Истребитель СКМ конструкции Сергея Модраха

Россия, построен летом 1917 г.

СКМ («Истребитель Модраха») проект и опытный (без б/№), одноместный истребитель. Проектирование и строительство было начато под руководством С.К. Модраха в головном отделении Гатчинской летной школы в ноябре 1916 г.

 

По компоновке это был «правильный» биплан классической аэродинамической схемы с хорошо продуманной аэродинамикой фюзеляжа. В нем чувствовалось влияние самолета «Торпедо» конструкции Ольховского, который С.К. Модрах испытывал в марте 1917 г. в Севастопольском отделении Гатчинской летной школы и мог быть знаком с его конструкцией ранее (самолет летал с октября 1916 г., см.).

 

Вес самолета по расчетам получался очень малым, но размеры для истребителя с таким мотором были наоборот взяты большими, что с учетом конструкции и выбранных материалов фюзеляжа говорит о том, что возможно расчетный вес был определен не верно.

 

 

Силовая установка:

• силовая установка первоначально была предусмотрена в составе одного ротативного 7-цилиндрового мотора фирмы «Гном», но в конце концов был установлен более мощный 9-цилиндровый мотор Рон 9Jb – 120 л.с.;
• воздушный винт двухлопастный тянущий;
• топливный и масляный баки паянные латунные, установлены рядом в НЧФ между 1-м и 3-м шпангоутами;
• капот мотора типа «подкова», по конструкции был похож на применявшиеся на самолетах Моран Тип Ж и Ньюпор Х и XI, но с тремя отверстиями в верхней части лобовой обечайки для прохода дополнительного воздуха;
• выхлопные газы из клапанов мотора выходили под капот, а оттуда наружу – через его нижнюю открытую часть.

Бипланная коробка крыльев:

• верхнее и нижнее крылья на виде в плане имеют одинаковые размеры и форму трапеции с параллельными передними и задними кромками и скошенными законцовками со скругленными углами, за исключением выреза по ЗК в средней части верхнего крыла для улучшения обзора из кабины вверх и вперед;
• профиль крыльев одинаков, даже для того времени очень тонкий, выпукло-вогнутый со значительной кривизной средней линии;
• верхнее крыло, вероятно, цельное, на нем установлены элероны;
• нижнее крыло состоит из двух отъемных консолей;
• силовой набор верхнего крыла состоит из двух лонжеронов, нервюр, фанерного носка, образующего поверхность крыла до I лонжерона, и реек, окантовывающих крыло по законцовкам, задней кромке и вырезу в средней части;
• нервюры состоят из трех частей, разделенных лонжеронами – носков, средних частей и хвостиков (в зоне элеронов хвостиков нет);
• обшивка верхнего крыла – полотно;
• элероны предположительно имеют деревянный силовой набор, обшивка их полотняная;
• верхнее крыло установлено над фюзеляжем на «кабане» из шести стоек, установленных параллельно ПСС – четыре вертикальные крепятся попарно к 3-му и 4-му шпангоутам, а передняя пара наклонная, крепятся внизу к шп. № 2, а вверху – к точкам крепления передних вертикальных стоек к лонжеронам верхнего крыла;
• консоли верхнего и нижнего крыльев соединены по лонжеронам и силовым нервюрам одной парной (II-образной) стойкой с каждой стороны от ПСС, эти стойки установлены параллельно ПСС с наклоном, равным выносу крыла;
• жесткость бипланной коробки крыльев обеспечена растяжками из спющенной стальной проволоки, которая устанавливалась плоскостью по потоку  для снижения аэродинамического сопротивления (такое решение было применено, вероятно, впервые в России, но оно повторяло английский тип растяжек RAF-Wire, с которым в России были знакомы, и вероятно было скопировано с него;
• натяжение растяжек выполняется тандерами и проверяется «на слух» (по звону оттянутой пальцем и отпущенной растяжки – тон должен быть высоким), при этом контролируется симметрия правой и левой половин бипланной коробки;
• после натяжения все тандеры контрятся проволокой и обматываются промасленной бумагой.

Фюзеляж:

• имеет сигарообразную форму с круглым переменным сечением;
• силовой набор фюзеляжа состоит из 14 фанерных шпангоутов и стрингеров из деревянных реек;
• обшивка фюзеляжа делалась из двух или нескольких слоев березового шпона, который наматывался на клею лентами с нахлестом, слои шли перекрестно;
• кабина самолета открытая в НЧФ, перед кабиной установлен ветровой козырек из целлулоида;
• спинка кресла летчика установлена с наклоном;
• силовые шпангоуты – № 1 (переднее крепление мотора), № 2 (заднее крепление мотора, крепление бака, передгней стойки «кабана», ООШ и пулемета), № 3 (средние стойки «кабана»), № 4 (задние стойки «кабана», передние лонжероны консолей нижнего крыла, сиденье летчика), № 5 (задние лонжероны консолей нижнего крыла, кресло летчика – задняя точка сиденья и спинка), № 11 (передние точки крепления рамы костыля шасси, киля и стабилизатора), № 12 (передний лонжерон киля, 2-я точка крепления рамы костыля шасси), № 13 (задний главный лонжерон киля, 3-я точка крепления рамы костыля шасси и крепление его амортизатора), № 14 (задняя точка крепления рамы костыля шасси);
• остальные шпангоуты рядовые и имеют облегченную конструкцию);
• между шп. № 2 и 3 на призматической раме из стальных труб навешены педали управления (сами они – ниже оси навески);
• между шп. № 3 и 4 на призматической раме из стальных труб навешена РУС;
• РУД установлен на левом борту фюзеляжа;
• вырез кабины окантован по контуру усилением, которое опирается на шп. № 4 и 5.

Оперение:

• классическое однокилевое установлено на ХЧФ;
• ГО состоит из стабилизатора и РВ;
• ГО имеет на виде в плане форму треугольника со скругленными углами и с треугольным же вырезом для обеспечения перемещения РН;
• профиль ГО ромбовидный со скругленной передней кромкой;
• стабилизатор состоит из двух независимых консолей, которые крепятся к каркасу фюзеляжа моментными узлами, являясь свободнонесущими;
• каркас консоли стабилизатора состоит из лонжерона, установленного перпендикулярно ПСС, одной бортовой нервюры и кромки;
• РВ состоит из двух половин, соединенных общим валом, который одновременно является его лонжероном, остальной каркас каждой половины руля состоит из кромки и трех нервюр, установленных в виде литеры N;
• ВО состоит из киля и РН;
• профиль ВО ромбовидный со скругленной передней кромкой;
• киль на виде в плане имеет форму треугольника со скругленным передним углом;
• РН на виде в плане имеет форму параллелограмма, три угла которого скруглены;
• силовой набор киля состоит из двух лонжеронов (главный – задний), кромочного профиля и двух нервюр, параллельных его верхней кромке;
• силовой набор РН состоит из двух лонжеронов (главный – предний), кромочного профиля и четырех нервюр, параллельных его верхней и нижней кромкам;
• главные лонжероны всех поверхностей оперения выполнены из стальных труб, остальные его элементы предположительно деревянные, обшивка – полотно на эмалите.

Система управления:

• имеет три независимых канала (тангаж – РВ, крен – элероны, курс – РН);
• управление по тангажу и крену – РУС, по курсу – педалями;
• вся проводка управления тросовая, ее натяжение аналогично растяжкам бипланной коробки крыльев;
• передаточные отношения в системе управления и углы отклонения РН и РВ были выбраны так, что ходы РУС и педалей получились очень малыми, что по задумке конструктора должно было увеличить скорость реакции самолета на перекладку рулей и маневренность (при этом их эффективность достигалась увеличением хорд).

 

 

Шасси:

• трехопорное с хвостовым костылем;
• ООШ состоят из двух V-образных стоек, соединенных траверсой, а также оси с двумя спицованными колесами, которая крепится к поперечинам, связывающим нижние части стоек резиновыми шнурами;
• жесткость ООШ обеспечена растяжками аналогично растяжками бипланной коробки крыльев и связанных с ними в единую силовую схему;
• ХОШ рычажного типа, состоит из костыля, рамы его навески и резинового амортизатора;
• костыль деревянный с металлической оковкой на конце;
• рама навески костыля сварная из стальных труб.

Вооружение состоит из одного пулемета Виккерс Mk.I с синхронизатором, установленного на НЧФ справа от ПСС.

 

Проект был представлен к защите комиссии под руководством проф. С.П. Тимошенко, который его одобрил и рекомендовал к постройке.

 

Самолет был построен летом 1917 г. в мастерских Гатчинской летной школы без вооружения и сразу же облетан самим С.К. Модрахом.

 

Сведения о весе пустого самолета вероятно занижены.

 

Достигнутая скорость была хорошей, на уровне самолетов Ньюпор 17 выпуска 1916 г., но для 1917 г. не лучшей – по этому показателю СКМ уступал в частности русским истребителям С-20 и С-22. Достичь большей скорости при очень хорошей обтекаемости самолета помешали его большие размеры, определившие и большую поверхность трения.

 

Самолет имел очень маленькую нагрузку на крыло и соответственно хорошую горизонтальную маневренность. Однако малые ходы командных рычагов управления определили слишком высокую чувствительность самолета к их движениям – он явно не был доступен летчику со средним уровнем подготовки.

 

Осенью 1917 г. С.К. Модрах стал готовиться к отправке на фронт, при этом он, видимо, собирался забрать свой истребитель.

 

6 ноября 1917 г. С.К. Модрах был назначен командиром 3-й БАГ и получил предписание убыть на фронт.

 

Но в день выхода приказа он находился в Петрограде или в Гатчине, а 7 ноября 1917 г. состоялась Октябрьская революция и в расположение 3-й БАГ так и не прибыл.

 

 

Вскоре С.К. Модрах получил мобпрердписание РККА и предложение занять должность начальника Главного управления РККВВФ. Однако к службе он не приступил, став прятаться, и в июне 1918 г. пробрался в Мурман, где вступил в формируемый англичанами Славяно-Британский авиационный корпус. С этого момента и до второй половины 1920 г. участвовал гражданской войне на стороне «белых» в войсках английских интервентов, затем у Колчака (Сибирь) и далее у Врангеля (Крым). Во 2-й половине 1920 г. Модрах бежал в Англию, где и умер 18 декабря 1922 г.

 

Самолет СКМ в 1921 г. был обнаружен упакованным в ящик на территории авиашколы в г. Егорьевск Московской обл. Как он туда попал и когда не ясно, т.к. это не по пути ни к месту назначения Модраха в 3-ю БАГ (Белоруссия), ни с его бегством на Север. В ящике не было никаких документов, на нем лишь была написана фамилия «Модрах» (в то время в авиации известная). Самолет собрали, но облетывать не стали. Был ли мотор, не ясно. Самолет использовался некоторое время как нелетное учебное пособие в Егорьевской теоретической школе ВФ РККА, а потом был списан и разобран.

 

Об этом и других подобных самолетах читайте в выпуске Авиакаталога № 135 на страницах журнала «Наука и Техника»

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

 

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице ТТХ СКМ

 

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла

 

Продолжение следует