Истребитель Сопвич «Триплан» с мотором «Клерже»

Чтобы решить эту комплексную задачу, Г. Хокер предложил перейти на схему триплана, уменьшив хорды крыльев и увеличив вдвое их геометрическое удлинение, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Также увеличивалось, хотя и в меньшей степени, общее эффективное удлинение крыльев. Подъемная сила несколько уменьшалась, но сопротивление за счет индуктивной составляющей падало значительнее и качество росло.

 

Основные конструктивные особенности самолета «Триплан», сходство и различие с самолетом «Пап» указаны ниже и в таблице Sopwith Pup-Triplane comparison

 

Силовая установка:

• самолет представлял собой правильный триплан классической аэродинамической схемы («Пап» – биплан);
• силовая установка в составе одного мотора Clerget 9Z (110 л.с., на опытном самолете «Пап» – Clerget 7Z, а затем Le Rhone 9C, оба – 80 л.с.) с двухлопастным тянущим воздушным винтом центрирующего типа;
• топливный и масляный баки сварные, установлены в фюзеляже в районе центра масс (впереди маслобак, за ним – топливный), выше оси мотора;
• подача топлива – насосом с приводом от ветрянки (вытеснительной системы и расходного бака нет);
• управление газом мотора – поворотом заслонки карбюратора;
• капот в виде тела вращения с вырезом внизу изготавливается формовкой из алюминиевого листа в «круговой ручей» (дало резкое сокращение трудоемкости по сравнению с ручной выколоткой, патент № 127,847);

Планер:

• конструкция силового набора полностью деревянная за исключением указанных ниже частей, основные силовые элементы (лонжероны, бимсы, рамы фермы фюзеляжа) из канадской ели (спруса), кромки консолей крыла и оперения, стрингеры фюзеляжа, второстепенные – сосновые, нервюры и кницы – фанерные;
• обшивка самолета полностью полотняная за исключением капота и первой секции фюзеляжа (алюминий), гаргрота от 2-й секции фюзеляжа по конец выреза кабины, а также зашивки корневой части нижнего крыла для удобства входа в кабину (фанера);
• обшивка пришивалась к каркасу суровой ниткой, шов заклеивался поверх клиперной лентой на эмалите;
• трипланная коробка крыла с положительным выносом, одностоечная, стойки «кабана» и межкрыльевые одинарные I-образные (на самолете «Пап» – двойные II-образные);
• консоли крыльев на виде в плане по базовой поверхности одинаковые прямоугольные со слегка «срезанными» и скругленными законцовками (их размах такой же, как у самолета «Пап», пропорции подобны консолям самолета «Пап», но хорда значительно уже – см. таблицу сравнения самолетов);
• профиль консолей крыльев R.A.F.15 тонкий выпукло-вогнутый (подобен примененному на самолете «Пап», но с увеличенной до 7% относительной толщиной для обеспечения достаточной строительной высоты лонжеронов);
• верхнее крыло состоит из центроплана и двух ОЧК;
• верхнее крыло не имеет выреза по задней кромке и проема в межлонжеронной части центроплана (которые были на самолетах «Пап» для улучшения обзора и установки пулемета над крылом);
• ОЧК и центроплан верхнего крыла стыкуются безмоментными узлами (каждый лонжерон имеет одно отверстие со втулкой, отверстия на лонжероне и ОЧК проштыриваются единым длинным стержнем), изгибающий момент воспринимается всей трипланной коробкой;
• среднее крыло состоит из двух ОЧК, которые стыкуются со стойками – межкрыльевыми и «кабана», а также с растяжками, зона между консолями среднего крыла обшивки не имеет, образуя проем на ширину кабины;
• среднее крыло имеет подрез по задней кромке до 2-го лонжерона между 1-й и 2-й нервюрами для удобства входа в кабину (этот подрез также существенно улучшал обзор вниз);
• между задними лонжеронами средних крыльев поставили работающую на сжатие перемычку, которая состояла из двух труб (по одной крепящихся к каждому лонжерону) и соединяющих их двух тандеров (узел безмоментный);
• нижнее крыло состоит из двух консолей;
• элероны установлены на всех консолях;
• элероны с каждой стороны от ПСС соединены тросами;
• силовой набор всех консолей крыла состоит из двух лонжеронов, полных нервюр и носков (как и на самолете «Пап»), но на среднем крыле (только) добавлены межлонжеронные нервюры для обеспечения жесткости трипланной коробки с одинарными стойками;
• жесткость всех консолей крыльев обеспечена внутренними растяжками из стальной проволоки;
• консоли всех крыльев крепятся к наклонным стойкам «кабана» коревыми нервюрами, а стойки – к бимсам фермы;
• межкрыльевые стойки на виде сбоку установлены в той же плоскости, что и стойки «кабана»;
• все межкрыльевые стойки и стойки «кабана» одинаковые, изготовлены из канадской ели, на виде в плане имеют форму сильно вытянутого по длине пятиугольника (передняя кромка прямая, задняя – с изломом так, что хорда стойки достигает своего наибольшего значения примерно в ее середине – в зоне среднего крыла);
• стойки трипланной коробки крепятся к набору фюзеляжа и крыльев металлическими кницами;
• все внешние растяжки имеют каплевидное сечение, расположенное «по потоку»;
• жесткость трипланной коробки в зоне центроплана обеспечена двумя скрещивающимся растяжками, которые идут от мест соединения стоек «кабана» с набором верхнего крыла к первой раме фюзеляжа (на самолете «Пап» в этой зоне 6 растяжек);
• жесткость трипланной коробки в зоне консолей обеспечивается в основном двумя скрещивающимися растяжками с каждой стороны от ПСС (у самолета «Пап» 2 двойных и 3 одинарных растяжки с каждой стороны от ПСС);
• передняя двойная растяжка трипланной коробки идет от нижнего угла 2-й рамы фюзеляжа до места соединения межкрыльевой стойки с верхней ОЧК, для ее прохода в передней кромке средней ОЧК сделан окантованный подрез;
• задняя одинарная растяжка трипланной коробки идет от места соединения стойки «кабана» с верхней ОЧК до места соединения межкрыльевой стойки с нижней ОЧК, проходя сквозь среднее крыло;
• для придания дополнительной жесткости трипланной коробке силовой набор ее среднего крыла соединен по заднему лонжерону с верхним бимсом фермы фюзеляжа двумя растяжками с каждой стороны от ПСС (передние идут от 1-й рамы фермы, а задние – от 4-й, не считая стоек кабана);
• для придания дополнительной жесткости трипланной коробке силовой набор ее нижнего крыла соединен по заднему лонжерону с нижним бимсом фермы фюзеляжа двумя растяжками с каждой стороны от ПСС (передние идут от 1-й рамы фермы, а задние – от 4-й, не считая стоек кабана);
• для придания дополнительной жесткости трипланной коробке внешние межлонжернонные нервюры верхнего и нижнего крыльев (расположены в зоне прохода межкрыльевых стоек) соединены с концевой точкой заднего лонжерона стабилизатора (по 2 растяжки с каждой стороны от ПСС);
• основу каркаса фюзеляжа составляла ферма прямоугольного сечения (от 1-й до 3-й рамы постоянного, далее – сужающегося по ширине и высоте;
• продольный силовой набор фермы – 4 бимса, верхние прямолинейные, нижние с изломом;
• поперечный силовой набор фермы – 7 рам, стяжки, усиления, а также хвостовая труба, на которую навешиваются задний лонжерон киля, лонжерон РН и костыль шасси;
• между 1-й и 2-й рамами установлены мощные деревянные раскосы, воспринимающие нагрузки от мотора;
• жесткость фермы обеспечивается внутренними растяжками;
• на раме № 1 фермы фюзеляжа установлен круглый силовой шпангоут навески мотора и капота, состоящий из фанерного листа с вырезанными в нем облегчениями и обращенного к мотору сплошного металлического диска, играющего роль усиления и противопожарной перегородки;
• для обеспечения плавности перехода от круглого шпангоута № 1 к прямоугольному сечению по ферме фюзеляжа между рамами фермы № 1 и № 3 с боков и сверху установлен набор из 5 фанерных полушпангоутов 4 стрингеров с каждой стороны от ПСС, обтянутый обшивкой;
• за кабиной установлен гаргрот конической формы (его обводы обеспечивал силовой набор из 7 полушпангоутов и 5 стрингеров – одного осевого и двух с каждой стороны от ПСС);
• кабина открытая без ветрового козырька, но с возможностью установки перед пулеметом поднимающегося ветрового козырька (патент фирмы «Сопвич»);
• полотняная обшивка по бортам фюзеляжа на шнуровке – быстросъемная для доступа к проводке управления и каркасу фюзеляжа;
• ГО по типу самолета Sopwith Pup – на виде в плане трапециевидное, передняя кромка имеет больший размах, чем задняя;
• профиль ГО двояковыпуклый тонкий симметричный по стабилизатору и по РН (на самолете «Пап» профиль РН плоский);
• ГО состоит из переставного стабилизатора с диапазоном изменения углов в полете ±2° и РВ (передняя кромка – на шарнире, задняя соединена с винтовым подъемником, управляемым из кабины, как и на серийном самолете «Пап»;
• стабилизатор неразъемный, его каркас состоит из деревянного переднего лонжерона, стального трубчатого заднего лонжерона, передней и концевых кромок (предположительно, деревянные рейки), 6 нервюр и 4 носков, жесткость каркаса обеспечена 6 проволочными растяжками;
• руль высоты неразъемный, состоит из двух половин, соединенных трубчатым главным лонжероном, кроме него в силовой набор входят вспомогательные лонжероны (по одному на каждую половину), по три нервюры на каждую половину, а также кромки (предположительно, из деревянных реек);
• на виде в плане ВО такое же, как на самолете «Пап», но его аэродинамический профиль улучшен – зона от передней точки до I лонжерона киля и РН имеют утонение (на самолете «Пап» профиль был плоский);
• ВО состоит из киля, жестко закрепленного на концевой трубе фермы фюзеляжа, и РН;
• каркас киля и РН полностью из профилированных стальных труб, обшивка – полотно;
• жесткость оперения обеспечена растяжками (по две сверху и снизу стабилизатора с каждой стороны от ПСС, как и на самолете «Пап», но размеры их и точек установки изменены);

Система управления самолетом:

• система управления РВ полностью тросовая, проходит в фюзеляже до 5-й рамы фюзеляжа, далее – снаружи;
• система управления РН полностью тросовая, проходит в фюзеляже до последней рамы фюзеляжа, далее – снаружи, тросы двойные;
• система управления элеронами тросовая, выходит от РУС на качалки управления из-под верхней обшивки верхнего крыла и нижней обшивки нижнего крыла в их межлонжеронных частях;
• качалки РВ поддерживаются растяжками, которые идут от их шарниров к задним кромкам этих рулевых поверхностей;
• управление перестановкой ГО штурвальчиком на борту кабины, проводка тросовая, механизм винтового типа;

Шасси:

• ООШ состоит из двух V-образных стоек из профилированных стальных труб с короткими перекладинами в нижней части, соединенных траверсой, к которой крепятся полуоси с колесами, по конструкции – как на самолетах Sopwith 1 ½ Strutter и Pup;
• колеса установлены на полуосях, которые идут от стойки до шарнира (направление его оси – параллельно продольной оси самолета), расположенного у середины траверсы, но не точно в середине (поскольку шарнира два – правый и левый), при наезде на кочку или при касании земли на посадке амортшнур, которым полуось крепится к V-образной стойке ООШ растягивается, поглощая энергию удара, и полуось поворачивается вокруг шарнира, а конец ее с колесом идет вверх;
• траверса ООШ состоит из двух параллельных труб, соединяющих опоры, соединенных на сварке короткой трубой по ПСС, двух овальных шайб, соединяющих концы этих труб, а также обтекателя;
• колеса – пневматики на спицах;
• спицы закрыты с двух сторон алюминиевыми коническими дисковыми обтекателями, с наружных сторон которых есть лючки для доступа к ниппелям для подкачки шин;
• шины резиновые, предположительно снаружи обтянуты тканевым чехлом-протектором;
• ХОШ – костыль рычажного типа на резиново-шнуровой амортизации, управляемый;
• управление ХОШ – от педалей независимой от канала РН тросовой проводкой;
• жесткость ООШ обеспечена растяжками (две идут крест-накрест от углов 2-й рамы фермы фюзеляжа к противоположной нижней точке опоры шасси, а третья идет от середины нижней горизонтальной планки этой рамы к траверсе ООШ как на самолете «Пап»).
• растяжки ООШ через силовой набор фюзеляжа замыкаются в единую схему с растяжками крыла;

Вооружение:

• вооружение состоит из одного синхронного пулемета «Виккерс» 7,69 мм с питанием металлической лентой на 500 патронов с распадающимися звеньями;
• синхронизатор типа Sopwith-Kauper (обеспечивал практическую скорострельность 470 выстр./мин. против 200 выстр./минн. У самолетов Albatros D I, II, III с двумя пулеметами и синхронизаторами Albatros-Hedtke);
• пулемет установлен на хомутах на каркасе фюзеляжа;
• для прицеливания используется штатный прицел пулемета; 

Расчет темпа стрельбы из одного пулемета Виккерс Mk. I с синхронизатором Sopwith-Kauper для самолета Сопвич «Триплан» приведен в таблице Sopwith Triplane fire rate

 

Приборное оборудование:

• тахометр;
• указатель воздушной скорости;
• манометр давления топлива;
• манометр давления масла;
• все эти приборы, а также переключатели магнето, бензонасоса, ручной кран заливки топлива в цилиндры находятся на приборной панели.

При постройке самолета в конструкцию системы растяжек было внесено упрощение – тросы, идущие к стабилизатору, были сняты.

«Триплан» (рег. № N500) опытный, истребитель. Построен Опытным отделом фирмы (Sopwith Experimental Department) в полной комплектации – с вооружением. Передан на испытания 28.05.16 г. и в тот же день совершил первый полет.

 

Основные результаты испытаний:

• устойчивость и управляемость в норме;
• скороподъемность по сравнению с самолетом «Пап» улучшилась, но не существенно;
• маневренность по сравнению с самолетом «Пап» существенно улучшилась;
• обзор по сравнению с самолетом «Пап» существенно ухудшился (что, впрочем, не было общим мнением летавших на самолете пилотов);
• вооружение недостаточное (требуется два пулемета, точных данных по примененному синхронизатору нет, но исходя из имеющейся противоречивой информации он более эффективен, чем синхронизатор «Альбатрос-Хедтке» и можно ожидать, что секундный залп самолета выше, чем у истребителей Albatros D I, D II и D III);
• расположение пулемета не удобно для устранения задержек при стрельбе в полете;
• поднимающийся козырек кабины не удобен (как и на др. самолетах фирмы);
• регулировка углов установки и поперечного V консолей крыльев содержит 7 комплексных пунктов, при этом выполнялись отдельные инструкции по регулировке центроплана верхнего крыла и соединительных труб среднего крыла, а также элеронов, что было гораздо сложнее, чем на бипланах, хотя расчалок там было больше;
• пользоваться штатным прицелом пулемета не удобно, проще вести огонь «навскидку».

Хотя дефекты были серьезными, преимущества в летных данных были сочтены достаточным основанием, чтобы принять самолет на вооружение.

 

После окончания испытаний самолет был передан в строевую часть – в 8-ю АЭ RNAS, где он был разбит на взлете – попал в канаву и скапотировал.

 

серийный выпуск самолета в базовом варианте

 

«Триплан» (рег. № N504) головной серийный экземпляр выпуска завода Sopwith Aviation в г. Кингстон, истребитель. Построен с мотором Clerget 9B (130 л.с.).

 

Закончен постройкой и облетан в сентябре 1916 г. и использовался только для завершения испытаний и освоения самолета строевыми летчиками.

 

Летные данные самолета по сравнению с опытным экземпляром улучшились:

• скорость на уровне моря увеличилась до 187 км/ч;
• начальная скороподъемность увеличилась до 5,1 м/с и не подала до высоты 3962 м;
• потолок увеличился до 6706 м.

В облете самолета и замере ЛТХ участвовали строевые летчики, в т.ч. командир АЭ Бастид (Sqn. Cdr. Harry Busteed).

 

Далее на самолет для сравнения был установлен мотор Le Rhone 9J (110 л.с.). Доработка не дала преимуществ и в серию не внедрялась.

 

«Триплан» (рег. № N524) 2-й головной серийный экземпляр выпуска завода Sopwith Aviation в г. Кингстон, истребитель. Вероятно, выпущен в первой половине июня 1916 г. и использовался только для завершения испытаний и освоения самолета строевыми летчиками.

 

«Триплан» (рег. № – см. табл.) серийный выпуска завода Sopwith Aviation в г. Кингстон, истребитель. Контракт на выпуск первой серии из 75 самолетов № С.P. 117520/16 был заключен с Адмиралтейством в июле 1916 г.

 

Первый самолет (вероятно, рег. № N5490) был отправлен на Французский фронт осенью 1916 г.

 

Хотя сведения о том, что первый самолет был послан в боевой вылет буквально через несколько минут после прибытия на базу эскадрильи “А” RNAS Furnes (Западная Фландрия, запад Бельгии) скорее всего не соответствуют действительности, а документы не сохранились, самолет показал себя очень хорошо. Тем не менее, в последующих поставках вышла задержка.

 

Летом 1916 г. был заключен 2-й контракт с Адмиралтейством на выпуск еще 20 самолетов, который вероятно был выполнен вероятно уже в 1917 г.

 

Все самолеты были переданы RNAS. Поставки в RFC (одна машина – N5430) и за рубеж шли уже через Адмиралтейство.

 

Самолет N5430 был направлен в одну из частей Home Defense, которая была размещена у г. Орфорд Несс (Orford Ness, Суффолк, восточное побережье Англии) для противодействия полетам дирижаблей (эти части нуждались в перехватчиках с хорошей скороподъемностью и высотностью).

 

Основные изменения по ходу выпуска:

• по ходу выпуска первых серий самолета было внедрено новое ГО с измененными размерами и пропорциями (размах уменьшен с 3,150 м до 2,368 м, хорда уменьшена с 1,181 м до 1,143 м, размах передней кромки сделан меньше задней – ранее было наоборот);
• на части самолетов при сдаче был установлен мотор Clerget 9Z (110 л.с.), их летные данные были несколько ниже стандартных);
• на части самолетов на ступицу винта был установлен небольшой заостренный кок;
• на части самолетов была изменена конструкция системы расчалок;
• на части самолетов полотняная обшивка верхнего крыла в зоне между двумя его средними нервюрами от носка до I лонжерона по верхней и нижней поверхностям была заменена целлулоидом для улучшения обзора – доработка была выполнена на значительной части самолетов, но почти ничего не дала;

• на части самолетов вместо поднимающегося лобового стекла, которое было неудачным и обычно сразу снималось, был установлен конический ветровой козырек из целлулоида по типу самолета Avro 504 (как и на самолетах Sopwith Pup);
• по ходу выпуска синхронизатор Sopwith-Kauper заменен на Scarff-Dibovski;
• на части самолетов был установлен прицел, состоящий из мушки, которая крепилась на переднем обрезе кабины, и прицельной рамки, устанавливаемой на корпусе пулемета слева (для пользования им пилот должен был отклонять голову влево, что вызывало инстинктивное движение ручкой и мешало прицеливанию).

В марте 1917 г. владелец фирмы «Пембертон-Биллинг» Н. Пембертон-Биллинг (Noel Pemberton-Billing) обратился к заместителю военного министра с требованием прекратить выпуск самолета в пользу самолета «Кэмел». Хотя в этом прослеживался его личный интерес, оно возымело определенное действие, т.к. Пембертон-Биллинг был известным общественным деятелем со скандальной репутацией. Далее свою роль в досрочном прекращении выпуска самолета сыграла история с неудачей его запуска в серию на заводе «Окли», что позволило вновь поднять вопрос сложности регулировки трипланной коробки крыльев.

 

Эскадрилья “A” (с декабря 1916 г. – 1-я АЭ RNAS) имела одну или несколько самолетов «Триплан».

 

Первыми на истребители Сопвич «Триплан» были перевооружены 8-я (полностью), 9-й и 10-я (частично, но имели значительное количество этих самолетов) эскадрильи RNAS в феврале 1917 г.

 

В феврале (а по данным Г. Кинга – в мае) 1917 г. их получила вновь сформированная 10-я эскадрилья RNAS, в т.ч. ее лучшее звено “B” (командир л-т Р. Коллишоу (Raymond Collishaw), самолеты «Черная Смерть», «Черная Мария», «Черный Принц», «Черный Роджер» и «Черная овца») с мая по июнь 1917 г. сбили 87 самолетов противника, в т.ч. Коллишоу – 16 самолетов за 27 дней. В т.ч. он сбил немецкого аса Альменродера (Allmenroder). Коллишоу стал лучшим асом на самолетах Сопвич «Триплан», одержав на них 34 из своих 60 воздушных побед.

 

Тем не менее, в ноябре 1917 г. все самолеты «Триплан» RNAS были заменены новыми истребителями Sopwith Camel, которые имели превосходство в скороподъемности и вооружении, но худшую маневренность. К тому же выпуск самолетов «Триплан» был прекращен.

 

В апреле 1918 г. оставшиеся в составе RNAS самолеты вместе с частями, которым они принадлежали, были переданы в RAF.

 

Оценка самолета:

• по скорости и скороподъемности самолет не уступал истребителям противника выпуска 1916-1917 гг., а по маневренности превосходил большинство из них;
• устойчивость и управляемость нормальные, самолет не имел опасных тенденций к выходу на закритические режимы полета, но необходимость регулирования угла установки ГО в полете несколько усложняла пилотирование (вместе с тем самолет оставался доступен летчику средней квалификации);
• восстановление регулировки трипланной коробки крыла и управления по крену слишком сложное для механика средней квалификации;
• для снятия масляного и топливного баков для ремонта или замены необходимо снимать верхнее и среднее крылья, а при их установке – восстанавливать и регулировку;
• жесткость «кабана» недостаточна (устранено только в 1918 г. на оставшихся в эксплуатации самолетах), см. ниже.

В 1918 г., когда самолеты уже были переданы в RAF (т.е. после апреля 1918 г.) вышло Техническое указание военного министерства о доработке оставшихся в эксплуатации самолетов для повышения жесткости «кабана» – между стойками установили перемычку, работавшую на сжатие.

 

«Триплан» (рег. № – см. табл.) серийный для RNAS выпуска завода Clayton & Shuttleworth в г. Линкольн, истребитель. Контракт на 6 самолетов для RNAS был выдан Адмиралтейством летом 1916 г., а вскоре (не позже начала осени 1916 г.) был заключен второй контракт еще на 40 самолетов.

 

Они были полностью исполнены – выпуск самолета был завершен в 1917 г. Выпуск велся по КД разработчика на основании лицензионного соглашения, но с отличием, введенным на этой фирме: сечение растяжек было уменьшено. В результате на самолетах выпуска этой фирмы были случаи разрушения крыльев на крутом пикировании.

 

«Триплан» серийный для RFC выпуска завода Clayton & Shuttleworth в г. Линкольн, истребитель. Контракт на выпуск 106 самолетов для RFC (самый большой в истории самолета) был выдан Военным министерством вероятно уже летом 1916 г. Однако фирма к его исполнению так и не приступила. В феврале 1917 г. Военное министерство аннулировало этот контракт, выдав заказы на самолет SPAD VII другим предприятиям.

 

«Триплан» (рег. № – см. табл.) серийный выпуска завода Oakley в г. Илфорд, Эссекс, Восточный Лондон, истребитель. Фирма получила контракт от Адмиралтейства на 25 самолетов в январе 1917 г. Они должны были быть поставлены с вооружением из двух синхронных пулеметов «Виккерс» по типу самолета «Кэмел». Но для фирмы это был первый заказ по самолетостроению и она с его выполнением не справилась. Первые три самолета были сданы только летом 1917 г., а остальные по сборке так и не были закончены.

Последний самолет этой серии N5912 имел измененную конструкцию растяжек трипланной коробки крыльев.

 

Контракт был аннулирован в октябре 1917 г. и их достройку прекратили.

 

Подробные тактико-технические данные самолетов Сопвич «Триплан» с моторами Клерже 9В смотрите в таблице Sopwith Triplane data

 

Полные сведения о выпуске истребителей Сопвич «Триплан» по заводам и их регистрационных номерах RNAS приведены в таблице Sopwith Triplane production

 

Полные сведения о строевой эксплуатации истребителей Сопвич «Триплан» в частях RNAS приведены в таблице Sopwith Triplane service

 

Примеры потерь истребителей Сопвич «Триплан» в частях RNAS приведены в таблице Sopwith Triplane losses

 

модификации самолета по планеру

 

«Триплан» (рег. № N5423) опытный переоборудованный, истребитель и экспериментальный самолет. В декабре 1916 г. на одном самолете, выпущенном фирмой «Сопвич» в стандартном виде, был сделан ряд доработок:

• установили новую трипланную коробку с крыльями увеличенной на 76 мм хордой;
• профиль крыльев вместо стандартного R.A.F.15 стал R.A.F.6 (прямо на это документы не указывают, но этот вывод можно сделать из отчетов по испытаниям);
• расстояние между крыльями увеличено на 152 мм (с тем, чтобы сделать отношение этой величины к хорде равным 1,0);
• самолет испытывался с тремя разными углами выноса крыльев – +30°, 0° и -30°.

Хотя летные данные улучшились, доработка в серию не внедрялась в связи с прекращением выпуска самолета.

 

После завершения испытаний самолет привели по выносу крыла в стандартный вид и передали в Школу воздушного боя в г. Марск (Marske, Йоркшир, северо-восток Англии).

 

«Триплан» с улучшенной маневренностью опытный переоборудованный, истребитель. Доработка одного законченного постройкой самолета была выполнена в феврале 1917 г. по указанию Г. Хокера, который сделал вывод о ее необходимости по опыту строевой эксплуатации машины. На самолете было установлено новое ГО:

• размах уменьшен с примерно 3,048 до 2,438 м, а площадь – на 0,929 кв/м;
• изменена форма законцовок (вероятно, сделаны по типу самолета «Пап».

Оценка управляемости самолета разными пилотами оказалась противоречивой и доработка в серию не внедрялась.

 

модификации самолета по шасси

 

«Триплан» (рег. № N5486) с лыжным шасси строевой, истребитель. В мае 1917 г. рембаза RNAS в пригороде Лондона Уайт Сити (White City) доработала строевой самолет № N5486 установкой лыжного шасси.

Работа выполнялась по заказу Временного правительства России, которое интересовалось закупкой самолета. Испытания самолета, вероятно, прошли только в конце 1917 или в начале 1918 гг. и он был поставлен в Россию в середине 1918 г. или позже с комплектами лыжного и колесного шасси. Применялся в составе Славяно-Британского авиационного корпуса (СБАК), летал с английскими опознавательными знаками.

 

Информация, что самолет был поставлен уже весной 1917 г., скорее всего не верна, т.к. на нем были нанесены английские опознавательные знаки (СБАК к тому времени еще не существовал, а все поставляемые самолеты для российской авиации получали и российские ОЗ).

 

В ходе гражданской войны был захвачен в качестве трофея частями РККА и затем длительное время (как минимум до середины 1920-х гг.) использовался в РККВФ сначала как истребитель. В частности, на нем летал красный ас командир авиагруппы особого назначения Ю.А. Братолюбов во время боев против корпуса ген. Мамонтова в 1919 г.

 

а затем как учебный самолет. Самолет прошел испытания и обмер на Научно-опытном аэродроме РККВФ с целью изучения особенностей схемы истребителя-триплана.

 

В настоящее время хранится в Музее ВВС РФ в г. Монино.

 

модификации самолета по вооружению

 

«Триплан» (рег. № N533 … N538) с усиленным вооружением серийный, истребитель. На пяти самолетах производства завода «Сопвич» в порядке общей серии установили два синхронных пулемета «Виккерс» в установке по типу самолета Camel (но без обтекателя).

 

Такая установка вооружения показала следующие недостатки:

• ухудшение летных данных из-за роста веса и сопротивления (прежде всего, понизилась скороподъемность);
• схема подачи патронных лент, экстракции гильз и звеньев нуждается в доработке (что было успешно сделано);
• компоновка вооружения нуждается в доработке (что было успешно сделано).

В большую серию доработка не внедрялась в силу ограниченности выпуска самолета. Но документация была передана в качестве серийной фирме «Окли», см. выше.

 

«Триплан» с усиленным вооружением строевой, истребитель. На одном самолете был установлен дополнительный пулемет «Льюис» на корневой части правого среднего крыла (также синхронный). Результаты испытаний не известны, доработка в большую серию не внедрялась.

 

«Триплан» с усиленным вооружением строевой, истребитель. В 1918 г. Военное министерство выдало заказ и сформировало технические требования на доработку одного строевого самолета «Триплан» установкой дополнительного пулемета «Виккерс», для чего требовалось усилить каркас самолета. Не известно, был ли он выполнен.

 

«Триплан» с поднимающейся установкой пулемета строевой, истребитель. На одном самолете синхронный пулемет «Виккерс» был установлен на новом креплении, которое обеспечивало незначительный (на угол до 5 град.) подъем ствола. Результаты испытаний не известны, доработка в большую серию не внедрялась.

 

«Триплан» с телескопическим прицелом «Альдис» строевой, истребитель. Доработан как минимум один самолет установкой прицела Aldis (в варианте с градуировкой, обеспечивавшей стрельбу из задней полусферы или снизу с больших дистанций). Результаты испытаний не известны, доработка в большую серию не внедрялась.

 

экспорт самолета и его эксплуатация за пределами Великобритании

 

Австро-Венгрия. Испытывался как минимум один трофейный самолет. Вероятно, получен из Германии.

 

Германия. Несколько самолетов было захвачено в качестве трофеев в летном состоянии и испытывались на базе IdFllieg в Адлерсхофе (пригород Берлина).

 

Самолет произвел такое большое впечатление на испытателей и на командование ВВС Германии, что было выдано специальное распоряжение всем фирмам о создании собственных истребителей-трипланов и полипланов. Во исполнение этого распоряжения было создано 34 типа опытных и экспериментальных самолетов, но удачным оказался только один – Fokker V.4, который был принят на вооружение и запущен в крупносерийное производство под обозначением Dr I.

 

Греция. Один самолет поставлен для морской авиации этой страны.

 

Россия. См. подробно ниже.

 

Соединенные Штаты Америки. Получен один самолет № N5458 (выпуска завода Sopwith), который использовался, очевидно, только как наземное наглядное пособие и выставочный экспонат.

 

Франция. Получено два самолета (N5385 и N5388 выпуска фирмы Clayton & Shuttleworth) для ознакомления в конце 1916 или в 1917 г. Вероятно, опыт изучения этих самолетов стал побудительным стимулом для переоборудования как минимум одного самолета Nieuport 11C.1 в триплан.

 

Далее было поставлено еще 15 или 17 самолетов. Они поступили на вооружение одной АЭ Морской авиации Франции, которая базировалась в Дюнкерке (Па-де-Кале, север Франции, побережье Ла-Манша).

 

 

Сопвич «Триплан» с мотором «Клерже» – эксплуатация в России

закуплен в 1917 г.

 

«Триплан» (рег. № N5486) с лыжным шасси строевой, истребитель. В мае 1917 г. рембаза RNAS в пригороде Лондона Уайт Сити (White City) доработала строевой самолет № N5486 установкой лыжного шасси.

 

Работа выполнялась по заказу Временного правительства России, которое интересовалось закупкой самолета. Испытания самолета, вероятно, прошли только в конце 1917 или в начале 1918 гг. и он был поставлен в Россию в середине 1918 г. или позже с комплектами лыжного и колесного шасси. Применялся в составе Славяно-Британского авиационного корпуса (СБАК), летал с английскими опознавательными знаками.

Информация, что самолет был поставлен уже весной 1917 г., скорее всего не верна, т.к. на нем были нанесены английские опознавательные знаки (СБАК к тому времени еще не существовал, а все поставляемые самолеты для российской авиации получали и российские ОЗ).

 

В ходе гражданской войны был захвачен в качестве трофея частями РККА и затем длительное время (как минимум до середины 1920-х гг.) использовался в РККВФ сначала как истребитель. В частности, на нем летал красный ас командир авиагруппы особого назначения Братолюбов во время боев против корпуса ген. Мамонтова.

 

Самолет прошел испытания и обмер на Научно-опытном аэродроме РККВФ с целью изучения особенностей схемы истребителя-триплана.

 

В настоящее время хранится в Музее ВВС РФ в г. Монино.

Об этом и других подобных самолетах читайте в выпуске Авиакаталога № 131 в НиТ № 12 2018 г.

 

Смысл использованных в статье и таблицах сокращений и терминов, можно узнать, открыв Glossary – Sopwith Triplane Clerget

 

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла