Истребитель Сопвич «Долфин» (5F.1) – модификации и применение Часть 2

модификации самолета «Долфин» по типу двигателя

 

«Долфин» Mk.I (5F.1) серийный, истребитель одноместный по типу опытного самолета с редукторным мотором Hispano Suiza H.S.8B французского производства или его аналогами выпуска английской фирмы Wolseley. Это была первая серийная модификация самолета, которая первоначально выпускалась без дополнительного обозначения “Mk.I” (см. выше). Это дополнительное обозначение было введено в конце 1917 г., когда были предприняты меры по замене мотора на этом самолете.

 

 

«Долфин» Mk.II (5F.1, рег. № RAF D3615) проект и опытный, истребитель одноместный. В начале 1918 г. в связи с рекламациями строевых частей было решено создать модификацию самолета с мотором H.S.8 мощностью 200 л.с. без редуктора, который считался ненадежным. В то время во Франции закончились с положительными результатами испытания безредукторного мотора Испано-Сюиза H.S.8F, у которого не только мощность была увеличена до 300 л.с., но и межремонтный ресурс довели до 100 ч.

 

Проектирование модификации шло параллельно с переоборудованием в ее опытный экземпляр одного серийного самолета Dolphin Mk.I борт D3615 с вооружением из двух синхронных пулеметов. В его конструкцию были внесены следующие изменения:

• установлен мотор H.S.8F, который на испытаниях на фирме «Сопвич» фактически показал номинальную мощность 280 л.с. при 1800 об/мин, и взлетную / боевую 316 л.с. при 2000 об/мин;
• т.к. размеры мотора значительно отличались от применявшегося ранее H.S.8B (длина 1390 на H.S.8F против 1360 мм, ширина 920 против 860 мм, высота 970 против 900 мм) был сделан новый капот с увеличенной высотой и шириной в верхней части, кожухи стволов синхронных пулеметов оказались полостью под ним и теперь наружу выходили только их торцы, для которых в капоте сделали каналы;
• для исключения перегрева воздуха на входе в карбюратор и воспламенения смеси в нем подача воздуха осуществлялась через длинный телескопический патрубок, что заодно увеличило наддув и улучшило теплоотдачу топлива – смесь в цилиндры подавалась существенно холоднее, отверстие этого патрубка сделали в передней части капота сразу за воздушным винтом;
• увеличено фронтальное сечение радиаторов охлаждения мотора за счет их ширины;
• поскольку количество выбрасываемого через выхлопные трубы тепла увеличилось, их длину увеличили и чтобы обойти радиаторы, трубы изогнули;
• в связи с установкой нового капота мотора с увеличенной высотой переделана конструкция верхней части фюзеляжа от капота до кабины;
• кожаный заголовник за кабиной не установлен.

 

На испытаниях мотора при указанной выше мощности, превышающей паспортную, была выявлена плохая компрессия на трех цилиндрах из 8, еще на двух ее замерить не смогли. Причиной оказался брак при сборке мотора, который был устранен.

 

Доработка самолета была закончена на фирме «Сопвич» в первой половине 1918 г. и он был облетан заводским пилотом Г. Хокером. В испытательных полетах он выполнял на нем пилотаж, включая виражи и штопор.

 

В июле 1918 г. самолет прошел официальные испытания на базе RAF в Фарнборо.

 

Они выявили что прочность планера для возросшей мощности мотора недостаточна.

 

 

Далее самолет был направлен на испытания во Францию, где они проводились военными испытателями при участии специалистов фирм «Испано-Сюиза» и «Даррак». На этих испытаниях самолет потерпел аварию – скапотировал, разрушились бипланная коробка крыльев (по-видимому, неповрежденными остались «кабан», часть межкрыльевых стоек и правая нижняя ОЧК) и киль, сломались левая полуось шасси и ее колесо. Самолет и так имел недостаточный противокапотажный угол, а с ростом веса мотора на 20 кг он еще более уменьшился.

 

Тем не менее, французы признали результаты испытаний положительными и рекомендовали запустить самолет с мотором H.S.8F в серию с доработками, см. ниже.

«Долфин» Mk.II (5F.1) серийный, истребитель одноместный. В 1918 г. французская фирма SACA (Société Anonyme des Constructions Aéronautiques) приобрела лицензию на выпуск самолета Sopwith Dolphin Mk.II с мотором H.S.8F, в закупках которого выражали интерес ВВС Великобритании, ВА Франции (Aéronautique Militaire) и Воздушная служба Армии США (USAAS, US Army Air Service). Последняя намеревалась купить до 2000 самолетов этого типа.

 

По результатам испытаний в Англии и во Франции в конструкцию были внесены дальнейшие изменения по отношению к самолету D3615:

• увеличена емкость топливной и масляной систем;
• увеличена прочность планера;
• сделано переставное ГО (конструкция управления им – типовая для самолетов фирмы).

 

На испытаниях был получен значительный прирост скорости на высотах свыше 3000 м (на 30…35 км/ч по сравнению с разными серийными экземплярами самолета модификации Mk.I), скороподъемности (время набора высоты 3048 м сократилось на 2,3 мин.) и особенно высотности (практический потолок увеличился на 1000…1500 м).

 

По-видимому, все самолеты были сданы со стандартными для моторов 200 л.с. воздушными винтами Lang диаметром 2,743 м, но затем на самолете борт С3318 были проведены испытания с другими типами винтов французской и русской корструкции:

• Gallia (с этим винтом достигнуто наилучшее сочетание скорости и высотности – 221 км/ч на границе высотности 4000 м);
• Levasseur;
• Lumiere;
• системы Ратманова (Ratmanoff, с ним была достигнута наилучшая скороподъемность – 4000 м за 12,22 мин.)

 

 

Однако не известно, какой тип воздушного винта был на серийных самолетах.

 

С окончанием войны интерес к самолету пропал, хотя летные данные его были достаточно высоки, а мотор H.S.8F как раз пошел в большую серию.

 

Хотя по наиболее распространенным данным фирмой SACA было построено небольшое количество самолетов этого типа для Франции и США, судя по сведениям о номерах этих самолетов, они строились в Англии фирмой «Сопвич» в порядке общей серии, а во Франции лишь производилась их доработка.

 

Сведения о строевой эксплуатации самолетов этой модификации не обнаружены.

 

«Долфин» Mk.III (5F.1) серийный, истребитель одноместный. В начале 1918 г. в связи с рекламациями строевых частей было решено создать модификацию самолета с мотором H.S.8 мощностью 200 л.с. без редуктора, который считался ненадежным.

 

Самолет проектировался как модификация базового варианта самолета «Долфин» (которой в то же время присваивалось обозначение Mk.I). Моторы для нее “Mayen Hispano Engine Converted to Direct Drive” представляли собой двигатели H.S.8B различных подмодификаций, в основном, поставленные в Англию французской фирмой «Майен», с которых по требованию командования английской авиации были сняты редукторы, что потребовало замены коленвала и существенной доработки верхней и нижней частей картера. Испытания первого такого мотора были проведены летом 1918 г. в RAE.

 

На доработанных моторах вал воздушного винта проходил ниже, чем на серийных, что потребовало изменения капота.

 

Первый самолет был переоборудован из строевой машины модификации Mk.I и испытан в октябре 1918 г.

 

Испытания показали, что по сравнению с разными серийными экземплярами самолета модификации Mk.I скорость на границе высотности упала на 5…8 км/ч, время набора высоты ухудшилось на 0,8 мин., потолок уменьшился на 200…600 м.

 

В конце 1918 г. было переоборудовано таким же образом еще несколько строевых самолетов, но дальнейшие работы были прекращены в связи с окончанием войны.

 

Сведения о строевой эксплуатации самолетов этой модификации не обнаружены.

 

 

«Долфин» с турбокомпрессором опытный, высотный истребитель одноместный. Проектирование на фирме «Сопвич» было выполнено в начале 1918 г. с целью повышения высотности самолета для перехвата немецких бомбардировщиков и дирижаблей.

 

В 1918 г. доработан один строевой самолет, на котором были сделаны следующие изменения:

• установлен купленный во Франции опытный мотор H.S.8 с турбокомпрессором Rateau с приводом от выхлопных газов;
• изменена конструкция выхлопной системы;
• изменена конструкция капота.

 

Самолет испытан видимо в конце 1918 г. и показал следующие результаты:

• максимальная взлетная мощность мотора 220 л.с.;
• максимальная скорость достигается на высоте 2650 м и равна 210 км/ч;
• максимальная скорость на уровне моря 192 км/ч.

 

Прирост летных данных по отношению к серийному самолету Mk.I сообразно цене и сложности доработки был недостаточным, а по сравнению с самолетом с мотором H.S.8F летные данные оказались заметно ниже.

 

Мотор в серию запущен не был из-за недостаточной надежности и неустойчивой работы ТК, который требовал дальнейшей доводки. Соответственно и модификация высотного истребителя в серию не запускалась.

 

модификации различного целевого назначения

 

 

«Долфин» (5F.1) серийные выпуска фирмы Sopwith, одноместный истребитель с мощным мотором и усиленным вооружением, включающим синхронные и зенитные пулеметы.

 

В июне 1917 г., вскоре после начала испытаний 1-го опытного самолета, состоялось обсуждение проекта со строевыми летчиками RCF и RNAS, которые высказали сомнения, прежде всего, в целесообразности установки подвижных зенитных пулеметов, полагая, что пилоту будет крайне неудобно ими пользоваться, а о ведении прицельной стрельбы и речи быть не может. Сухопутные летчики считали, что достаточно вооружения из двух синхронных пулеметов, морские – что подвижные пулеметы нужны и завершение разработки их установки было поручено уже известному специалисту-оружейнику инж./л-ту Ф. Скарффу (Engineer Lieutenant F. W. Scarff). В то же время Адмиралтейство отказалось заказывать самолеты этого типа и сошлись на компромиссе, что такое вооружение может быть нужно авиации ПВО – Home Defence.

 

Скарфф установку зенитных пулеметов вовремя не представил и чертежи срочно поручили выполнить конструктору фирмы Альману (Allman), который достаточного опыта таких работ не имел, зато имел собственное представление о том, что нужно заказчику. Он сделал кронштейны для двух пулеметов, которые могли фиксироваться в одном из трех положений.

 

Было изготовлено несколько комплектов зенитных пулеметных установок, отличающихся друг от друга.

 

По итогам испытаний было признано целесообразным выпускать часть самолетов с зенитными пулеметами в установке конструкции Альмана, которая производилась с некоторыми отличиями, но общим было то, что монтировалась она непосредственно на переднем лонжероне «кабана» так, что один или два пулемета Lewis Mk.II устанавливались по бокам кабины. Если пулемет был один, то он мог стоять как слева, так и справа от ПСС.

 

Хотя первоначально Военное министерство по согласованию с командованием RFC во Франции и сил ПВО планировало посылать самолеты с зенитными пулеметами только в ПВО, значительное число таких самолетов попало и в части RFC на Западном фронте.

 

Известные регистрационные номера 6 самолетов с зенитными пулеметами в установках системы Альмана:

• С3584 – 1 пулемет слева;
• С3785 – 2 пулемета, подвижные в двух плоскостях, передан RNAS;
• С3786 – 2 пулемета, подвижные в двух плоскостях;
• С3824 – 1 пулемет справа;
• С3854 – 1 пулемет слева;
• С3858 – 1 пулемет справа, см. ниже.

 

Все эти самолеты видны на фото, но не исключено, что были и другие самолеты «Долфин» с такими установками. Большинство из них было на Западном фронте или предназначались для отправки в действующую армию, а не в ПВО.

 

 

«Долфин» (5F.1, рег. № С3778) опытный выпуска фирмы Sopwith, одноместный истребитель с мощным мотором и усиленным вооружением, включающим 2 синхронных и 1 зенитный пулеметы.

 

Один строевой самолет был доработан установкой зенитного пулемета Lewis Mk.II по ПСС на отдельном кронштейне в виде двух V-образных стоек и траверсы над «кабаном».

 

Испытания показали отсутствие значительных преимуществ перед установкой системы Альмана и эта конструкция в широкую эксплуатацию не внедрялась.

«Долфин Найт Флайер» (Dolphin Night Flyer 5F.1, рег. № С3858) опытный выпуска фирмы Sopwith, одноместный ночной истребитель с мощным мотором и усиленным вооружением, включающим 2 синхронных и 1 правый зенитный пулеметы.

 

От серийных самолетов с усиленным вооружением самолет имел следующие отличия:

• над внутренними межкрыльевыми стойками установлены дуги из труб, которые должны были защищать пилота при капотировании, что в ночных полетах было нередко;
• установлено дополнительное осветительное оборудование для полетов ночью;
• трубчатый прицел «Альдис» снят, установлен ветровой козырек без прорези под него (такой был и на многих серийных самолетах).

 

 

Самолет проходил официальные испытания в феврале 1918 г.

 

В широкую эксплуатацию доработка внедрена не была.

«Долфин» (5F.1) строевой, одноместный истребитель с мощным мотором и усиленным вооружением, включающим 2 синхронных и 2 крыльевых пулемета.

 

Один строевой самолет был доработан в полевых условиях установкой двух пулеметов Lewis Mk.II над нижним крылом вне диска винта на расстоянии примерно 460 мм от бортов. Доработка первого самолета выполнена в 1918 г. по инициативе летчика 87-й АЭ л-та Найта (Lt Knight, который был сторонником усиления вооружения самолетов и в своей части имел кличку «пушка» – “Gun”). По его примеру такую же доработку сделали на своих самолетах еще два летчика этой АЭ – С. Монтгомери-Мур (Cecil Montgomery-Moore) и А. Вигерс (Arthur Vigers).

Мощность вооружения с учетом отсутствия потерь на синхронизацию и большую эффективность пулеметов «Льюис» по сравнению с «Виккерсами» выросла почти втрое, но увеличилось сопротивление и самолет стал инертным по крену, что еще более ухудшило его и без того недостаточную угловую скорость крена.

 

Монтгомери-Мур не предлагал свое изобретение для широкого внедрения, но после окончания войны крыльевые пулеметы стали широко применяться на истребителях, в т.ч. и конструкции Г. Хокера, который выкупил активы находившейся на грани краха фирмы «Сопвич» и перерегистрировал ее под своим именем.

 

 

«Долфин» (5F.1) с кислородным оборудованием, высотный перехватчик. Для полетов на высотах свыше 5000 м, что было возможно при перехвате действовавших на Западном фронте немецких самолетов-разведчиков, в 87-й АЭ проводились эксперименты с установкой кислородного оборудования, состоящего из баллона со сжатым кислородом, мягкого трубопровода с редуктором и клапанами, а также дыхательной маски. Но опыты не были до конца из-за опасения, что кислородный баллон взорвется при попадании в него пули (это, по-видимому, было установлено наземным опытом).

 

«Долфин» (5F.1) с радиостанцией проект, одноместный ночной перехватчик. Планировалось установить радиостанции на самолетах этого типа, направляемых в ПВО, проводилось обучение экипажей и техсостава, но достоверно не известно, было ли установлено радио хотя бы на одном самолете этого типа.

 

«Долфин» учебный строевой, двухместный учебно-тренировочный истребитель. Несколько строевых самолетов из состава RAF было переоборудовано:

• за существующей кабиной летчика (которую теперь занимал курсант) сделали вторую кабину для инструктора с его оборудованием, в т.ч. частичным комплектом приборов, сиденьем и привязными ремнями;
• изменили систему управления, включив второй его пост в кабине инструктора.

 

Самолеты использовались для переучивания летчиков на этот тип, имевший сложные особенности в пилотировании.

 

«Долфин» палубный, экспериментальный самолет для отработки посадки на авианосец с использованием тормозного парашюта. В 1920-е гг. в ходе работ по созданию самолетов и систем их посадки для АВ «Беарн» силами ВМС Франции был переоборудован один строевой самолет во Франции (вероятно, один из оставшихся модификации Mk.II) –

 

использование самолета в Королевском летном корпусе / Королевских ВВС Великобритании и его общая оценка

 

Сведения об общем выпуске самолета противоречивы.

 

Опытных самолетов было построено фирмой «Сопвич» три, четвертый самолет был по одним данным опытным, а по другим – предсерийным.

 

По данным историка Г. Кинга (King H. F. Sopwith Aircraft 1912 – 1920. London, UK, Putnam & Company Ltd., - 1980) самолет выпускался серийно только фирмой «Сопвич» и двумя английскими фирмами по лицензии. В указанной книге приведен список всех серийных номеров заказанных серийных самолетов общим числом 1900 с указанием, что заказ фирмы «Хупер» выполнен не полностью и недостача не более 200 самолетов.

 

В других источниках приводятся значения числа выпущенных самолетов приводятся данные о выпуске 2072 самолета (Mason F. K. The British Fighter since 1912. Annapolis, USA, Naval Institute Press, - 1992) и 1774 самолета, что не противоречит данным Г. Кинга и является наиболее правдоподобным значением.

 

В другой американской литературе (например, Dorr R.F., Donald D. Fighters of the USAF from I World War pursuits to the F-117. Temple Press Aerospace, London, - 1990), приводятся сведения о том, что выпущено всего 1532 самолета, из которых в строевые части до конца войны сдан 621 самолет. Большое число несданных заказчику самолетов этого типа объясняется дефицитом моторов. Такая версия приводится в книге Mason F. K. The British Fighter since 1912. Annapolis, USA, Naval Institute Press, - 1992. Историк Ф. Мэйсон утверждает, что более 1500 самолетов этого типа к концу войны были на складах без моторов.

 

 

Но согласно французским (например, исследования историка фирмы «Испано-Сюиза» Ж. Хартманна) и английским источникам к концу войны дефицита моторов не наблюдалось – до 1919 г. порядка 20000 двигателей H.S.8 было выпущено во Франции и еще значительное число в Англии, Италии и России, в английской литературе или в документах нет указаний на то, что сколь-нибудь значительное число некомплектных самолетов этого типа находилось на складах RFC / RAF. Вероятно, данные Ф. Мэйсона являются ошибочными.

 

Заказчиком самолета было Имперское военное министерство Великобритании, а получателем – RFC. К концу 1917 г. заказчик принял 121 самолет этого типа.

 

В ноябре 1917 г. 19-я АЭ первой в RFC начала перевооружение самолетами этого типа, и в январе 1918 г. была полностью перевооружена или и закончила переучивание.

 

03.02.18 г. на Западном фронте 19-я АЭ выполнила первый боевой вылет на патрулирование на самолетах этого типа.

 

Самолеты этого типа эксплуатировались в 6 английских и одной канадской эскадрильях, все они находились на Западном фронте, но только в четырех из них они составляли единственную матчасть. Три формируемые эскадрильи так и не попали на фронт из-за нехватки самолетов «Долфин» для их оснащения.

 

В ПВО (Home Defense) самолетами этого типа была оснащена только 1 эскадрилья (141-я) и то частично, и нет указания на то, что они совершили в ней хотя бы один боевой вылет на перехват или патрулирование – только учебные и экспериментальные полеты.

 

Лучшие асы Великобритании У. Бишоп (William Avery Bishop) и Э. Мэннок (Edward Corringham Mannock), которые последовательно командовали вооруженной этими самолетами 85-й АЭ, дали машине отрицательную оценку и добились ее пополнения более эффективными истребителями RAF S.E.5a.

 

Из всех эскадрилий, вооруженных самолетами «Долфин», наибольшее число воздушных побед имела 87-я – 89. Но значительное их число было одержано на более эффективных истребителях RAF S.E.5a. К тому же с учетом системы учета побед, в которой присутствовал термин «самолет противника ушел неуправляемым падением» (т.е. он совершал хаотичные по мнению английских пилотов эволюции, но самого падения никто не видел) число действительно сбитых самолетов противника меньше.

 

Удалось найти сведения о 25 асах, летавших на самолетах этого типа. Наибольшее число побед имеет Френсис Уоррингтон Гиллет (Francis Warrington Gillet) – 20, причем большинство достоверно уничтоженные. Показатели числа асов и одержанных ими побед для самолета Sopwith Dolphin по сравнению с другим тяжелым истребителем того времени, Bristol F.2B Fighter, который в годы войны был выпущен в сравнимом количестве, хуже примерно в 4 и в 2 раза соответственно.

 

Главным преимуществом самолета перед другими английскими истребителями была хорошая высотность – летчик со средним уровнем подготовки мог совершать энергичные эволюции на высотах до 6000 м.

 

 

Основные недостатки самолета:

• хотя многие летчики-асы со сравнительно хорошей подготовкой в своих мемуарах описали самолет в серийном исполнении как устойчивый, хорошо управляемый и маневренный, судя по числу летных происшествий с рядовыми летчиками, он оказался сложен в управлении и недоступен для пилотов с посредственным и слабым уровнем летной подготовки, которых было вероятно было много;
• подтверждением чему может быть тот факт, что при высоком темпе выпуска в среднем не менее 145 самолетов в месяц и отсутствии в английских и немецких документах сведений о массовых боевых потерях этих самолетов их общая наибольшая численность на фронте не превышала 110 самолетов единовременно и была нехватка самолетов на восполнение убыли и формирование новых эскадрилий;
• положительную оценку устойчивости, управляемости и маневренности самолета дал в своих воспоминаниях пилот RAF С. Льюис (Cecil Lewis), книгу которого Sagittarius Rising часто цитируют, но в то же время существуют официальные отчеты о проблемах с устойчивостью, управляемостью и штопорными качествами машины;
• срыв в штопор при незначительном превышении критического значения угла атаки или при падении скорости ниже эволютивной и необычный характер штопора, что потребовало особого способа вывода из него;
• неудачное распределение масс по длине фюзеляжа и сдвижка верхнего крыла назад ухудшали продольную устойчивость и управляемость при том, что центровка была не самой задней из всех самолетов RFC / RAF;
• ненадежность двигателя (на всех модификациях, в то время это уже не было характерно для эксплуатации таких же моторов во Франции, что может свидетельствовать о систематически неправильной их эксплуатации, или об использовании неподходящих комплектующих или сортов ГСМ); 
• вход в кабину и выход из нее, особенно в зимнем обмундировании и в аварийной ситуации крайне неудобен;
• из-за особенностей компоновки летчики на вынужденных посадках гибли чаще, чем на других самолетах;
• необычная компоновка с обратным выносом крыла не способствовала хорошей репутации самолета – летчики ошибочно считали, что это причина плохих штопорных свойств машины, что не способствовало пониманию особенностей ее пилотирования и формированию правильных его навыков;
• самолет имел недостаточный противокапотажный угол, что проявлялось, прежде всего, на рулении, взлете и посадке ночью и вместе со сложностью в управлении помешало широкому использованию самолета в качестве ночного перехватчика на фронте и в ПВО;
• при движении по неровному грунту, особенно, во время посадки полуоси ООШ ломались;
• в кабине, находящейся между мотором, радиаторами и выхлопными трубами, было очень жарко, что особенно было некомфортно зимой, когда на летчика воздействовал большой перепад температур;
• компоновка самолета «с острым носом» была необычной для английской авиации, из-за чего вначале его применения на Западном фронте у других летчиков и у наземных войск были трудности с его опознаванием – были случаи атак и обстрела с земли своими (что, впрочем, свидетельствовало о плохой выучке личного состава).

В RNAS был передан один строевой самолет из состава RAF, который использовался для испытаний и сравнительной оценки. Адмиралтейство от закупки таких самолетов отказалось.

 

1 сентября 1921 г. самолет был снят с вооружения RAF как устаревший, но его действительная эксплуатация в строевых частях прекратилась еще в январе 1920 г., а возможно и ранее. Последней самолеты этого типа сдала 141-я АЭ, которая в годы войны несла службу в ПВО и ее самолеты были сравнительно мало изношены.

 

Распространенные сведения о сколь-нибудь значительном выпуске после войны и эксплуатации самолета в RAF до середины 1920-х гг. пока документального подтверждения не нашли.

 

использование самолета в ГА Великобритании

 

«Долфин» (РКВС G-EATC) строевой, самолет для выполнения показательных полетов. После окончания мировой войны один строевой самолет из состава RAF был разоружен и продан самолетостроительной фирме Handley Page Aircraft Co. для указанных целей. Ему был присвоен гражданский РКВС G-EATC.

 

 экспорт самолета и его использование за пределами Великобритании

 

 

Канада. Самолеты этого типа были поставлены во второй половине 1918 г. в одну АЭ канадской военной авиации – в No. 1 1 (Fighter) Squadron, который действовал на Западном фронте под общим английским командованием. Наряду с самолётами Sopwith Dolphin в этой АЭ были и другие истребители, прежде всего, RAF S.E.5a.

К боевым вылетам эти самолеты приступили в самом конце 1918 г. и ни значительных результатов не достигли, ни больших потерь видимо не понесли. Но ко времени возвращения 1-й АЭ в Канаду 28.01.20 г. самолеты этого типа и их моторы были в значительной мере изношены (в основном, в тренировочных полетах), и в Канаду было вывезено незначительное их число. Там из-за невозможности замены моторов они были быстро списаны.

 

Польша. В августе 1920 г. Польша получила 10 снятых с вооружения строевых самолетов из Великобритании. По данным английского историка Г. Кинга они использовались в 1920 г. в советско-польской войне на территории Украины и в обороне Варшавы. После войны оставшиеся самолеты пришлось быстро списать из-за нехватки моторов и запчастей для ремонта.

 

США. В октябре 1918 г. американские летчики ознакомились с этим самолетом в Англии (одна машина была передана AEF). В своем отчете они дали самолету очень высокую оценку  и после окончания I мировой войны для изучения схемы с обратным выносом крыла было закуплено 4 самолета «Долфин» Mk.I. По др. данным это были самолеты модификации Mk.III с мотором H.S.8F (300 л.с.). Они были вывезены в США, где испытывались, но в строевую часть переданы не были.

 

Франция. Французскими летчиками были проведены испытания серийного самолета, принадлежащего RAF. В своем отчете они дали самолету высокую оценку, в Военном министерстве также самолетом заинтересовались, но так ни одного и не приобрели.

 

Об этом и других подобных самолетах читайте в выпуске Авиакаталога № 139 на страницах журнала «Наука и Техника»

 

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице Sopwith Dolphin Data

 

Подробные сведения о выпуске и серийных номерах самолетов смотрите в таблице Sopwith Dolphin Series

 

Подробные сведения о строевой эксплуатации самолетов этого типа в Великобритании смотрите в таблице Sopwith Dolphin Service

 

Примеры воздушных побед, одержанных на самолетах этого типа, смотрите в таблице Sopwith Dolphin Victories

 

Список известных асов, летавших на самолетах этого типа, смотрите в таблице Sopwith Dolphin Aces

 

Примеры аварийности и боевых потерь самолетов этого типа смотрите в таблице Sopwith Dolphin Losses

 

 Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла