Истребитель Сопвич «Долфин» (5F.1) Часть 1

первый полет – конец мая 1917 г.

 

проект и опытные самолеты

 

Сопвич 5F.1 «Долфин» (Sopwith 5F.1 Dolphin) проект, истребитель одноместный с мощным мотором и усиленным вооружением. Разработка самолета была начата в конце 1916 г. под непосредственным руководством главного конструктора Г. Смита (Herbert Smith) по распоряжению владельца фирмы Sopwith Aviation Co. Ltd. Т. Сопвича (Thomas Octave Murdoch Sopwith) по согласованию с командованием RFC. Была поставлена задача создать собственный мощный истребитель с целью освободиться от необходимости закупать во Франции или выпускать по лицензии самолет SPAD VII. При этом требовалось:

• обеспечить хороший обзор из кабины (традиционный недостаток предыдущих истребителей фирмы);
• обеспечить применение самолета и в качестве фронтового истребителя (прежде всего, для борьбы с бомбардировщиками противника, в т.ч. ночью), и в ПВО;
• усилить вооружение;
• использовать мотор Hispano-Suiza H.S.8, который запускался в серию в Англии на фирме Wolseley Motors Co.;
• установить вооружение из двух синхронных пулеметов с возможностью дополнения одним или двумя зенитными пулеметами (в то время на английских истребителях обычно устанавливались один синхронный и / или один несинхронный или зенитный пулеметы, проектирование самолета Sopwith Camel с двумя синхронными пулеметами еще не было завершено).

Первоначально самолет обозначался Sopwith 5F.1, наименование Dolphin (дельфин) было присвоено позже – вероятно, когда опытные образцы строились, или даже испытывались.

 

Самолет проектировался одновременно с двухместным многоцелевым самолетом Sopwith Hippo (3F.1), который командованием RFC рассматривался как замена старому типу Sopwith 1½ Strutter (прежде всего, для поставок союзникам), но на фирме считался истребителем. Они имели ряд общих конструктивных решений.

 

 

Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии:

• биплан классической аэродинамической схемы;
• конструкция основных узлов всех агрегатов подобна самолету Sopwith 1½ Strutter, но в ней шире применены металлические полуфабрикаты вместо дерева, см. ниже;
• панели капота из листов алюминиевого сплава, за исключением обечайки они изготавливаются простой гибкой (на самолетах с моторами воздушного охлаждения была применена глубокая штамповка) и усилены алюминиевыми профилями;
• проволочные растяжки натягиваются тандерами, которые после достижения требуемой натяжки контрятся проволокой и оборачиваются промасленной бумагой.

Силовая установка:

• один мотор водяного охлаждения Испано-Сюиза H.S.8B с редуктором мощностью 200 л.с. и столько же – на высоте 2000 м установлен в НЧФ;
• воздушный винт двухлопастный деревянный;
• радиатор лобовой «автомобильного типа» с овальной фронтальной поверхностью, форма и размеры которой определили сечения капота мотора;

• выхлопная система состоит из двух (правого и левого) выхлопных коллекторов с короткими выходными патрубками, направленными назад;
• отдельной моторамы нет, ею служит носовая часть фермы фюзеляжа от носовой перегородки до 3-й рамы, усиленная снизу глухой наклонной стенкой;
• капот мотора состоит из обечайки, в которой был установлен радиатор, и четырех панелей – верхней, двух боковых и нижней;
• топливная система состоит из цилиндрического главного бака за кабиной пилота, расходного бака в НЧФ, заливной горловины, сливного крана и трубопроводов.

Бипланная коробка крыльев:

• правильная (размахи и хорды крыльев одинаковы) с отрицательным выносом верхнего крыла, двухстоечная;
• профиль крыльев тонкий выпукло-вогнутый, обычный для того времени;
• на виде в плане крылья имеют прямоугольную форму со скругленными законцовками, из удлинение сравнительно большое – более 8 ед.;
• верхнее и нижнее крылья одинаковы по конструкции и размерам и каждое состоят из двух ОЧК;
• элероны на верхнем и нижнем крыльях одинаковы;
• силовой набор ОЧК состоял из двух лонжеронов из стальных труб, а также деревянных нервюр и кромочных профилей, обшивка – полотно;
• верхнее крыло расположено по бокам фюзеляжа непосредственно над его верхним обрезом так, что на виде сбоку зазора почти нет, но на виде в плане есть значительный просвет между бортами и 1-ми нервюрами его ОЧК для улучшения обзора, оно крепится к лонжеронам «кабана» (входит в конструкцию фюзеляжа, см.), стыкуясь с ними «труба в трубу» с соединением радиальными болтами, при этом между консолями над кабиной летчика находится незашитый проем, служащий для обеспечения обзора и установки зенитных пулеметов;

• нижнее крыло крепится к трубам, установленным на нижних бимсах фюзеляжа у рам № 2 и 4, стыкуясь с ними «труба в трубу» с соединением радиальными болтами;
• ОЧК соединялись между собой двумя парными (II-образными) стойками;
• межкрыльевые стойки из металлических труб в деревянных обтекателях;
• жесткость бипланной коробки крыльев обеспечена растяжками, которые в местах скрещивания связаны между собой проволокой;
• растяжки между каждой ОЧК образуют свою силовую схему, растяжки «кабана» входят в конструкцию фюзеляжа.

Фюзеляж:

• сечение фюзеляжа в носовой части в зоне радиатора и до конца капота овальное, дальше – внизу прямоугольное, вверху – овальное переменное;
• каркас фюзеляжа состоит из силовой фермы с «кабаном», рамы крепления вооружения из стальных труб, которая включена в общую КСС фюзеляжа, а также окантовки кабины 12 полушпангоутов и стрингерного набора гаргрота;
• обшивка фюзеляжа внизу и по грагроту до 5-й рамы фанерная, остальное – полотно;
• в жесткой обшивке фюзеляжа сделаны закрывающиеся люки и отверстия для обслуживания систем под ними;
• ферма фюзеляжа состоит из носовой горизонтальной перегородки с вырезом под вал мотора, 11 рам прямоугольного сечения, концевой вертикальной трубы, двух прямых наклонных нижних передних бимсов от передней перегородки до рамы 2, двух нижних гнутых бимсов (от рамы 2 до концевой трубы), двух верхних наклонных бимсов от передней перегородки до рамы 5, двух верхних наклонных прямых бимсов (от рамы 5 до концевой трубы), двух балок крепления бака между рамами 6 и 7, на нижних наклонных бимсах установлена сплошная стенка;
• части рам и бимсов фермы фюзеляжа соединяются между собой кницами (большие из металлического листа с отверстиями облегчения, малые – из фанеры);
• жесткость ферме фюзеляжа обеспечивают внутренние растяжки (крест-накрест в плоскости всех ее «клеток» – по бортам и перпендикулярно к ПСС);
• к ферме фюзеляжа жестко крепятся «кабан» и трубы крепления лонжеронов нижнего крыла;
• «кабан» представляет собой четыре установленных на рамах 3 и 5 вертикальных трубы, соединенных по верхним точкам горизонтальными трубами (все они стальные) и стянутыми растяжками, выходящие в поток части вертикальных труб закрыты деревянными обтекателями;
• кабина открытая, ее вырез в гаргроте находится в зоне рам 2 – 4, перед ним установлен плоский наклонный ветровой козырек;
• в левом борту кабины на нижнем и верхнем бимсах сделаны две ступеньки для входа в нее.

Оперение:

• однокилевое, установлено на ХЧФ и состоит из ГО и ВО;
• форма ГО и ВО подобна самолету Sopwith Camel, отличаясь размерами и незначительно – пропорциями;
• ГО состоит из стабилизатора и РВ, которые по конструкции подобны самолету Sopwith Camel;
• ВО состоит из киля и РН без рогового компенсатора, которые по конструкции подобны самолету Sopwith Camel;
• стабилизатор своими лонжеронами крепится к верхним бимсам фермы фюзеляжа у рамы 12 и концевой трубы;
• киль своими лонжеронами крепится к верхним бимсам фермы фюзеляжа у рамы 12 и концевой трубы, в которую установлен его главный лонжерон;
• жесткость установки оперения обеспечена растяжками, идущими от нижних бимсов фермы фюзеляжа к переднему и заднему лонжеронам стабилизатора, а далее к переднему и заднему лонжеронам киля.

 

 

Шасси:

• трехопорное с хвостовым костылем;
• две ООШ представляют собой единую сборочную единицу, которая состоит из двух V-образных стоек, верхней (связывающей передние стойки) трубчатой траверсы и нижней траверсы, состоящей из трубы, деревянной планки и вделанных в нее на концевых шарнирах и прихваченных к V-образным стойкам резиновыми шнурами двух полуосей с двумя колесами;
• жесткость ООШ обеспечена растяжками, соединяемыми с фермой фюзеляжа;
• стойки и ПОШ изготовлены из ясеня, траверса – труба овального сечения;
• ХОШ рычажного типа, представляет собой окованный снизу деревянный костыль, установленный на металлическом кронштейне с 2 степенями свободы так, что она качалась в продольной плоскости на резиновом шнуре, амортизируя неровности аэродрома, и поворачивалась вместе с рулем направления для облегчения руления по аэродрому.

Управление самолетом и шасси:

• управление самолетом включало каналы тангажа, крена и курса, последний был сблокирован с управлением костылем шасси;
• пост управления включал РУС (каналы тангажа и крена) и педали (курс и костыль шасси);
• проводка управления в основном тросовая, проходящая внутри планера за исключением участков тросов, выходящих из фюзеляжа к РВ и РН, из крыла к нижним элеронам, а также тросов, связывающих нижние элероны с верхними.

Вооружение:

• основное вооружение состоит из двух синхронных пулеметов, установленных на ферме в верхней части НЧФ, они полностью кроме выходов стволов и передних частей кожухов охлаждения закрыты капотом, но с места летчика есть прямой доступ к их казенным частям (ко времени постройки 1-го самолета установка вооружения до конца проработана видимо не была и даже тип пулеметов не согласовали – рассматривались Vickers Mk.I (511) калибра 7,71 мм и Lewis Mk.II 7,69 мм (фактически это один и тот же калибр, но их патроны по-разному измерялись), но оба они плохо компоновались совместно с лобовым радиатором);
• предположительно, в проект были заложены для курсовых пулеметов синхронизаторы системы «Сопвич – Каупер»;
• для стрельбы из курсовых пулеметов был установлен телескопический прицел Aldis (это был один из первых самолетов, в конструкции которого установка такого прицела вместо штатного на пулемете была предусмотрена изначально еще в проектной документации, но сделано это было, по-видимому уже когда 1-й самолет испытывался);
• с самого начала была предусмотрена возможность установки одного или двух ограничено-подвижных зенитных пулеметов Lewis Mk.II, которые должны были вести огонь вверх и вперед в плоскостях, параллельных ПСС или с раствором наружу, их установки также пока не были закончены, рассматривались как обычные неподвижные (опускаемые для перезарядки), так и подвижные.

«Долфин» (Dolphin 5F.1, без РКВС) 1-й опытный, истребитель одноместный с мощным мотором и усиленным вооружением.

 

Самолет был построен опытным отделением завода фирмы в г. Кингстон Sopwith's Experimental Department без вооружения. Он был сдан на испытания 23 мая 1917 г.

 

В конце мая 1917 г. летчик-испытатель Г. Хокер (Harry Hawker) совершил на нем первый полет. ЗИ самолета прошли удовлетворительно. Значительных недостатков выявлено не было, доработки были небольшими – например, полотняная обшивка гаргрота рвалась, когда летчик неаккуратно становился на верхнюю подножку, и по грагроту до 7-й рамы ее заменили фанерой.

 

В конце мая 1917 г. самолет сдали на официальные испытания RFC, но не известно, принят ли он был на баланс Военного министерства – РКВС он не получил.

 

В начале июня 1917 г. начались официальные испытания самолета на а/д Мартлешам-Хит (Martlesham Heath). Проводивший их пилот RFC доложил, что центровка самолета слишком передняя, и в ХЧФ установили балансировочный груз. В целом оценка по результатам официальных испытаний была положительной.

 

 

13 июня 1917 г. самолет был направлен на эксплуатационные испытания на а/д Сент-Омер (St. Omer, Па-де-Кале, север Франции). Их в основном провел летчик-перегонщик Г. Тизард (Henry T. Tizard), в будущем – известный английский пилот, но тогда еще не имевший ни боевого, ни даже значительного летного опыта – он перевелся в RFC из пехоты в 1915 г. и самостоятельно летал лишь около года. Его оценка самолета также была хорошей. Облет самолета выполнили также летчики 56-й АЭ RFC – тогда еще недавно сформированной, но укомплектованной уже опытными пилотами и в будущем она станет одной из лучших истребительных АЭ RFC / RAF.

 

На испытаниях было выявлено, что:

• обзор из кабины вперед и вверх лучше, чем на всех других английских истребителях с тянущим мотором, назад – такой же, но вниз и в стороны недостаточный;
• двигатель и системы работают надежно;
• руление по аэродрому удобно;
• устойчивость и управляемость самолета нормальные за исключением канала курса;
• по скорости самолет превосходит опытный легкий одноместный истребитель Sopwith Camel (F.1), летные испытания которого начались в декабре 1916 г. и с мая 1917 г. шли поставки в части RNAS, самолету RAF S.E.5 у земли значительно уступает, но с подъемом на высоту его превосходство быстро уменьшается;
• по горизонтальной маневренности на установившихся виражах самолет уступает легкому истребителю Sopwith Camel (F.1), но превосходит мощный истребитель RAF S.E.5, летные испытания которого начались в ноябре 1916 г. и с марта шли его поставки для RFC;
• самолет имеет низкую нагрузку на мощность (порядка в 1,5 раза меньше, чем у Sopwith Camel (F.1) и RAF S.E.5), что дает скороподъемность на уровне S.E.5 и лишь незначительно ниже лучших экземпляров серийных самолетов Camel;
• плохое соотношение мощности к площади крыльев не позволяет достичь хороших разгонных качеств.

В то же время на самолете пока не было вооружения. Хотя разработчик решил принципиальный вопрос с его выбором, заявив установку в НЧФ двух синхронных пулеметов Vickers Mk.II (511) и обеспечив место под них под капотом мотора, у заказчика были сомнения в том, что такая установка будет хорошо работать совместно с лобовым радиатором – считалось, что и радиатор, и пулеметы будут перегреваться. Также к тому времени уже было известно, что на самолетах SPAD VII и RAF S.E.5 с лобовыми радиаторами отмечается трудный запуск мотора в холодную погоду и его переохлаждение на планировании на малом газу.

 

В конце июня 1917 г. фирме «Сопвич» был выдан первый серийный заказ сразу на 500 истребителей 5F.1 Dolphin, а вскоре заказ на 200 самолетов с выпуском их по лицензии и РКД разработчика получили фирмы «Хупер» и «Даррак». Все занятые в выпуске самолета находились в районе Большого Лондона, что было удобно для их снабжения и приемки продукции.

 

Но выпуск требовалось вести по измененным чертежам – с новой силовой установкой с боковыми радиаторами.

 

«Долфин» (Dolphin 5F.1, без РКВС) 2-й опытный, истребитель одноместный с мощным мотором и усиленным вооружением. Строился в Опытном отделении фирмы «Сопвич» в Кингстоне с учетом замечаний по результатам заводских и официальных испытаний и с другими доработками, введенными по инициативе разработчика.

 

Основные отличия от 1-го опытного образца в его окончательном виде:

• сделан новый поверхностный радиатор в передних кромках верхнего крыла (в корневых частях ОЧК);
• сделан новый капот мотора с заостренной передней частью;
• на нижнем крыле для улучшения обзора снята обшивка между 2-й и 3-й нервюрами правой и левой ОЧК в межлонжеронной и залонжеронной частях;
• сделано новое ВО с РН с роговым компенсатором – см. ниже;
• в связи с изменением размеров киля изменились и длины растяжек оперения;
• установлено вооружение в составе двух синхронных пулеметов Vickers Mk.II под капотом и прицела Aldis, который крепился к фюзеляжу и передней траверсе «кабана», проходя сквозь ветровой козырек кабины.

Особенности конструкции ВО:

• сделан новый киль меньшей площади, который по форме в плане был сочетанием полукруга в передней части и прямоугольника;
• силовой набор киля состоял из двух лонжеронов и контрарной окантовки;
• сделан новый РН с округлым роговым компенсатором, который находился в нейтральном положении руля над верхним обрезом киля.

Самолет был построен Опытным отделением завода «Сопвич» в Кингстоне с вооружением.

 

Летом 1917 г. самолет прошел заводские и официальные испытания, которые показали, что все доработки по силовой установке и планеру неудачны:

• радиаторы не обеспечивают охлаждения мотора (несмотря на это, участвовавший в разработке самолета летчик Г. Хокер в середине 1920-х гг.  установил такие же радиаторы на самолет собственной конструкции Hawker Hornbill с мотором Rolls-Royce Condor 700 л.с., и снова неудачно);
• вырезы в нижнем крыле ухудшают подъемную силу и сопротивление;
• управление по курсу плохое и хотя подобная конструкция ВО была сделана позже на истребителе Sopwith Snipe и в бронированном штурмовике Sopwith Salamander, было решено ВО еще раз переделать.

Вооружение работало нормально, но требуется установить и зенитные пулеметы.

 

Доводка самолета продолжилась на опытном образце № 3.

 

 

«Долфин» (Dolphin 5F.1, без РКВС) 3-й опытный, истребитель одноместный с мощным мотором и усиленным вооружением. Строился в Опытном отделении фирмы «Сопвич» в Кингстоне с учетом замечаний по результатам заводских и официальных испытаний опытных образцов № 1 и 2 с другими доработками, введенными по инициативе разработчика.

 

Основные отличия от 2-го опытного образца:

• установлена новая система охлаждения из двух коробчатых сотовых радиаторов, которые были смонтированы по бортам фюзеляжа на раме, ограничивающей объем кабины;
• боковые стенки коробок радиаторов имели 2 ряда отверстий, которые должны были обеспечивать теплообмен в их убранном положении (см. ниже) и служили для облегчения конструкции;
• радиаторы установлены так, что могли выдвигаться, частично выступая за контур фюзеляжа, а могли полностью задвигаться для регулирования температуры мотора, его быстрого прогрева при запуске в холодную погоду и недопущения переохлаждения при планировании на малом газу;

• капот мотора в целом такой же, как на 2-м опытном образце, но наклон его верхней части незначительно увеличен для улучшения обзора;
• на ступицу винта установлен кок, состоящий из цилиндрического корпуса и полусферического носка, диаметры которых равны диаметру ступицы;
• нижнее крыло обшито полностью (как на 1-м опытном образце);
• сделано новое ВО, см. ниже;
• в дополнение к курсовым пулеметам Vickers Mk.II с синхронизаторами типа Prideaux установлено недостающее вооружение – два зенитных пулемета Levis Mk.II с наклоном вперед и вверх на передней поперечной трубе «кабана», на то время это был наиболее мощно вооруженный английский истребитель – он нес сразу 4 пулемета.

Особенности конструкции ВО:

• общая площадь ВО увеличена;
• сделан новый киль, по форме подобный килю 1-го самолета, но с увеличенной высотой и с прямоугольным подрезом под роговой компенсатор РН;
• силовой набор киля состоял из двух лонжеронов, двух нервюр и контрарной окантовки;
• сделан новый РН с увеличенной высотой и роговым компенсатором с прямыми нижней и передней кромками, который находился в нейтральном положении руля над верхним обрезом киля, в остальном он подобен РН 2-го самолета.

 

Подобная конструкция ВО была сделана позже на истребителе Sopwith Snipe и бронированном штурмовике Sopwith Salamander (на части серийных наряду с вариантом по типу 2-го опытного самолета).

 

Самолет был построен Опытным отделением завода «Сопвич» в Кингстоне с вооружением.

 

В конце лета – начале осени 1917 г. прошли его заводские и официальные испытания, которые показали, что:

• обзор из кабины по сравнению с 1-м самолетом незначительно улучшился;
• устойчивость и управляемость самолета нормальные, включая канал курса – плохие штопорные свойства самолета на испытаниях выявлены своевременно не были;
• хотя вес самолета по сравнению с невооруженным 1-м опытным образцом увеличился, но благодаря улучшению аэродинамики фюзеляжа его летные данные не снизились и их соотношение с самолетами Sopwith Camel F.1 и RAF S.E.5 осталось на том же уровне.

Самолет на испытаниях получил положительную оценку, и все заказы на его выпуск были подтверждены.

 

 

«Долфин» (Dolphin 5F.1, без РКВС) 4-й опытный – предсерийный, эталон для производства, истребитель одноместный с мощным мотором и усиленным вооружением. Строился в Опытном отделении фирмы «Сопвич» в Кингстоне с учетом замечаний по результатам заводских и официальных испытаний опытных образцов № 1 и 2 с другими доработками, введенными по инициативе разработчика.

 

Основные отличия от 3-го опытного образца:

• строительная высота верхней части капота и гаргрота фюзеляжа незначительно уменьшены;
• обратный вынос верхнего крыла уменьшен с 13 до 12 дюймов (с 330 до 305 мм), из-за чего были изменены размеры стоек бипланной коробки, ее растяжек и тросов управления элеронами;
• вырез кабины в бортах фюзеляжа стал шире и глубже, что улучшило обзор вниз.

Ориентировочно в октябре 1917 г. самолет был сдан на испытания.

 

В ходе испытаний на самолет вместо штатного 2-лопастного воздушного винта Lang был установлен 4-лопастный винт самолета RAF S.E.5 с подобной силовой установкой. Но на этом самолете он преимуществ не показал, к тому же с ним усложнилась регулировка синхронизаторов пулеметов, потому было решено оставить на серийном самолета 2-лопастный воздушный винт Lang.

 

серийный выпуск самолета «Долфин»

 

«Долфин» (5F.1) серийный выпуска фирмы Sopwith Aviation Co. Ltd., одноместный истребитель с мощным мотором и усиленным вооружением. Самолеты строились на заводах фирмы в г. Кингстон-на-Темзе (Kingston-on-Thames, или Kingston-upon-Thames) и Хэм (Ham), район г. Лондон – оба в Южной Англии. Завод в Кингстоне был головным предприятием для всех подрядчиков. Он выпускал серийную РКД, вносил в нее изменения по ходу выпуска и рассылал все это другим производителям.

 

Поскольку Военное министерство намеревалось посылать истребители этого типа только на Западный фронт, связывая с ними большие надежды на захват там превосходства в воздухе, из серийной КД установку зенитных пулеметов исключили, оставив только синхронные. И хотя самолет продолжал считаться «истребителем с усиленным вооружением», оно уже было таким же, как у стандартного Sopwith Camel F.1 при больших размерах и весе самолета и худшей его маневренности. А по величине секундного залпа самолет уступал серийным истребителям RAF S.E.5a с надкрыльевым пулеметом Lewis (при условии залповой стрельбы).

 

В то же время при запуске в серию в конструкцию самолета был внесен ряд изменений, в т.ч.:

• самолет пошел в серию с топливным баком емкостью 123 л и маслосистемой емкостью 18 л;
• в кабине установлен кожаный заголовник, крепящийся на окантовку ее выреза и задний лонжерон верхнего крыла;
• сделаны новые V-образные стойки ПОШ из стальных труб овального сечения (вместо ясеневых, они отличались меньшим сечением;
• установлены облегченные синхронные пулеметы Виккерс Mk.II (вес 1 шт. без креплений, синхронизатора и ленты 9,98 кг);
• установлены новые гидравлические синхронизаторы типа СС системы Константинеско и др.

 

 

Первые серийные самолеты комплектовались моторами Hispano Suiza H.S.8B с редуктором, которые развивали мощность 200 л.с. на взлете и столько же на высоте 2000 м. В конце 1917 г., когда первые три АЭ начали освоение самолета, их летный и технический состав столкнулся с тем, что новый самолет значительно сложнее старых Sopwith Pup, а его техобслуживание более трудоемко, прежде всего, в части силовой установки.

 

Моторы H.S.8B выпуска французской фирмы «Майен» были склонны к вибрациям, часты были отказы – прежде всего, ломались шестерни редуктора.

 

Фирма-разработчик самолета «Сопвич», английский производитель моторов H.S.8 «Вулсели Моторз» и технические службы RFC представили дело так, что задержка с освоением самолета возникает именно из-за моторов французского производства. Фирма «Вулсели» направила в Департамент авиационного производства Министерства снабжения рапорт о том, что она сама успешно освоила выпуск редукторной модификации мотора H.S.8B под маркой Вулсели W.4B «Эддер» Mk. I и ее продукция лучше французской, хотя пока наработка на поломку у нее была 4…5 ч, а в ВВС Франции – не менее 45…50 ч. Хотя возможно это было связано с неправильным использованием ГСМ и с худшим климатом (части RFC дислоцировались у моря, а французские далеко и там не наблюдалось воздействие на металл соленой влаги), имели место и производственные дефекты моторов английского выпуска.

 

Во исправление создавшейся ситуации были предприняты следующие меры, касающиеся в первую очередь снабжения моторами истребителей SPAD VII и др. самолетов на их основе, а также истребителей RAF S.E.5a и Sopwith Dolphin:

• в конструкцию моторов выпуска фирмы «Вулсели» внесены доработки в части замены материала шестерни редукторов, их термообработки, крепления редукторов к картерам моторов, усиления шеек коленвалов, их щек и улучшения их балансировки, установки в маслосистеме откачивающего маслонасоса в дополнение к нагнетающему; улучшения ремонтопригодности моторов путем увеличения высоты головок длинных болтов и буртиков шпилек для облегчения их извлечения при поломках;
• на случай неудачи или опоздания с получением результатов от мер по улучшению существующих моторов рассмотрены варианты замены мотора, в связи с чем были узаконены три модификации самолета Dolphin по силовой установке – Mk.I, II и III, см. ниже.

По ходу выпуска и эксплуатации самолета в его конструкцию и комплектацию вносились многочисленные другие изменения, в т.ч.:

• менялась конструкция и емкость топливной и масляной систем;
• по ходу выпуска отверстия на боковых стенках коробок радиаторов перестали делать для уменьшения трудоемкости (с точки зрения работы радиаторов они были не нужны, экономии веса давали мало, а сопротивление увеличивали);
•   большинство самолетов выпущены без установки кронштейнов под зенитные пулеметы;
• на части самолетов был установлен предусмотренный проектом телескопический прицел «Альдис», но на большинстве стояли механические прицелы из колец и мушек в разных вариантах их конструкции и установки;
• на большинстве самолетов поздних выпусков и дорабатываемых в строю были установлены 4 держателя для 20-фунтовых бомб «Купер», а на многих еще и простейшие емкости в кабине для мелких бомб, сбрасываемых руками.

На двух заводах фирмы «Сопвич» с конца 1917 и по конец 1918 г. было построено 1400 самолетов «Долфин» – больше, чем любого другого типа (для сравнения, самолетов Тип 9400 «Полуторастоечный» именно на фирме «Сопвич» было сделано вероятно менее 500, а остальные были продукцией др. предприятий, «Пап» – 116, «Кэмел» – 554). При этом они оказались невостребованы, и хотя были оплачены, это нанесло тяжелый удар по репутации фирмы.

«Долфин» (5F.1) серийный выпуска фирмы Hooper & Co. Ltd., одноместный истребитель с мощным мотором и усиленным вооружением. Контракт на 200 самолетов был выдан летом 1917 г.

 

Фирма «Хупер» уже имела значительный опыт серийного производства самолетов, выпуская 2-местные бипланы Sopwith 1½ Strutter и начав серийное производство истребителей Sopwith Camel.

 

Фирма начала постройку самолетов практически одновременно с заводом «Сопавич» в Кингстоне, а по некоторым данным сдала первые самолеты даже раньше – в середине осени 1917 г.

 

Фирма построила лишь часть заказанных самолетов, прекратив их выпуск уже в первой половине 1918 г.

 

 

«Долфин» (5F.1) серийный выпуска фирмы Darracq Motor Engineering Co. Ltd., одноместный истребитель с мощным мотором и усиленным вооружением. Контракт на выпуск 450 самолетов фирма получила в 1918 г.

 

Фирма «Даррак» занималась в основном производством автомобилей и моторов (в т.ч. авиационных), и имела пока очень небольшой опыт производства самолетов, начав выполнение заказа на истребители Airco D.H.5.

 

Тем не менее, в 1918 г. фирма начала сдачу готовой продукции. Но по ходу выпуска отношение заказчика к самолету изменилось и заказ был сокращен на 150 самолетов – в 1918 г. фирма выпустила только 300 машин – две первые серии.

Об этом и других подобных самолетах читайте в выпуске Авиакаталога № 139 в НиТ № 4 2019 г.

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Таблицы тактико-технических данных, сведения о модификациях и эксплуатации самолета читайте во 2-й части этого раздела

 

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла