Истребитель Поликарпов И-185. Часть 2

Поликарпов был вынужден менять моторы на все худшие с точки зрения удельных показателей и в конце концов пришел к необходимости установки 14-цилиндрового двухрядного звездообразного двигателя М-82 конструкции КБ-19 А.Д. Швецова. Он проигрывал всем предыдущим по удельной (приведенной к весу) и литровой (к рабочему объему) мощности, но при всех своих недостатках все же был принят на снабжение ВВС Красной Армии, став единственным серийным советским авиамотором тех лет.

 

Делать модификацию И-185 под мотор М-82 Поликарпов начал еще до войны, но на Государственные испытания она вышла уже в ее ходе, когда с потерей ряда горнодобывающих и металлургических предприятий, а также электростанций в СССР возникла жесткая нехватка дюраля. А для производства самолета И-185 его было нужно намного больше, чем для серийных истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1.

 

СССР, первый полет 1-го опытного образца – 11.01.41 г.

 

Cамолет И-185 с мотором М-82

И-185 М-82 (самолет «И») проект, скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. В начале 1940 г. в связи с задержкой создания отечественных мощных авиамоторов М-90, М-71 и М-81 Н.Н. Поликарпов вышел с предложением в НКАП и НКВТ приобрести в США 18-цилиндровые двигатели Wright XR-3320 Supper Cyclone, или Pratt & Whitney XR-2800 Double Wasp.

 

Однако в связи с невозможностью получить эти двигатели, в конце 1940 г. Поликарпов принимает решение проектировать модификацию И-185 под мотор М-82. При этом рассматривалось два варианта компоновки:

• доработка существующей конструкции фюзеляжа самолета И-185 М-81 (М-81 был большего диаметра);
• проектирование принципиально нового фюзеляжа.

Был выбран второй вариант, как обеспечивавший наибольшую скорость (625 км/ч на границе высотности). Кроме того, Поликарпов договорился с А.И. Микояном об унификации ВМГ самолетов с М-82 – И-185 и И-210.

 

По сравнению с самолетами «Р» и «РМ» были сделаны существенные изменения:

• установлен мотор М-82А мощностью 1700 л.с. на взлете, 1400 л.с. в полете у земли, 1540 л.с. на I границе высотности 2050 м и 1330 л.с. на II границе высотности 5400 м при сухом весе 850 кг;
• сделан новый воздухозаборник ПЦН, состоящий из двух каналов, между которыми стояла пушка (входные отверстия выведены в кольцевую щель между коком и внутренней обечайкой капота мотора, каналы практически не выступали за его обвод, тогда как на унифицированном в ним И-210 они шли снаружи);
• незначительно изменена система выхлопа (патрубки передвинуты выше СГФ);
• установлен внутренний кольцевой радиатор перед мотором взамен тоннельного под фюзеляжем;
• в связи с заменой мотора, систем всасывания и выхлопа, а также с установкой кольцевого радиатора был сделан новый капот мотора меньшего диаметра и изменена конструкция входных и выходных жалюзи системы охлаждения;

• установлена новая система запуска мотора, не требующая храповика (по типу примененной в проекте И-61 – И-200 – МиГ-1);
• в связи с заменой системы запуска мотора сделан новый более обтекаемый кок винта;
• винтомоторная установка унифицирована с истребителем А.И. Микояна И-210 (самолёт «ИХ», МиГ-3 М-82);
• увеличен запас топлива (два бака установлены в фюзеляже перед кабиной, два бака – в центроплане, появилась нормальная и перегрузочная заправки);
• прочность планера была увеличена до требуемой величины перегрузки А_к=13;
• для повышения прочности изменена конструктивно-силовая схема фюзеляжа (в частности, число шпангоутов увеличено с 15 до 21, увеличено число стрингеров примерно в 1,5 раза за счет чего уменьшен их шаг), введены бимсы;
• на левом элероне установлен триммер (как и стоявшие с самого начала на рулях высоты и направления, он управлялся вручную от штурвальчика в кабине);
• сделан новый фонарь кабины;
• поскольку шпангоуты и стрингеры сместились, пришлось несколько изменить систему управления, качалки и ролики которой на них крепились;
• изменена конструкция щитков основных опор шасси;
• сделана новая хвостовая опора шасси;
• изменено стрелково-пушечное вооружение – вместо пулеметов установлены три синхронные пушки ШВАК;

• изменено бомбардировочное вооружение – расширена номенклатура применяемых бомб при том же составе бомбодержателей (данное изменение носило скорее формальный характер, поскольку оборудования на борту по отношению к машине № 6204 не изменился, но требовало дополнительных испытаний).

Проект бы закончен и передан на согласование в 7 ГУ НКАП заместителю наркома авиапромышленности А.С. Яковлеву 29.05.41 г.

 

И-185 М-82А (самолет «06», самолет «И», без б/№) 4-й опытный (3-й летный, 1-й с мотором М-82), скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Заложен заводом № 51 как летный экземпляр № 4 под мотор М-71, но достраивался в соответствии с приказом по НКАП № 438сс от 13.05.41 г. уже с М-82 в соответствии с проектом самолета «И». При этом был сделан новый фюзеляж. Самолет построен в полной комплектации вооружения и оборудования (с пушечным и бомбардировочным вооружением, радиостанцией и кислородным прибором).

 

Первый мотор М-82 получен с завода №19 24.05.41 г.

 

Постройка самолета завершилась 19.07.41 г. (по сборке и регулировке) и 21.07.41 г. он совершил первый полет по программе заводских испытаний. Полет пришлось прекратить из-за неудовлетворительной работы кольцевого радиатора и перегрева масла.

 

В сентябре самолет был передан в ЛИИ, где испытывался параллельно с И-185 М-71. В полетах 22, 23 и 26.09.41 г. вновь выявился перегрев масла и 28.09.41 г. представитель завода № 19 Заскалько дальнейшую эксплуатацию мотора М-82 с кольцевым радиатором запретил. Его решение было подтверждено указанием зам начальника 8-го (моторного) главка НКАП Воликова. Самолет был доработан: кольцевой радиатор демонтировали и заменили обычным тоннельным по типу установленного на машине 6202.

 

В октябре 1941 г. испытания были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ-51 и ЛИИ, и доработка была завершена только в декабре 1941 г.

 

Заводские испытания были продолжены в декабре 1941 г. на эвакуированном заводе № 51 в Новосибирске с участием размещенного там же филиала ЛИИ НКАП. Их проводил летчик П.М. Попельнушенко.

 

 

На первом этапе испытаний, проведенных в Новосибирске, было выявлено много дефектов, из которых существенными были 9:

• неудовлетворительно работает система охлаждения мотора (всасывающие патрубки ПЦН перекрывают слишком большой сектор проточной части капота);
• перегрев масла в наборе высоты и в горизонтальном полете при работе мотора на номинальных оборотах;
• неудовлетворительная работа системы уборки шасси (стойка не встала на замок убранного положения в 6 случаях, 1 раз встала лишь через 16 минут после начала уборки);
• в полете наблюдается «отсос» щитков шасси при закрытом кране уборки;
• пневмосистема стравливает воздух при закрытом кране;
• фонарь кабины в полете открыть ручкой невозможно, аварийного сброса нет;
• фонарь кабины в полете забрызгивается маслом;
• неустойчивая работа регулятора постоянных оборотов Р-7;
• за время этого этапа испытаний было 2 случая потомки мотора М-82 в полете.

Все эти дефекты формально были устранены на базе аэродрома ЛИИ в Новосибирске бригадой завода №51, но фактически такие вопросы, как охлаждение мотора, работа регулятора оборотов, открытие фонаря кабины в полете остались.

 

В марте 1942 г. были проведены заводские испытания пушечного вооружения самолета, которое получило положительную оценку.

 

Испытания самолета в целом были завершены 28.03.42 г. с положительной оценкой (не смотря на неудовлетворительную работу двигателя).

 

В серийное производство был рекомендован самолет И-185 М-71, но поставок формально серийного мотора М-71 все еще не было и указывалось, что И-185 с серийным мотором М-82А превосходит все серийные истребители ВВС КА, уступая только И-185 М-71.

 

13.07.42 г. самолет был передан на повторные СГИ, которые проводились в Новосибирске на аэродроме ГВФ.

 

На испытаниях была получена скорость у земли 549 км/ч и на границе высотности 6470 м – 615 км/ч на форсажном режиме работы мотора. Это существенно превышало показатели самолетов МиГ-9 М-82 («ИХ»), Як-7 М-82 (на малых высотах), Гу-82, ЛаГ-5, ЛаГГ-3 М-82 и Ла-5 М-82А первых серий. Испытания выполняли от завода летчик-испытатель Логинов, а от НИИ ВВС ­– Никашин. Они выполнили 42 полета с общим налетом 31 ч 58 мин.

 

Испытания были прерваны аварией 05.07.42 г. После вынужденной посадки вне границ аэродрома самолет был поставлен в ремонт. Несмотря на летное происшествие, самолет получил в целом положительную оценку.

 

Предлагалось провести ремонт после аварии, устранить выявленные дефекты и передать самолет на ГИ к 15.08.42 г. 04.09.42 г. пришло распоряжение передать самолет на ВИ в 728-й ИАП, однако ремонт еще не был завершен и машина в ВИ не участвовала. Возможно, причиной тому была сложная конструкция самолета, потребовавшая слишком много времени на восстановление. Ремонт затянулся, и самолет больше не летал.

И-185 М-82А (самолет «И», без б/№), 5-й опытный (4-й летный, 2-й с мотором М-82), скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Заложен заводом № 51 как летный экземпляр № 5 под мотор М-71, но достраивался уже по проекту «И» с М-82 по устному распоряжению зам наркома авиапромышленности А.С. Яковлева, которое он дал Поликарпову в первый день войны 22.06.41 г. При этом был сделан новый фюзеляж и другие изменения, предусмотренные проектом самолета «И».

 

Постройка самолета завершилась в конце лета 1941 г. На испытания сдан вероятно в том же виде, что и самолет «И» №1 – с кольцевым радиатором, но поскольку он не обеспечивал охлаждение масла, самолет был доработан заменой кольцевого радиатора на сотовый тоннельный аналогично машине № 1.

 

В сентябре 1941 г. самолет передан на СГИ, которые проводились на базе ЛИИ НКАП совместно с самолетом И-185 М-71. Самолет выполнил свой первый полет с аэродрома ЛИИ в сентябре 1941 г.

 

Осенью 1941 г. самолет эвакуирован в Новосибирск, где продолжил испытания по программе СГИ.

 

04.09.42 г. поступило распоряжение зам наркома АП по опытному самолетостроению А.С. Яковлева отправить самолет на ВИ, которые проводились на базе 728-го ИАП 3-й ВА (Калининский фронт).

 

ВИ были проведены в период с 09.12.42 по 12.01.43 г., но самолет не был возвращен заводу как минимум до марта 1943 г. Причины задержки не известны (возможно, вышел ресурс мотора или самолет был не исправен, и он не мог вернуться своим ходом), но из-за этого и 5-й опытный И-185 выбыл из испытаний окончательно.

 

 

И-185 М-71 «Эталон» – опытный экземпляр № 6 

 

И-185 М-71 («Эталон», «Образцовый») проект, скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Проектирование велось параллельно с самолетом «И» (И-185 М-82). По отношению к самолёту «РМ» в конструкцию самолета И-185 М-71 «Эталон» были внесены все изменения по топливной системе, фюзеляжу, управлению, шасси, оборудованию и вооружению, внесенные в проект «И», с которым «эталонный» самолет стал идентичен по планеру.

 

В связи с установкой мотора М-71 в конструкцию были внесены дальнейшие изменения:

• сделан новый капот с улучшенной внешней и внутренней аэродинамикой (из-за того, что мотор М-71 имел больший диаметр, его ось сместилась вниз, капот несколько выступал за обводы средней части фюзеляжа с боков и снизу);
• изменена конструкция патрубков подвода воздуха к нагнетателю (каждый из двух каналов разделен ещё на два);
• увеличение размеров капота и изменение расположения цилиндров мотора позволило улучшить форму капота в зоне установки боковых орудий;
• установлен новый маслорадиатор увеличенного сечения;
• изменена конструкция панелей на верхней части фюзеляжа перед кабиной;
• улучшена герметизация и отделка фюзеляжа и других агрегатов;
• улучшена подгонка щитков ниш шасси.

Проектирование велось в ОКБ-51 под общим руководством Главного конструктора Н.Н. Поликарпова. Ведущим конструктором самолета был Жилин, начальники групп:

•  силовая установка – Зимин;
•  вооружение – Богословский;
•  оборудование – Фадеев.

И-185 М-71 («Эталон», «Образцовый» № 1, без б/№) 6-й опытный (5-й летный), скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Построен заводом № 51 в Новосибирске как полностью новая машина, поскольку задел агрегатов уже весь был использован. Самолет был закончен по производству и передан на ЗИ в конце мая 1942 г.

ЗИ самолета начались 28.05.42 г. При наземной отработке самолета выявились дефекты, на устранение которых ушло около месяца. Самолет выполнил первый полет по программе заводских испытаний только 10.06.42 г., ведущим летчиком-испытателем был пилот НИИ ВВС А.И. Никашин.

 

ЗИ завершились 12.10.42 г. Был выполнен 21 полет с общим налетом 10 ч 35 мин. (сравнительно низкая интенсивность полетов может свидетельствовать о большом количестве дефектов). На форсажном режиме работы двигателя была достигнута скорость 577 км/ч у земли и 667 км/ч на высоте 6100 м.

 

После устранения дефектов, выявленных на завершающем этапе ЗИ, самолет был передан на ГИ в НИИ ВВС.

 

04.09.42 г. поступило распоряжение зам наркома АП по опытному самолетостроению А.С. Яковлева отправить самолет на ВИ, которые проводились на базе 728 ИАП 3-й ВА (Калининский фронт).

 

ВИ проводились с 09.12.42 по 12.01.43 г., но самолет не был возвращен заводу как минимум до марта 1943 г.

По результатам ВИ были определены основные достоинства самолета:

• разбег короткий, энергичный, разворачивающий момент от винта легко парируется педалями;
• по технике пилотирования самолет прост, освоение его летчиками, летавшими на самолетах И-16, Як-1 или Як-7, трудностей не вызывает;
• являются высокая скорость и маневренность (особенно вертикальная);
• планирование устойчивое, посадка простая;
• вооружение в составе трех пушек ШВАК оценено как достаточное.

Недостатки самолета:

• скругленный козырек кабины дает сильные искажения и его следует заменить граненым;
• управление жалюзи охлаждения мотора сложное и тугое;
• при выполнении фигур высшего пилотажа, требующих работы руля направления, каблуки сапог цепляют за наконечники тросов управления (коуши), идущих от педалей;
• развороты самолета на рулении затруднены;
• установка сектора газа мотора на малый шаг затруднена (необходимо перенести на 100 мм вперёд и ближе к креслу);
• исключить стравливание воздуха из пневмосистемы и установить в ней компрессор с приводом от мотора для пополнения бортового баллона;
• улучшить вентиляцию кабины (даже зимой в ней очень жарко);
• запуск холодного мотора затруднен (общий недостаток как для М-71, так и для М-82), необходима разработка более эффективного средства прогрева мотора на земле перед запуском;
• необходимо ввести аварийное сбрасывание фонаря кабины;
• перенести установку шприца для заливки мотора бензином перед запуском на приборную доску или сразу за ней;
• систему заправки топливом сделать по типу самолетов Яковлева;
• запуск мотора от стартера (через храповик) неудобен, требуется воздушный запуск (он был на И-185 М-82).

Испытания не возобновлялись по причине остановки работ по самолету И-185.

 

И-185 М-71 («Эталон», «Образцовый» № 2) 7-й опытный (6-й летный), скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Предназначался для проведения ГИ. Был построен заводом № 51 в Новосибирске в полной комплектации. По данным ОКБ при постройке самолет был перетяжелен. Его нормальный взлетный вес составил 3629 кг (в серии его планировалось снизить до 3420…3450 кг).

 

Самолет передан на ЗИ в начале ноября 1942 г. Первый полет на нем выполнил 12.11.42 г. заводской летчик-испытатель П.Е. Логинов.

 

20.11.42 г. самолет был передан на ГИ. Ведущим инженером был назначен И.Г. Лазарев, а ведущим летчиком – П.М. Стефановский. Облет самолет также выполнил П.Я. Федрови.

 

На этом этапе испытаний самолет кратковременно достигал скорость до 708 км/ч, но на таком режиме «площадку не держал», следовательно это значение не могло быть утверждено в качестве максимальной скорости самолета. Кроме того, это значение следовало перевести к стандартным параметрам атмосферы для высоты 6000 м, т.е. к температуре -24 °С, которая в тот день (время испытаний – конец ноября) была ниже, следовательно и приведенная скорость была бы ниже.

 

В ходе ГИ самолета были выявлены дефекты мотора М-71 и его комплектующих:

• свечей ВГ-12 (из-за их неустойчивой работы наблюдался недобор мощности);
• магнето (неустойчивая работа на границе высотности);
• карбюратора АК-71ВП.

Тем не менее, были зафиксированы достаточно высокие летные данные:

• максимальная скорость на II границе высотности 678 км/ч;
• время набора высоты 5000 м 4,3 мин.;
• набор высоты за один боевой разворот 1500 м.

В полете 16.12.42 г. случился отказ мотора М-71. Стефановский выполнил нормальную посадку на аэродром. Причина отказа мотора: поломка валика маслопомпы МШ-5.

 

 

Новый мотор М-71 был получен и установлен только к 26.01.43 г.

 

27.01.43 г. при облете машины после замены мотора (выполнял летчик НИИ ВВС П.М. Стефановский) снова случился отказ мотора. Вынужденная посадка «с ходу» была затруднена наличием на аэродроме большого количества самолетов. При посадке самолет был разбит, летчик не пострадал. Причина отказа мотора: выпадание седла клапана в моторе М-71, что носило конструктивный, а не производственный характер.

 

Всего по программе ГИ удалось сделать 8 полетов с общим налетом 5 ч 13 мин.

 

Самолет не восстанавливался.

 

Предложения по серийному выпуска самолета И-185

 

И-185 М-71 серийный завода № 51, истребитель и истребитель-бомбардировщик. Развертывание серийного выпуска И-185 М-71 по типу машины № 6204 силами завода № 51 в Новосибирске было предложено Н.Н. Поликарповым 23.12.41 г. Принято и реализовано не было в силу отсутствия на заводе в эвакуации необходимых мощностей.

И-185 М-71 серийный завода № 31, истребитель и истребитель-бомбардировщик. Развертывание серийного выпуска И-185 М-71 по типу машины № 6204 на серийном завода № 31 в Тбилиси было предложено заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым 14.05.42 г.

 

Предлагалось выпустить войсковую серию до 100 самолетов, которую использовать сначала для проведения ВИ, а затем как «маневренный резерв», для использования на решающих участках фронта.

 

Принято и реализовано не было в силу загруженности предприятия другими заказами (прежде всего, по самолетам конструкции Лавочкина).

 

 

И-185 М-71 серийный завода № 81, истребитель и истребитель-бомбардировщик. Подготовка производства самолета велась на заводе № 81 с конца 1942 г. по инициативе его руководства и руководства ОКБ-51 (завод в то время должен был осваивать производство самолетов Ил-4 и авиадизелей М-30). При подготовке серийной КД ОКБ-51 предприняло меры по устранению замечаний, выставленных НИИ ВВС по результатам ГИ (в т.ч. снижение взлетного веса до 3420…3450 кг). Однако самолет так и не был включен заводу в план (формально из-за отсутствия серийного двигателя, его ненадежности, невыполнения требований по весу и нагрузке на крыло и т.д.), а в апреле 1943 г. завод № 81 был переведен на свою старую территорию в Тушино и был включен в состав действовавшего там завода №381, утратив самостоятельность. 

 

Нереализованные проекты дальнейших модификаций самолета

 

И-187 М-71 (И-185 М-71) проект, истребитель с мощным вооружением улучшенный. Дальнейшая глубокая модификация самолета И-185 М-71 с отличиями:

• двигатель М-71 (облегченный, 2000 л.с. на взлете, рассматривались двигатели со степенью редукции 11/16 и 9/16 с разными винтами);
• новый капот мотора с обтекаемыми лобовыми жалюзи оригинальной конструкции;
• маслорадиатор убран в крыло;
• каплевидная кабина с граненым лобовым козырьком и круговым обзором;
• новое вооружение.

Эскизный проект подписан 21.02.43 г. Не строился в связи с прекращением работ по И-185 в целом.

 

И-187 М-71Ф (И-185 М-71Ф) проект, истребитель с мощным вооружением улучшенный. Дальнейшая модификация самолета И-187 М-71 с мотором М-71Ф (2200 л.с.) с редукцией 11/16. Эскизный проект подписан 21.02.43 г. Не строился в связи с прекращением работ по И-185 в целом.

 

И-187 М-90 (И-185 М-90) проект, («обр. 1942 г.», 2080 л.с.). Эскизный проект подписан 21.02.43 г. Не строился в связи с прекращением работ по И-185 в целом.

 

И-188 М-95 проект, истребитель с мощным вооружением улучшенный. Дальнейшая модификация самолета И-187 М-71 под мотор М-95 конструкции КБ-29.  Не строился в связи с прекращением работ по И-185 в целом.

 

«ВП» проект, высотный перехватчик с мотором М-71Ф с турбокомпрессором. Самолет должен был иметь гермокабину. Проектирование было задано ОКБ-51 после прекращения работ по И-187 и И-188 в конце 1943 г., но самолет не строился.

 

 

Итоги испытаний самолетов И-185

 

Летные испытания самолетов И-185 продолжались с января 1941 г. по апрель 1943 г. с многочисленными перерывами. Их причинами, наряду с эвакуацией ОКБ в конце 1941 г. были задержки с получением комплектующих, не находившихся в серийном производстве (прежде всего, моторов), необходимость устранения дефектов и ремонты после поломок и аварий. Наиболее длительный ремонт после аварии (машина № 6202) продолжался 16 месяцев.

 

Из семи летавших самолетов один разбился в катастрофе и один в аварии. Еще один самолет потерпел поломку, был признан пригодным к восстановлению, но после 5 месяцев ремонта от дальнейшего его использования отказались.

Всего в испытаниях участвовали 8 опытных образцов самолета. В их летной части участвовало 7 самолетов, на них использовались моторы М-81, М-71 (в различных модификациях) и М-82А.

 

С мотором М-90 проводились только наземные испытания. Из этих моторов серийно выпускался и был принят на снабжение ВВС только М-82А, остальные не выдержали испытаний и не были приняты на вооружение из-за дефектов. Но Н.Н. Поликарпов настаивал на запуске И-185 в серию с более мощным мотором М-71, который довести так и не удалось ни в ходе войны, ни после ее окончания, хотя попытки продолжались (для сравнения, КБ-26 В.Я. Климова смогло в послевоенных условиях довести ресурс и надежность своего мощного мотора ВК-107А до приемлемого уровня).

 

На 1-м этапе испытаний самолета И-185 М-81 № 6202 были достигнуты скорость у земли по разным данным от 495 до 506 км/ч и 606 км/с на границе высотности 6400 м. Время набора высоты 5000 м составило 6,4 мин. Скоростная дальность составила 992 км.

 

Для сравнения выпущенный в то же время серийный самолет МиГ-1 развивал скорость 521 км/ч у земли и 626 км/ч на высоте 7000 м, набирал 5000 м за 5,3 мин. и имел скоростную дальность 576 км, которая в дальнейшем была увеличена до 1250 км за счет ПТБ, см. ниже.

 

Следует отметить, что публикуемые в авиационно-исторической литературе сравнения И-185 с другими самолетами (например, в наиболее обстоятельных работах на эту тему В.П. Иванова, Ю.А. Гугли и М. Маслова) не вполне корректны, т.к. данные опытных самолетов И-185 противопоставляются не с такими же данными опытных образцов самолетов Як-1, Як-7, Ла-5 и др., а с показателями этих самолетов серийного производства. В случае запуска самолета И-185 в серийное производство на тех же заводах, на которых строились указанные самолеты, следует ожидать такого же падения летных данных, как и в случаях с истребителями «Як» и «Ла».

 

Тот же самолет № 6202 после установки мотора М-71 в 1941 г. достиг скорости у земли 505 км/ч и 615 км/ч на высоте 6200 м, высоту 5000 м он набирал за 5,7 мин., скоростная дальность была 900 км. Работа мотора на 2-й скорости нагнетателя разрешена не была.

 

Для сравнения серийный МиГ-3 выпуска первой половины 1941 г. имел скорость 495…505 км/ч у земли и 640 км/ч на высоте 7800 м при том же времени набора высоты 5000 м и скоростной дальности 820…857 км без ПТБ и 1250 км с ПТБ.

 

Самолет И-185 М-71 №6204 показал скорость по разным данным от 521 до 556 км/ч, а на границе высотности 6100…6500 м – 630 км/ч, набирая высоту 5000 м за 5,2 мин. Скоростная дальность с нормальной заправкой была 835 км, а максимальная – 1150 км.

  

Единственным вариантом И-185, который мог бы быть запущен в серийное производство, был самолет с мотором М-82А. Он начал испытания в июле 1941 г. и показал скорость у земли 549 км/ч, а на границе высотности 6470 м – 615 км/ч, время набора высоты 5000 м по данным инженера-конструктора и историка авиации Ю. Гугли 5,4 мин., по остальным данным – 6,0 мин. По дальности имеются только расчетные значения. Самолет завершил основной цикл доводок и теоретически был готов к запуску в серийное производство к ноябрю 1942 г.

 

Серийные самолеты Як-7 того периода давали скорость у земли 475…533 км/ч, а на границе высотности 3000…5000 м – 571…591 км/ч при времени набора 5000 м 5,1…5,9 мин. Серийный Як-7 при лучшей или такой же скороподъемности на прямой отставал по набору высоты на боевом развороте – 900…1000 м против 1200…1500 м (впрочем, эти данные могут быть завышены). При этом Яу-7 имел превосходство по времени выполнения виража – 17…20 против 22…24 с у И-185, а его преимущество в неустановившихся маневрах из-за меньшей инертности было подавляющим.

 

Улучшенный Як-7 выпуска 1943 г. имел скорость у земли 546 км/ч, а на границе высотности 4000 м – 612 км/ч, набирал высоту 5000 м за 4,7 мин.

 

Улучшенный Як-1 № 32-99 выпуска 1942 г. имел скорость у земли 551 км/ч, а на границе высотности 3400 м – 630 км/ч, набирал высоту 5000 м за 4,5 мин.

 

Выпущенный в начале 1943 г. опытный истребитель Ла-5Ф имел скорость на высоте 600 м – 593 км/ч, на границе высотности 6250 м – 648 км/ч, время набора высоты 5000 м он имел 4,7 мин. Самолет был запущен в серию в первой половине 1943 г.

 

Самолет И-185 М-71 «Эталон» также теоретически был готов к серийному производству также к ноябрю 1942 г. (при этом мотор М-71 к серийному производству готов не был). Он достиг скорости 600 км/ч у земли и 680 км/ч на границе высотности 6100 м. Время набора высоты 5000 м было 4,7 мин. Набор высоты за боевой разворот был 1500 м.

 

По комплексу летных данных этот самолет действительно опережал все другие советские истребители при более мощном пушечном вооружении, а по вооружению бомбовому (с перегрузочным взлетным весом) был сравним с фронтовым бомбардировщиком Пе-2, который имел нормальную бомбовую нагрузку на 20% большую, чем максимальная у И-185.

 

Как истребитель-бомбардировщик самолет И-185 М-71 «Эталон» представлял несомненный интерес, но не мог выпускаться в серии из-за отсутствия в производстве мотора М-71.

 

 

Также в случае запуска в серийное производство можно ожидать, что цена И-185 была бы в 2,5…3 раза выше, чем у самолета Як-7 и Ла-5 с учетом более высокой металлоемкости и большего веса конструкции, определяющего в значительной мере заводскую трудоемкость самолета Поликарпова. Также для производства И-185 требовалось бы большее количество электрической и / или тепловой энергии для процессов штамповки, литья, сварки материалов, а также нанесения электрохимических покрытий. Ссылки на якобы лучшую технологичность И-185 ничем, кроме утверждений разработчика, не подтверждены.

 

Подводя итог, необходимо отметить, что самолет И-185 достиг высоких летных данных при мощном вооружении благодаря двум решениям.

 

Во-первых, это  гораздо более широкое, чем у других советских истребителей использование дюраля, обладающего лучшей, чем древесина удельной прочностью, но дефицитного и требующего для работы использования более широкой номенклатуры оборудования и инструмента. При этом показатели весового совершенства цельнометаллического крыла самолета И-185 отставали даже от некоторых отечественных истребителей с крылом смешанной конструкции.

 

И во-вторых, это мотор М-71 с лучшими удельными показателями, но не серийный, т.к. обеспечить эти высокие показатели на серии, а не на единичном изделии ручной сборки оказалось невозможно ни во время войны, ни после ее окончания, когда ослабли факторы дефицита материальных ресурсов, ограничивавшие возможности производства.

 

Таким образом, самолет И-185 в условиях войны не мог быть запущен в серийное производство ни с мотором М-71, ни с мотором М-82, с которым имел худшие летные данные, и все споры о том, был бы он лучше серийных самолетов «Як» и «Ла» носят чисто теоретический характер, находясь в сфере так называемой «альтернативной истории», а не реального положения дел в истребительной авиации СССР времен Великой Отечественной войны.

 

 

Сведения о постройке всех опытных экземпляров самолета И-185 смотрите в таблице Выпуск И-185

 

Подробные тактико-технические данные всех модификаций самолета И-185 смотрите в таблице ТТХ И-185

 

Динамику весовых показателей всех модификаций самолета И-185 смотрите в таблице Вес И-185

 

Снижение веса эталонного образца И-185 М-71 №2 по сравнению с самолетом № 1 смотрите в таблице Вес И-185 Эталон

 

Вес стрелково-пушечного вооружения самолета И-185 - оружие и боекомплект смотрите в таблице Вес вооружения И-185

 

Состав оборудования и вооружения всех модификаций самолета И-185 смотрите в таблице АО и АВ И-185

 

Параметры теплонапряженности двигателей, применявшихся на самолетах И-185 смотрите в таблице Двигатели И-185

 

Сравнение тактико-тактических данных истребителей И-185 и других истребителей тех лет смотрите в таблице Сравнение И-185

 

Циклы испытательных работ по всем самолетам И-185 смотрите в таблице Эксплуатация И-185

 

Сведения об аварийности самолетов И-185 смотрите в таблице Летные происшествия И-185

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

 

Список использованных источников:

 

Документы и официальные технические издания

1. Подлинники чертежей общего вида (боевая схема) и агрегатов самолета И-185 из архива Кафедры № 103 (Самолетостроение) Харьковского авиационного института им. Н.Е. Жуковского
2. Авиационные моторы. Пособие для технического состава ВВС РККА. М., Военное издательство Наркомата обороны Союза ССР, - 1937 г.
3. Немецкие самолеты. Под ред. инженер-полковника П.В. Рудинцева. М., Научно-испытательный институт ВВС Красной Армии, НКАП СССР, Государственное издательство оборонной промышленности, - 1944 г.
4. Самолеты Bf 109B, E-3, G-2 (основной), G-2R6 (основной), G-4, FW 190A-4, A-5
5. Справочник по авиационным моторам. Издание второе. Сост. М.П. Фокин и др. М., НКАП СССР – Государственное издательство оборонной промышленности, - 1943 г.
6. Техническое описание самолета И-200 с мотором АМ-35А и винтом ВИШ22Е (временное). Издание 1-е. Сост. Бюро технических описаний Эксплоатационного отдела завода. Издание завода. – 1940 г.
7. Руководство для конструкторов. Том I. Аэродинамика, гидромеханика, прочность. М., Бюро новой техники Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, - 1943 г.
8. Постановление КО N 102сс "О создании нового опытного одноместного истребителя" от 04.03.40 г.
9. Письмо исх. № 3961 от 23.12.41 г. Шахурину, НКАП с (подписано: зам наркома АП Яковлев, директор завода № 51, Гл. конструктор завода № 51 Поликарпов)
10. Письмо парторга ЦК ВКП(б) завода N 51 НКАП Ионова и летчика-испытателя завода N 51 Логинов члену ГКО Маленкову, Наркому АП Шахурину и секретарю Новосибирского Обкома ВКП(б) Кулагину
11. Отчет № М51-18с от 11.04.42 г. о совместных испытаниях самолета И-185 № 6204 НИИ ВВС и завода № 51

 

Стандарты

1. ГОСТ 4401-81. Атмосфера стандартная. Параметры.
2. ГОСТ 20058-74. Аппараты летательные. Механика полета в атмосфере. Термины, определения и буквенные обозначения.
3. ГОСТ 21890-76. Фюзеляж, крылья и оперение самолетов и вертолетов. Термины и определения.
4. ГОСТ 22833‑77. Характеристики самолетов геометрические. Термины и определения.
5. ОСТ1 00438‑81. Весовые характеристики самолетов. Термины и определения.

 

 

Историко-техническая литература

1. Багратинов В.А. Крылья России. М., ЭКСМО, - 2005 г.
2. Гугля Ю.А., Иванов В.П. И-185 – скорость, маневр, огонь… трагедия. // Аэрохобби, № 2, -1994 г.
3. Гугля Ю. Трудная судьба И-185. // Крылья Родины
4. Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., РУСАВИА, - 2004 г.
5. Кузнецов С. Як-7. Истребитель тотальной войны. М., «Яуза», «Эксмо», - 2014 г.
6. Маслов М. Истребитель И-16. Приложение к журналу «М-Хобби» «Армада», выпуск 2. М., «ЭксПринт НВ», - 1997 г.
7. Маслов М.А. Истребители И-180, И-185. М., «Техника – Молодежи», - 2003 г.
8. М. Маслов. Угол падения. М., М-Хобби, - 1995 г.
9. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг. М., "Машиностроение", -1988 г.
10. Gustin E. Gun Tables. // gustin@uia.ua.ac.be
11. http://prototypes.free.fr 
12. http://www.scalemodels.ru 
13. https://testpilot.ru/
14. http://www.WWIIaircraftperformance.org 

 

Указанные в разделе исторические документы цитируются по источнику: Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/

 

В сборе информации для этого раздела справочника автору оказали помощь Дмитрий Офицеров и Дмитрий Шувалов. Приношу им свою искреннюю благодарность