Этот самолет принимал участие практически во всех войнах и конфликтах последней трети XX века. В ряде стран ветеран эксплуатируется до сих пор. Одним из мест в мире, где “Мираж” III завоевал заслуженное уважение, является Южная Америка. Для ВВС целого ряда не слишком богатых стран этого региона “Мираж” стал первым, а иногда и единственным сверхзвуковым истребителем. Целью данного цикла статей является описание судьбы этого выдающегося самолета в Аргентине, Бразилии, Венесуэле, Колумбии, Перу и Чили, т.е. там, где он был принят на вооружение.
Заказ
Первая информация о “Миражах” появилась в Аргентине в апреле 1965 г. в ходе визита делегации военнопромышленных кругов Франции. Среди многих предложенных тогда вооружений был и “Мираж” III. В то время ВВС Аргентины (FAA — Fuerza Aérea Argentina) начали искать замену безнадежно устаревшим самолетам Глостер “Метеор” F.4 и Норт Америкен F-86F “Сейбр” для выполнения функций всепогодного истребителя-перехватчика и истребителя-бомбардировщика. Организованная в 1966 г. комиссия рассмотрела несколько предложений: Норт Америкен F 100 “Супер Сейбр” (единственный из кандидатов, имевший скорость M<2), Инглиш Электрик “Лайтнинг”, SAAB J 35 “Дракен” и Локхид F-104C. Любопытно, что тогда “Мираж” III не попал в этот список.
Большое впечатление на аргентинских военных произвел успех “Миражей” в “шестидневной” арабо-израильской войне, и это склонило чашу весов в пользу французского самолета. Было предложено немедленно начать переговоры, причем даже предполагалось изготовить 100 “Миражей” IIIE по лицензии, но бюджетные ограничения не позволили это сделать в 1967 г.
Только в следующем году представители ВВС Аргентины начали переговоры с фирмой Дассо, и 14 октября 1970 г. был подписан контракт на поставку 10 одноместных самолетов и двух двухместных, получивших обозначения “Мираж” IIIEA и “Мираж” IIIDA соответственно (A — от Аргентина).
Командование FAA решило подробнее ознакомиться с характеристиками “Миража” III в боевой обстановке. С этой целью три офицера — подполковники Пио Матацци, Луис Телло и майор Луис Барейра — отправились в Израиль. 13 сентября 1971 г. группа экспертов прибыла в Тель-Авив. Этот визит в будущем принесет двум странам обоюдную пользу.
В конце того же 1971 г. во Францию прибыла группа летчиков и техников для освоения и приемки новых самолетов. Обучение пилотированию поначалу было организовано на базе истребительного эскадрона ECT 2/2 “Кот Д’юор” в Дижоне, где для этого был выделен “местный” самолет “Мираж” IIIBE, идентичный закупаемым “Мираж” IIIDA. Вскоре к этому самолету добавился “Мираж” IIIE из эскадрона EC 1/13 “Артуз”. Первыми аргентинскими пилотами “Миражей” стали подполковники Гиоса и Родони, майор Игнес Россет, капитаны Роман, Виллар и лейтенант Санчес. Более полугода летчики и инженеры проходили интенсивный курс обучения, прежде чем 31 августа 1972 г. с завода в Мериньяк прибыл первый собственный самолет.
Тем временем в Аргентине решался вопрос о размещении новых самолетов. Сначала был выбран аэродром Мазарука в провинции Энтре Риос на севере страны, а затем выбор окончательно был остановлен на авиабазе Мариано Морено, расположенной в провинции Буенос-Айрес недалеко от столицы.
5 сентября 1972 г. транспортный С 130 TC 63 из I-й авиабригады (I Brigada Aérea) FAA доставил первый самолет. Таким же способом начали поступать остальные машины. Их сборка осуществлялась на гражданском аэродроме Хосе С.-Пас рядом с основной авиабазой при содействии французских технических специалистов.
На родине
В FAA “Миражи” получили регистрационные номера: I 001, I 002 (двухместные) и от I 003 до I 012 (одноместные). Самолеты окрашивались сверху в камуфляж, подобный используемому ВВС США во Вьетнаме (пятна коричневоземляного и двух оттенков зеленого цвета), а снизу — в светло-серый цвет. По составу оборудования и вооружения аргентинский “Мираж” IIIEA примерно соответствовал большинству экспортных вариантов “Миража” IIIE того времени, т.е. не имел доплеровского навигационного радиолокатора и ракетных ускорителей, но оснащался дополнительной УКВ-радиостанцией с антенной в удлиненном форкиле и УР класса “воздух-воздух” средней дальности “Матра” R.530E. Специфичными для самолетов FAA были курсовая система VOR и надписи в кабине на английском языке.
Первый аргентинский “Мираж” IIIEA I 003 поднял в воздух французский летчик-испытатель Джеральд Рисаль 10 января 1973 г. Через неделю аргентинский экипаж в составе подполковника Алсидеса Гиоса и капитана Энрике Романа впервые поднял в воздух “Мираж” IIIDA I 001. 31 мая 1973 г. четыре самолета (I 001, I 002, I 005 и I 006) впервые были продемонстрированы широкой общественности во время показательных полетов на авиабазе I-й авиабригады Эль Паломар, приуроченных ко дню независимости страны.
Оставшиеся месяцы 1973 г. были посвящены интенсивным тренировкам, в том числе и по боевому применению. Были подготовлены: инструкторы подполковник Родони и майор Игнес Россет; инспекторы майор Пикан, капитаны Роман и Виллар, лейтенант Санчес; курсанты капитаны Лупианец, Запольский, Коста, лейтенанты Фаркас, Неме, Паэс, Демартини, Гатти, Шерер, Луна и Перголини.
Обучение было продолжено в 1974 1975 гг., причем активно использовался тренажерный комплекс, размещенный на авиабазе Эль Либертадор II-й истребительной авиагруппы ВВС Венусуэлы. Уже первые перехваты ночью и в плохих погодных условиях с использованием бортового радиолокатора “Сирано” IIB подтвердили высокий боевой потенциал “Миража” и его важность в системе ПВО Аргентины. Высокий уровень подготовки пилотов FAA был отмечен ежегодным призом ВВС США, присужденным в январе 1975 г.
5 января 1976 г. все “Миражи” были включены в состав новой 8-й истребительной авиационной группы (Grupo Aéreo 8 de Caza) в составе VIII-й авиабригады FAA на авиабазе Мариано Морено. Там же были развернуты 8-я техническая группа (Grupo Tecnico 8) и 8-я аэродромная группа (Grupo 8 Base) для обеспечения технического обслуживания и ремонта авиационной техники, а также аэродромного оборудования.
Как уже отмечалось, главной задачей “Миражей” 8-й истребительной авиационной группы была оборона воздушного пространства Аргентины. Поначалу вооружение, состоящее из двух 30-мм пушек DEFA 552 и одной УР “Матра” R.530 с ИК либо пассивной радиолокационной ГСН, считалось вполне достаточным. Практиковалось рассредоточение самолетов по авиабазам страны. Автономность при дальних полетах могла быть повышена использованием подвесных топливных баков емкостью 500 (2), 1300 (2—3) и 1700 л (2). Пять узлов наружной подвески позволяли устанавливать обычные свободнопадающие бомбы в различных комбинациях общей массой более 2000 кг. Это в сочетании с бомбардировочным прицелом давало возможность эффективно использовать самолеты для атаки наземных целей. К концу 1970-х годов летный состав авиагруппы вполне прилично освоил все режимы боевого применения и был готов дать достойный отпор врагу.
Вторая партия
23 марта 1976 г. был потерян первый “Мираж” I 009. Но общие впечатления о самолете были настолько высоки, что 27 мая того же года с фирмой Дассо был подписан контракт, предусматривающий закупку дополнительно семи новых одноместных “Миражей” IIIEA. Эти самолеты получили регистрационные номера от I 013 до I 019. Поставки осуществлялись с октября 1979 по январь 1980 г.
Полученные самолеты имели одно существенное отличие от машин первой партии — они были приспособлены для подвески дополнительно двух УР класса “воздухвоздух” “Мажик” с ИК ГСН. Это было вызвано тем, что имеющиеся УР R.530 с полуактивной радиолокационной ГСН не обеспечивали гарантированного поражения маневрирующих целей в воздушном бою, сковывая действия истребителя необходимостью непрерывной подсветки цели, а ИК ГСН той же ракеты обладала низкой чувствительностью и малым углом сопровождения цели.
В связи с потерей одного двухместного “Миража” IIIDA и для интенсификации обучения пилотов было решено приобрести во Франции две “бывших в употреблении” спарки Мираж” IIIBE. Эти самолеты (I 020 и I 021) прибыли в Аргентину в апреле и июле 1982 г. соответственно.
Израильский след
Сосуществование двух военных правительств (в простонародии “хунт”) никогда мирным не бывает. Так было и в случае с Аргентиной и Чили. Эти две страны даже в лучшие времена имели территориальные споры по поводу островов в проливе Бигль, а также демаркации границы на Огненной Земле.
Сначала боевые действия развернула Аргентина. Они были направлены против чилийских партизан, которые с аргентинской территории вели вооруженную борьбу против режима Пиночета. В июне 1976 г. самолеты FAA разбомбили базы чилийских партизан, причем отмечалось, что погибло от 800 до 1200 бойцов. Принимали ли участие в этом “Миражи” — достоверно неизвестно, но вполне вероятно.
В конце 1978 г. произошла очередная эскалация конфликта в районе пролива Бигль, когда Чили направила туда группу истребителей “Хантер”. Аргентина незамедлительно ответила, перебросив 18 декабря 1978 г. на ближайшую авиабазу Коммодоро Ривадавия группу из шести “Миражей” (пять IIIEA и один IIIDA). Командовал группой уже известный нам летчик майор Виллар. Напряженность частично была снята дипломатическим способом уже 24 декабря, но “Миражи” до февраля 1979 г. продолжали дежурить на авиабазе Рио Гальегос. Войну с соседом аргентинские военные считали вполне реальной.
Оказалось, что имеющегося парка “Миражей” явно недостаточно для обеспечения ПВО Аргентины и выполнения ударных операций. Однако закупка новых самолетов была невозможной из-за тяжелого финансового положения страны и прохладного отношения основных мировых производителей авиационной техники к местному военному правительству.
Выход все-таки нашелся. Благодетелем стал Израиль, предложивший купить по очень низкой цене снимаемые с вооружения истребители-бомбардировщики “Нэшер” (см. Глоссарий в конце статьи). Польза для всех была налицо — Аргентина получила, что хотела, а Израиль проник на новый рынок вооружений, избавился от лишней авиационной техники, заполнившей окрестности авиабаз, и заработал средства, так нужные для закупки современных истребителей (как раз в это время из США стали поступать F-15 и F-16).
Поставка “Нэшеров” осуществлялась двумя партиями. Первая включала 24 одноместных боевых “Нэшер” S и два учебно-боевых “Нэшер” T, прибывших в Аргентину с 26 ноября 1978 г. по 23 декабря 1980 г. Вторая партия из 11 “Нэшер” S и двух “Нэшер” T поступила в мае 1981 г. — феврале 1982 г. В FAA эти самолеты получили обозначения “Даггер” A (одноместные) и “Даггер” B (двухместные). Все они были выкрашены аналогично “Миражам” и получили регистрационные номера от C-401 до C-439. Двухместные самолеты имели номера C-425, C-426, C-438 и C-439. “Даггеры” вооружались израильскими УР класса “воздухвоздух” “Шафрир” 2 ближнего боя с ИК ГСН и свободнопадающими бомбами общей массой до 4000 кг.
Все “Даггеры” были размещены на авиабазе VI-й авиабригады FAA Тандил, где они вошли в состав I-й и II-й эскадрилий 6-й истребительной авиационной группы. Освоение новой техники не составляло проблем, хотя не обошлось без потерь. 15 ноября 1979 г. разбился первый “Даггер” A, пилотируемый полковником Зимати, летчик катапультировался.
Характеристики бортового радиоэлектронного оборудования “Даггера” не полностью удовлетворяли руководство ВВС, поэтому начиная с 1979 г. предполагалось при содействии израильских фирм IAI и Элбит модифицировать его до уровня, соответствующего истребителюбомбардировщику “Кфир” C2. Сначала не нашлось денег, а вскоре началась Фолклендская война, и это сделать не успели.
К модернизации “Даггеров” вернулись лишь в 1982 г. после окончания боевых действий. Оставшиеся в наличии одноместные самолеты до конца 1988 г. получили новое оборудование, включавшее многофункциональный радиолокационный дальномер Элта EL/M 2001B (из-за чего несколько изменилась форма носового обтекателя), новые ИЛС, УКВ радиостанцию и навигационную систему Элбит S 8600. Доработанные самолеты получили обозначение “Фингер”. В 1999 г. был проведен последний третий этап модернизации общей стоимостью 39 млн долл., после чего самолеты стали называться “Фингер” IIIA. При этом из-за британского эмбарго на поставку электронного оборудования пришлось заменить компоненты фирмы Маркони на французские фирмы Томсон CSF. “Фингер” IIIA получил инерциальную навигационнобомбардировочную систему Элбит WDNS 341, компьютеризированную систему управления подвесным вооружением, кабинные средства управления, соответствующие технологии HOTAS (см. Глоссарий в конце статьи), встроенный приемник-обнаружитель радиолокационного облучения Элизра MGN 80 с датчиками на верхушке киля и блоки постановки пассивных помех снизу в хвостовой части фюзеляжа. Вооружение было дополнено израильскими УР класса “воздух-воздух” Рафаэль “Питон” 3. В целом “Фингер” IIIA стал соответствовать по боевым возможностям израильскому “Кфир” С7.
Проверка боем
Фолклендская война вошла в историю как первая война, в которой широко использовалось “интеллектуальное” оружие — управляемые ракеты различных типов, корректируемые авиабомбы, ночные прицелы и т.д. Активно участвовал в этой войне и герой нашего повествования.
Фактически являясь инициатором этой войны, Аргентина заранее начала к ней готовиться. 5 апреля в штабе FAA было организовано южное командование ВВС (Fuerza Aérea Sur FAS), во главе которого поставили бригадного генерала Эрнесто Горацио Креспо, командира IV-й авиабригады FAA, опытного летчика и военачальника. Именно Креспо принадлежит плодотворная идея организации маловысотных атак британских кораблей.
Имея в запасе всего несколько недель для подготовки, Креспо немедленно приступил к организации тренировок экипажей ударных самолетов. Для этого ВМФ Аргентины с целью имитации кораблей британских экспедиционных сил выделил современный эсминец УРО “Тип 42”, имеющий средства ПВО (УР и радиолокационные системы), аналогичные установленным на кораблях противника. Результаты учебных атак были не слишком ободряющими — 50% ударных самолетов “сбивались”.
Параллельно учебе велось развертывание авиационной группировки на континентальных аэродромах. На морской авиабазе Рио Гранде (704 км до Порт Стенли, это восточная оконечность острова Восточный Фолкленд) разместились “Даггеры” 6-й авиагруппы под командованием майора Мартинеса, на авиабазе Рио Гальегос (806 км) — “Миражи” 8-й авиагруппы под командованием майора Санчеса, на авиабазе Сан Хулиан (787 км) “Даггеры” 6-й авиагруппы под командованием майора Запольского, на авиабазе Комодоро Ривадавия (889 км) — “Миражи” 8-й авиагруппы под командованием майора Паэса. Большинство командиров были опытными бойцами, начинавшими осваивать сверхзвуковые самолеты еще в начале 1970-х годов. Всего было задействовано восемь-девять “Миражей” и 19-20 “Даггеров”. Еще три боеспособных “Миража” остались на основной авиабазе Мариано Морено для прикрытия столицы от возможных атак английских бомбардировщиков.
Утром 1 мая 1982 г. состоялся первый боевой вылет аргентинских истребителей в район расположения британских экспедиционных сил. Дальнейшие события той войны нет смысла описывать, т.к. в ряде литературных источников дается исчерпывающий анализ боевых действий авиации противоборствующих сторон, в том числе “Миражей” и “Даггеров”. Итоги войны для 6-й и 8-й авиагрупп оказались следующими: FAA лишилась двух “Миражей” и 11 “Даггеров”.
От сочувствующих
Проявив солидарность с Аргентиной в борьбе с колониализмом, под конец боевых действий Перу продала соседям 10 одноместных истребителей-бомбардировщиков “Мираж” 5P. Они прибыли в июне 1982 г. и не успели принять участие в боях, но пришлись “ко двору” FAA для восполнения убыли в материальной части.
После модернизации девяти из 10 машин, близкой к той, которая была проведена для израильских “Даггеров”, эти самолеты получили “местное” обозначение M 5A “Мара” и поступили на вооружение 6-й истребительной авиационной группы, а позднее были переданы 10-й авиационной группе. Самолеты получили регистрационные номера в диапазоне от С 403 до С 436, совпадающие с номерами сбитых “Даггеров”. Спустя несколько лет первую цифру “4” заменили на “6”.
Большие потери в авиационной технике, понесенные Аргентиной в Фолклендской войне, снова заставили обратиться за помощью к Израилю. FAA хотели закупить “Миражи” и “Скайхоки”, но США запретили продавать последние. Поэтому Аргентина получила только изрядно изношенные и отремонтированные истребители “Мираж” IIICJ/BJ.
С декабря 1982 г. по февраль 1983 г. было поставлено 19 одноместных самолетов “Мираж” IIICJ и три двухместных “Мираж” IIIBJ. Стоимость сделки составила 70 млн долл. Эти самолеты получили регистрационные номера в диапазоне от С 701 до C 722. Все они еще в Израиле прошли модернизацию и получили вместо ТРДФ “Атар” 9B двигатели “Атар” 9С как у “Нэшеров”/”Даггеров”, из-за чего изменились очертания хвостовой части фюзеляжа, и дополнительное радиотехническое оборудование с характерными антеннами радиосистемы ближней навигации TACAN под носовой частью фюзеляжа и сверху за кабиной пилота. Самолеты были окрашены сверху в два оттенка зеленого цвета, а снизу — в светло-серый цвет.
В конце 1983 г. первые “Миражи” IIICJ/BJ поступили на вооружение 4-й истребительной авиагруппы IV-й авиабригады FAA, размещенной на авиабазе Мендоза. Один из самолетов (С 701) использовался для экспериментов по установке оборудования для дозаправки в воздухе, однако характерные штанги на “Миражах” так и не появились.
На новом месте
Вскоре после окончания боевых действий “Миражи” вернулись в Мариано Морено и продолжили тренировки с учетом опыта войны. Большое внимание стали уделять полетам на малых высотах, т.к. основные их противники — палубные “Си Харриеры” — именно там представляли наибольшую опасность.
Еще одним уроком войны стала смена окраски самолетов. Было признано, что существующая схема не соответствует требованию снижения визуальной заметности истребителя в воздушном бою. Начиная с 1984 г. было изучено несколько новых схем окраски. Например, “Мираж” IIIEA I-003 покрыли серо-голубой краской сверху и белой снизу, но при этом оставили практически все декоративные элементы: опознавательные знаки в четырех позициях, национальный флаг и эмблему авиагруппы на киле, черную надпись Fuerza Aérea Argentina на борту под кабиной и черный регистрационный номер. Это оказалось неприемлемо, и был принят вариант, существующий по сей день: полностью светло-серая окраска самолета с минимумом декоративных элементов (опознавательные знаки исчезли совсем, а флаг на киле был выполнен серым цветом, немного более темным, чем основная окраска). Перестали наносить даже регистрационные номера! Таким образом перекрасили все “Миражи” III, “Даггеры”/”Фингеры” и бывшие перуанские M-5A.
К концу 1987 г. в строю осталось лишь 15 самолетов “Мираж” IIIEA/DA. Поэтому, чтобы уменьшить затраты на содержание сразу двух авиабаз, 7 марта 1988 г. 8-я авиагруппа была расформирована, а ее самолеты вошли в состав вновь сформированной II-й эскадрильи 6-й авиагруппы на авиабазе VI-й авиабригады Тандил. С этого момента “Миражи” начали служить рядом со своими израильскими “кузенами” — “Даггерами” и “Фингерами” из I-й эскадрильи.
Финал карьеры
В 1990-е годы эксплуатация парка “Миражей”, “Даггеров”/”Фингеров” и M 5A была продолжена. “Миражи” IIIEA вовсю отрабатывали перехваты, сопровождение ударных самолетов, воздушные бои и нанесение ударов по наземным целям. ”Фингеры” и M 5A занимались тем же с упором на маловысотные атаки наземных и морских целей, а “Миражи” IIICJ/BJ в основном использовались для выполнения тренировочных полетов. Не обходилось и без аварий: в 1986—2006 гг. разбились как минимум девять самолетов. К концу 1990-х годов практически все “Миражи” IIICJ/BJ были списаны в связи с исчерпанием ресурса.
К настоящему времени в составе 6-й авиагруппы ВВС Аргентины числится 10 самолетов “Мираж” IIIEA/DA, три “Даггер” B и семь “Фингер”, четыре M 5A “Мара”. Один “Мираж” IIICJ используется для обучения в летной школе на авиабазе Кордоба.
Интересна судьба одного из “Миражей” IIICJ. Этот самолет с серийным номером 59 был получен Израилем из Франции в 1963 г., успешно воевал, а его носовая часть украсилась отметками о 13 победах в воздушных боях. Бортовые номера несколько раз менялись — 159, 259, 459. В 1983 г. этот самолет был продан Аргентине, где получил регистрационный номер C 713. После почти 40(!) лет эксплуатации в 2003 г. ветеран был выкуплен и обрел покой на площадке музея ВВС Израиля в Хацерим-Биршеба.
В последние годы “Миражи” и “Фингеры” из FAA принимают активное участие в региональных учениях, проводимых как на своей территории, так и у ближайших соседей. Среди наиболее представительных учений можно упомянуть SALITRE 2004 (Чили, авиабаза Лос Кондорес), CEIBO 2005 (Аргентина, авиабаза Мендоза).
Еще в начале 1990-х годов в Аргентине был разработан перспективный план обновления ВВС страны PERFA 2000, но отсутствие средств позволило, в основном, только дорабатывать имеющиеся образцы вооружений. В настоящее время пределом вожделений руководства FAA являются американские F 16, уже появившиеся у соседей — в Чили, но реально денег на них нет. Поэтому “Миражи” и “Фингеры” будут летать в Аргентине, по крайней мере, до 2010 г.
Глоссарий
HOTAS (Hands On Throttle And Stick) — дословно “руки на рычаге управления двигателем (РУД) и ручке управления самолетом (РУС)”. По этой технологии, разработанной в США в середине 1970-х годов, все основные переключатели режимов работы прицельно-навигационного оборудования истребителя размещаются на периферии РУД и РУС так, чтобы во время боя, в том числе воздушного с большими перегрузками, летчику не нужно было отвлекаться от управления самолетом.
TACAN (TACtical Air Navigation) — УКВ радиотехническая система навигации, обеспечивающая определение направления и дальности до наземного радиомаяка. Используемый частотный диапазон 960-1215 МГц. Точность системы составляет ±1 град по азимуту и ±63 м по дальности на расстоянии 3.47 км. В перспективе будет заменена на спутниковую навигационную систему GPS.
“Нэшер” (Nesher, Орел) — представляет собой безлицензионную копию французского истребителя-бомбардировщика Дассо “Мираж” 5. “Мираж” 5 был разработан по заказу ВВС Израиля в 1966 г. как упрощенная модификация “Мираж” IIIE без РЛС для применения в качестве ударного самолета в хороших погодных условиях. 50 самолетов “Мираж” 5J/5JB были построены, однако из-за эмбарго, наложенного президентом Франции Шарлем де Голлем на поставку оружия в Израиль, поступили на вооружение ВВС Франции. Израильским специалистам, участвовавшим в разработке “Миража” 5, удалось раздобыть полный комплект конструкторской документации на самолет, что позволило наладить их производство на фирме IAI. Вообще в этой истории много “белых пятен”. По другим данным все построенные самолеты все-таки были переданы Францией Израилю при посредничестве США, а история с похищением документации была выдумана для оправдания перед мировым сообществом. Так или иначе, в 1971-1974 гг. фирма IAI поставила ВВС Израиля 51 одноместный самолет “Нэшер” S и 10 двухместных “Нэшер” T. Большинство из них принимало участие в арабо-израильской войне 1973 г.
Статья была опубликована в июльском номере журнала "Наука и техника" за 2008 год
