В этом самолете сочетались решения передовые и устаревшие, которые вели в тупик. Возможно по этой причине самолет «Торпедо», созданный Владимиром Михайловичем Ольховским (1889-1929 гг.) – в то время начальником 5-го авиапарка ИВФ, оказался непригоден к использованию в качестве истребителя. Несмотря на неудачу, Ольховский не оставил занятий авиационным конструированием, мало того, после войны оставил службу в армии, попытавшись заняться этим профессионально
Россия, первый полет – октябрь 1916 г.
«Торпедо» («Бимоноплан Ольховского») проект и опытный самолет, многоцелевой боевой самолет – двухместный скоростной разведчик.
Разработка начата в середине 1916 г. В.М. Ольховским по его личной инициативе с учетом опыта его предыдущих конструкторских работ и потребности ИВФ в подобных самолетах.
Самолет был задуман под явным влиянием французского Моран Р, но не был ни в какой мере его копией, а использовал лишь подобные обводы фюзеляжа, будучи в чем-то прогрессивнее, но в другом – примитивнее.
По аэродинамической схеме это был моноплан-парасоль с разрезным крылом (такие самолеты в то время иногда называли бимонопланами)
.
Натяжение всех растяжек и тросов управления выполняется тандерами, проверятся «на звук», после чего тандеры контрятся проволокой, как это делалось на самолетах фирмы «Моран».
Силовая установка:
- в НЧФ установлен один 7-цилиндровый ротативный мотор Гном «Моносупап-А» мощностью 80 л.с. с тянущим двухлопастным деревянным воздушным винтом диаметром 2,5 м;
- в отличие от большинства других самолетов, в которых такие моторы ставятся хвостовиком коленвала на два первых плоских шпангоута фюзеляжа, в этом самолете он ставился на силовую конструкцию, представляющую собой полусферу, в которой только задний узел представлял собой такой шпангоут № 2, а передний узел крепился в отверстие по оси полусферы, выклеенной из шпона и подкрепленной внутренним шпангоутом № 1;
- капот мотора по типу самолета Моран Р представляет собой цилиндр со скругленной передней обечайкой и вырезанным нижним сектором 90 град.;
- топливный и масляный баки паянные из латуни установлены в НЧФ;
- на воздушный винт установлен округлый кок, подобный примененному на самолетах Моран типов N и I.
Крыло:
- состоит из двух ОЧК, которые крепятся к кабану так, что между ними образуется промежуток шириной 680 мм;
- ОЧК на виде в плане имеет прямоугольную форму со скругленными углами по законцовке;
- профиль крыла тонкий выпукло-вогнутый типа «Моран»;
- силовой набор крыла предположительно деревянный состоит из двух лонжеронов, кромочных профилей и нервюр, обшивка – полотно;
- управление по крену – перекашиванием концов крыла (гошированием);
- консоли крыла крепятся безмоментными узлами на лонжеронах к «кабану» состоящему из двух низких (на уровне голов пилотов) П-образным кронштейнов, на переднем из которых установлена надстройка в виде перевернутой литеры V, подкрепленной спереди двумя стойками;
- крылья для закрепления в горизонтальном положении расчаливаются четырьмя тросами сверху и тремя снизу с каждой стороны от ПСС, верхние расчалки крепятся к верхней точке надстройки на передней стойке «кабана», а нижние – к петлям, прикрепленным на нижней части фюзеляжа в месте пересечения его шпангоута и стрингера;
- часть растяжек одновременно является тросами управления по крену.
Фюзеляж:
- фюзеляж имеет обтекаемую сигарообразную форму с круглым сечением переменного диаметра;
- фюзеляж деревянный типа монокок;
- силовой набор состоит из силовых и нормальных шпангоутов и стрингеров и собирается в стапеле;
- обшивка выполняется выклейкой из полос шпона внахлест на болване, после застывания клея корка фюзеляжа разрезается на две половины, снимается с болвана, шпатлюется и зашкуривается;
- половины обшивки устанавливаются на каркас и крепится к нему на винтах или гвоздях и клее, щели заклеиваются, шпатлюются и шкурятся;
- кабины летчика и летнаба раздельные;
- перед кабиной летчика установлен ветровой козырек из целлулоида;
- за кабиной летнаба установлен заголовник.
Оперение:
- оперение обычного типа, однокилевое, установлено на ХЧФ;
- профиль ГО и ВО близок к ромбовидному с притупленными кромками;
- ГО на виде в плане имеет форму пятиугольника – треугольный стабилизатор и прямоугольный РВ с треугольным вырезом по оси для обеспечения хода РН;
- стабилизатор свободнонесущий;
- ВО состоит из верхнего (основного) киля треугольной в плане формы, РН с прямой вертикальной передней кромкой и округлой задней кромкой, а также малого нижнего треугольного киля.
Система управления:
- управление самолетом обычного типа, имеет три канала – тангажа, крена и курса, их конструкция аналогична самолету Моран «Парасоль»;
- проводка управления тросовая с натяжением тандерами;
- проводка управления перекашиванием концов крыльев одновременно служит их растяжками.
Система управления:
- обычного типа, состоит из независимых каналов тангажа, крена и курса;
- проводка тросовая.
Шасси:
- трехопорное с хвостовым костылем;
- ООШ состоят из двух установленных с развалом V-образных стоек с моментными узлами крепления (консольные, работающие на продольный изгиб стержни), на концах которых сделаны замкнутые направляющие, ограничивающие ход оси с двумя колесами, крепящейся к стойкам на резиновых жгутах (при движении по ровной площадке эти жгуты прижимают ось к нижним краям направляющей, а при касании ВПП или при наезде на препятствие при движении по ней жгуты растягиваются, гася удар, а ось при этом смещается по направляющей вверх до ее верхнего края);
- хвостовой костыль рычажного типа, его точка навески находится на нижнем угле подфюзеляжного киля, а шнур-амортизатор крепится к петле, укрепленной снаружи под фюзеляжем.
Вооружение:
- на начальном этапе проектирования самолет считался двухместным скоростным разведчиком и никакое вооружение не предусматривалось.
Фюзеляж, оказавшийся самым сложным агрегатом самолета, был закончен летом 1916 г. При этом, вероятно, он сильно отличался от заложенного в проект, но был сделан очень качественно, как и другие агрегаты.
Шасси самолета без траверсы и растяжек получилось, тем не менее, достаточно прочным и легким. Остальные агрегаты также отличались малым весом.
Постройка самолета была завершена в октябре 1916 г. (но не известно, были ли установлены капот и кок винта) и в том же месяце он совершил первый полет со взлетным весом около 550 кг – его пилотировал сам В.М. Ольховский. Взлет прошел хорошо, но на посадке против сильного ветра, Ольховский не рассчитал точку касания, самолет «скозлил» и при повторном касании земли были разрушены костыль и руль направления.
Самолет был направлен в ремонт в СВАРМ 5-го авиапарка.
«Торпедо» («Бимоноплан Ольховского») опытный самолет после ремонта 1-го этапа доработок, многоцелевой боевой самолет – двухместный скоростной разведчик, ближний бомбардировщик, одноместный истребитель.
Во время ремонат были добавлены задачи бомбардировки с использованием малых бомб, бросаемых летнабом вручную или с использованием держателей по типу самолета Моран «Парасоль». Далее была добавлена задача борьбы с аэропланами противника и Ольховский стал прорабатывать установку синхронного курсового пулемета.
В ходе ремонта были выполнены доработки:
- установлен 9-цилиндровый ротативный мотор Рон 9J (100 л.с.);
- установлен воздушный винт системы Ольховского диаметром 2,6 м – металлический, что было сделано, возможно, впервые в практике отечественного самолетостроения;
- установлены предусмотренный чертежами капот и кок винта;
- размах крыла уменьшен на 1,5 м за счет укорачивания консольных частей;
- свой ветровой козырек установлен и перед второй кабиной;
- установлено новое ВО по типу самолета Моран Р (возможно, взято готовое с самолета или из ремкомплекта);
- сделаны новые ООШ с увеличенной на 50 мм высотой стоек, они смещены вперед на один шпангоут;
- на НЧФ со смещением вправо от НЧФ установлен пулемет с синхронизатором системы Ольховского.
Вес пустого самолета практически не изменился и остался равным 500 кг, взлетный с одним летчиком увеличился на 4 кг, центровка сместилась вперед.
Вероятно, ремонт и доработку заканчивали на заводе «Анатра» в Одессе или самолет был привезен туда уже готовым и там собран. Испытания проходили на заводском аэродроме.
Ремонт и доработка самолета были завершены к весне 1917 г.
Полеты Ольховскому больше не доверили, и для испытаний самолета составили независимую комиссию, в которую вошли:
- капитан Николай Евграфович Попов – председатель;
- капитан Сергей Карлович Модpах – летчик ИВФ, начальник Гатчинской авиашколы;
- Александр Прокофьев-Северский – летчик морской авиации;
- Слепцов – летчик;
- Альбрехт – летчик и др.
Летные испытания самолета начались 6 марта и завершились 20 марта 1917 г.
Полеты обычно проводились экипажем из двух человек без вооружения.
Основные результаты испытаний согласно Акту:
- данные скорости и скороподъемности с одним летчиком и без вооружения достаточно высокие, длины разбега и пробега велики из-за большой нагрузки на крыло – см. табл.;
- прочность самолета и качество его постройки хорошие;
- работа мотоустановки надежная, охлаждение нормальное;
- установка пулемета проверена отстрелом двух лент по 250 патронов, изменение оборотов на работу синхронизатора не влияло, но было получено одно попадание в лопасть.
Данных об оценке маневренности самолета не найдено, но можно предположить, что она была хуже, чем у истребителей Ньюпор 11 и 17 из-за слишком большой нагрузки на крыло и разреза в его средней части, который резко уменьшал подъемную силу (этот недостаток схемы уже был известен) и увеличивал индуктивное сопротивление, о котором тогда еще не знали.
На основании анализа конструкции самолета можно предположить, что его главным недостатком было именно падение подъемной силы крыла из-за проема в его средней части, т.к. прирост индуктивного сопротивления в значительной мере уравновешивался хорошей аэродинамикой фюзеляжа и малым сопротивлением трения крыла. В результате была получена высокая скорость полета и хорошая скороподъемность, но вероятно у самолета была слабая маневренность, что делало его непригодным к использованию в качестве истребителя. Это и зафиксировала комиссия, которая не рекомендовала принимать на вооружение самолет «Торпедо».
После испытаний самолет был оставлен в Одесском отделении Гатчинской авиашколы, но как он использовался – не известно.
«Торпедо» («Бимоноплан Ольховского») опытный самолет после 2-го этапа доработок, одноместный истребитель.
Судя по сохранившемуся снимку самолет «Торпедо» был еще раз переделан:
- из второй кабины снято сиденье, упор для ног и козырек;
- проем второй кабины зашит, на ее месте поставлен более обтекаемый заголовник увеличенной длины;
- установлено новое вертикальное оперение – киль уменьшенной высоты (возможно, был использован старый киль, использовавшийся на самолете до доработки), руль направления сделан новый, тоже трапециевидный как на самолете после первой доработки, но меньшей высоты;
- снята обшивка с подфюзеляжного киля или он снят полностью и заменен простой рамой, на котором крепился хвостовой костыль шасси.
Самолет был подготовлен к испытаниям вероятно в самом конце 1917 г. на лыжном шасси. Но не исключена возможность, что эта доработка была первой и сделана была в конце 1916 г., а потом к марту 1917 г. самолет был подготовлен к полетам в том виде, как описано выше – снова с двухместной кабиной.
Не известно, летал ли самолет «Торпедо» в таком варианте.
Владимир Михайлович Ольховский после Октябрьской революции остался в России и работал на заводах ГАЗ-1 и № 25, а также был замом Н.Н. Поликарпова в ОПО-1. Он участвовал в создании самолетов 2ИН-1 (ДИ-1), У-2, П-2, И-3, Ди-2, Р-5, И-6, И-7, ТБ-2. Хотя с тем его отношение к советской власти было весьма неоднозначным, автору не удалось найти конкретных сведений о его враждебной деятельности – саботажа, вредительства и т.п., за исключением «контрреволюционной агитации», которую он по показаниям свидетелей вел на предприятиях авиапромышленности. В 1927 или 1928 гг. Ольховский был арестован ОГПУ по делу т.н. «Промпартии», как и другие работники указанных заводов, в т.ч. его начальник Н.Н. Поликарпов. Дата его смерти – 1929 г. Сведений о расстрелах по этому делу у автора нет (в основном – небольшие сроки тюремного заключения без ссылки в лагеря, большинство фигурантов освобождены к 1929 г., премированы за работу в ЦКБ ОГПУ и восстановлены на своих должностях в Авиапроме или повышены). Можно предположить, что он скончался в тюрьме или сразу после выхода на свободу в сравнительно молодом возрасте 40 лет.
Об этом и других подобных самолетах читайте в выпуске Авиакаталога № 135 на страницах журнала «Наука и Техника»
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице ТТХ Торпедо Ольховского
Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла
Продолжение следует