность такой крутки на концах правого и левого полукрыла достигала 30 . Представители ОКБ предложили не «привязывать» консоли к конкретной машине (обычно любая, самая мелкая деталь самолета идет не сама по себе, а принадлежит конкретному экземпляру самолета и устанавливается только на него), а подбирать пары с близкой закруткой. Но реально это было невыполнимо, и выход нашли в увеличении площади «ножей», специальных пластин на задней кромке, отгибая которые можно было компенсировать «врожденную хромоту» самолета, а также в подгонке «стрижки триммеров», т.е. отклонения их от нейтрали в пределах допусков так, чтобы на элеронах сразу возникал нужный аэродинамический момент.
В 1983 году на ММЗ им. Сухого появился новый Генеральный конструктор — М.П. Симонов. Не все на «фирме» были рады этому назначению, однако в отличие от Иванова Симонов, успевший поработать в других ОКБ и в самом МАПе, оказался более напористым и пробивным, он нашел рычаги воздействия на «неуправляемого» директора ТАЗ, и постепенно ситуация с качеством продукции и выполнением плана по Су-25 начала улучшаться.
По-прежнему, как ни старались улучшить механическую систему управления, велики были усилия на ручке в канале крена. После долгих согласований и испытаний в 1983 году в систему управления серийного Су-25 ввели бустеры БУ-45, надежные и проверенные на многих самолетах от МиГ-21 до Ан-74.
Все более широко Су-25 применялся в Афганистане, и ОКБ получало все новые и новые пожелания военных. Примененные тормозные щитки не обеспечивали достаточно быстрого гашения скорости для атаки неожиданно «ожившей» огневой точки в горной теснине, и старые простые V-образные заменили сложными, но эффективными W-образными. Усилили «трещавшие» крепления пушки. Дюралевые тяги управления заменили стальными, не разрушавшимися после попадания пули ДШК-12,7 и не перегоравшими при пожаре.
Появились у душманов переносные зенитные ракетные комплексы (ПЗРК) с тепловым самонаведением «Ред Ай», — и ОКБ ввело (хотя и запоздало, ведь наличие ПЗРК в армиях НАТО надо было учесть еще при проектировании самолета) дополнительные инфракрасные ловушки и выдув в реактивную струю холодного забортного воздуха. Температуру реактивной струи нового двигателя Р-195 на выходе снизили втрое. Температура же газов перед турбиной и обороты увеличились, благодаря этому тяга Р-195 по сравнению со старым Р-95Ш выросла с 4100 до 4500 кгс. Новые двигатели начали ставить с 1987 года.
Улучшая живучесть, ввели стальные экраны между мотогондолами и фюзеляжем, прикрыв ими центральный топливный бак при попадании ракеты в двигатель. Сблокировали краны отсечки топлива и огнетушители мотоотсеков, сами огнетушители из зоны коробки топливной автоматики и камеры сгорания (раньше думали, что это место самое опасное) перенесли к соплам — именно там возникал пожар при поражении ПЗРК. Труды окупились сторицей — в Афганистане лишь один из 100 случаев поражения Су-25 огнем с земли заканчивался гибелью машины, тогда как для Су-17М этот показатель был гораздо хуже — 1:20.
Мирная эксплуатация также снабжала производителя рекламациями, например, были отмечены случаи срыва фонаря кабины в полете. Замки и петли кабины усилили. Улучшили топливную, гидравлическую и электрическую системы, облегчили доступ к «популярным» местам оборудования, куда технарям приходится заглядывать постоянно.
Постепенно многие недостатки Су-25 были изжиты, улучшились и его летные качества, доказательством тому стал не только филигранный пилотаж демонстрационной группы «Воздушные гусары» на авиашоу по всему миру, но и реальная эксплуатация, в том числе и в условиях войны. К 1992 году было построено около 830 (официальные данные не разглашаются) самолетов Су-25 всех вариантов. Более 200 из них пошли на экспорт под индексом Су-25К и УБК.
Возможность широких поставок за рубеж была заложена еще при проектировании Су-25. Планировалось продавать самолеты как ближайшим союзникам по Организации Варшавского Договора (для них исполнение «А» почти не отличалось от той комплектации, что шла в ВВС СССР), так и всем прочим желающим (комплектация «Б» со старой системой «свойчужой», без атомного оружия, с упрощениями по желанию заказчика и возможностью тропического исполнения). Одноместный самолет назвали Су-25К, а спарку — Су-25УБК, где индекс К означал «коммерческий».
Первой новую технику получила Чехословакия. Су-25К туда начали поступать в 1985 году, всего ВВС этой страны перевооружили самолетами данного типа один полк, около 30 машин. Сразу за ЧССР 36 Су-25К купила Болгария, а в конце 80-х обе страны получили еще и спарки УБК.
Самым крупным зарубежным получателем Су-25 стал Афганистан, куда в 1986-1990 годах было поставлено 60 боевых и учебных штурмовиков. Они активно участвовали в борьбе с душманами, затем в «междусобойчиках» душманских группировок, и когда в эту страну были введены войска НАТО, то самолеты уже не могли летать из-за отсутствия запчастей и ухода.
Ирак купил 45 Су-25К и УБК перед самым началом войны с Ираном и очень активно их использовал. Когда случился конфликт с Западом по поводу Кувейта, именно Су-25 стали первыми иракскими самолетами, которые в условиях сильнейшей бомбардировки смогли приступить к боевым действиям с грунтовых аэродромов в пустыне. За всю войну американцам и их союзникам удалось подтвердить уничтожение в воздухе всего двух Су25, еще несколько штурмовиков попали под удар на земле. Блокада Ирака после операции «Буря в пустыне» остановила дальнейшую эксплуатацию иракских Су-25, и перед лицом новой агрессии Запада Саддам Хусейн не придумал ничего лучше, чем закопать их в буквальном смысле в песок. В таком виде американцы нашли несколько Су-25, но есть вероятность того, что остальные Ирак перепродал неизвестному покупателю.
В 1988 году 12 Су-25К и 2 Су-25УБК было поставлено в Анголу, где они участвовали в гражданской войне. Наконец, 20 боевых и учебных штурмовиков в конце 80-х годов купила Северная Корея, на этом официальный экспорт «коммерческих» Су-25 завершился, но начался экспорт неофициальный, никем не контролируемый, и сейчас трудно сказать, кто, от кого и сколько штурмовиков получил. Среди тех, кто купил «подержанные» Су-25 официально, была Эфиопия. В 2000 году эта страна широко использовала «грачи» в войне против Эритреи. Два штурмовика были сбиты наземной ПВО.
Продолжение следует.
Статья была опубликована в журнале "Наука и техника"
