Истребитель Ллойд 40.15

Австро-Венгрия, строился в 1917-1918 гг

Ллойд 40.15 проект и опытный, истребитель.

 

Летом 1917 г. на фирме «Венгерский самолето- и моторостроительный завод Ллойд» (по-немецки она именовалась Ungarische Lloyd Flugzeug und Motoren Fabrik, по-венгерски Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár) в г. Асод (Aszód, ныне – север Венгрии, обл. Пешт) было начато проектирование истребителя-триплана. Не известно, было ли это ее частной инициативой или же поручением Императорского и Королевского Авиационного арсенала (K.u.K. Fliegerarsenal, Flars), но проект был им утвержден и самолету был присвоен регистрационный номер Военно-воздушных сил Императорской и Королевской Армии Австро-Венгрии (Luftstreitkräfte der k.u.k. Armee) 40.15. Обозначения самолета, присвоенные разработчиком и заказчиком, пока не найдены.

 

Проектирование вели главный инженер предприятия доктор Тибор фон Мельцер (Dr. Ing. Tibor von Melczer) и конструктор инженер Ханнс Визина (Ing. Hanns Wizina).

 

  

 

Общие особенности конструкции:

• самолет представлял собой триплан классической аэродинамической схемы;
• каркас планера смешанной конструкции – деревянные брусья и рейки, стальные трубы на сварке;
• обшивка фюзеляжа фанерная кроме указанного ниже, крыльев и оперения – полотно на нитролаке;
• стойки «кабана» крепления верхнего крыла, фермы ООШ и крепления нижнего крыла, в также костыля ХОШ – стальные трубы на сварке.

Силовая установка:

• в НЧФ установлен один двигатель Австро-Даймлер (MAG) AD 6 (185) мощностью 185 л.с. на 1400 об./мин.;
• воздушный винт двухлопастный тянущий;
• система охлаждения с лобовым сотовым радиатором по типу самолета Авиатик C I(Ll), который выпускался заводом «Ллойд» серийно по лицензии разработчика с тем же мотором;
• двигатель установлен на мотораме, сваренной из стальных труб и являющейся продолжением силовой фермы фюзеляжа;
• с боков двигатель закрыт фанерной обшивкой бортов фюзеляжа, спереди – блоком радиатора, сверху и снизу – формованными выколоткой разъемными панелями капота на болтах, ввинчиваемых в анкерные гайки, для его демонтажа требовалось винт, радиатор и эти панели снять, расфиксировать крепление мотора и отсоединить коммуникации, снятие производилось сдвигом вперед, для обслуживания было достаточно снять нужную панель капота;
• система выхлопа состоит из шести отдельных патрубков, направленных вправо;
• системы зажигания, управления мотором, топливная и масляная скопированы с самолета Авиатик C I(Ll) с отличиями, определенными заданной меньшей продолжительностью полета и отличиями в конструкции фюзеляжа.

Трипланная коробка крыльев:

• все крылья набраны тонкими выпукло-вогнутыми аэродинамическими профилями и имеют подобную прямую форму с параллельными передними и задними  кромками без стреловидности и со скошенными законцовками;
• размахи и хорды крыльев убывают от верхнего к нижнему;
• трипланная коробка крыльев имеет значительный положительный вынос;
• конструкция консолей всех крыльев одинаковая и состоит из одного коробчатого лонжерона, представляющего собой фанерный кессон со значительной хордой, вспомогательного переднего лонжерона или стенки, рейки по передней кромке и законцовкам, нервюр, состоящих из передних и задней частей, а также полотняной обшивки;
• задняя кромка крыльев мягкая, образована пущенным по хвостикам нервюр канатом, по которому сшиты полотнища обшивок;
• на среднем крыле установлены «концевые элероны» – его законцовки поворачиваются трубчатыми валами, вделанными в шарнирные узлы в кессонах лонжеронов;
• конструкция концевых элеронов такая же, как и законцовок верхнего и нижнего крыльев, за исключением узлов их навески;
• верхнее крыло крепится вплотную над фюзеляжем на «кабане» из двух V-образных стоек, которые внизу соединяются с бимсами фюзеляжа, а вверху – со стенками лонжерона (кессона) крыла;
• между нижней поверхностью верхнего крыла и верхним обрезом фюзеляжа есть просвет, достаточный для установки и снятия панелей капота мотора;
• среднее крыло крепится кессоном лонжерона непосредственно к нижним бимсам силовой фермы фюзеляжа;
• нижнее крыло крепится кессоном лонжерона к ферме ООШ;
• все консоли крыльев свободнонесущие, межкрыльевых стоек и растяжек нет.

Фюзеляж:

• сечение фюзеляжа переменное – трапециевидное в носовой части и дальше треугольное с острой верхней гранью  и сходящее в плоскость к хвосту;
• силовой набор фюзеляжа состоит их фермы, сваренной из стальных труб, а также деревянных бимсов и шпангоутов;
• кабина открытая, расположена сразу за верхним крылом так, что оно находится примерно на уровне головы пилота, перед кабиной находится конический ветровой щиток, а за ней – фанерный заголовник, который также сглаживает переход от трапециевидных сечений фюзеляжа к треугольным.

  

 

Оперение:

• однокилевое, установлено в ХЧФ и состоит из ГО и ВО;
• аэродинамический профиль всех поверхностей оперения плоский, определен диаметром труб каркаса;
• конструкция мягких задних кромок РВ и РН такая же, как крыльев;
• ГО на виде в плане имеет треугольную форму с криволинейной ЗК, состоит из стабилизатора и РВ;
• стабилизатор состоит из двух консолей, образованных сваренными треугольником трубами и покрытых обшивкой;
• РВ состоит из двух консолей, связанных трубчатым главным лонжероном, являющимся осью навески, кроме него в каркас РВ входят вспомогательный лонжерон и нервюры;
• ВО состоит из подфюзеляжного киля и РН;
• киль трапециевидной формы и РН с верхним роговым компенсатором имеют конструкцию, подобную стабилизатору и РВ соответственно;
• стабилизатор и киль свободнонесущие, крепятся соответственно к нижним бимсам и шпангоутам ХЧФ моментными узлами.

Система управления самолетом:

• по типу самолета Авиатик C I(Ll) за исключением канала управления элеронами, который полностью новый;
• проводка управления смешанная с преобладанием тросовых участков, проходит в основном под обшивкой.
• ООШ состоят из двух V-образных стоек, соединенных траверсой, к которой амортшнурами крепится ось с двумя колесами;
• к конструкции ООШ крепится задняя рама навески нижнего крыла;
• жесткость ООШ и этой рамы, образующих единую конструкцию, обеспечивается тросовыми растяжками (это единственные внешние растяжки на самолете);
• хвостовой костыль шасси представляет собой жесткую лишенную амортизации пирамиду из трех высоких труб, две передние соединены с нижними бимсами ХЧФ, а задняя (имеет загнутый назад конец, который и скользит по поверхности ВПП) – с ее хвостовой вертикальной трубой (или деревянным брусом), замыкающей каркас ХЧФ.

Вооружение:

• за мотором перед кабиной установлены два пулемета Шварцлозе М 7/12 калибра 8,0 мм с синхронизаторами «Альбатрос-Хедтке» или собственной конструкции по типу самолета Авиатик C I(Ll).

 

Самолет строился на заводе «Ллойд» в г. Асод, начиная с осени 1917 г. Данные о его облете в декабре 1917 следует считать ошибочными, т.к. найден датируемый 01.03.18 г. отчет о том, что самолет 40.15 все еще не закончен и находится в постройке. Документов о его летных испытаниях не обнаружено.

 

Видимо, финансирование достройки самолета было прекращено, т.к. даже по расчету летные данные самолета получались низкими, см. ТТХ, а командование ВВС Австро-Венгрии к началу 1918 г. полностью утратило интерес к самолетам-трипланам, поскольку они не имели перспектив развития с ростом мощности моторов.

Самолет Ллойд 40.15 был одной из многих австро-венгерских конструкций времен I мировой войны, которые при всей своей оригинальности и внешней прогрессивности имели крупные конструктивные недостатки. В данном случае следует отметить:

• ошибочность применения схемы триплана – для таких мощности, размерности и веса самолета она уже не давала преимуществ в аэродинамическом качестве;
• ошибочность применения концевых элеронов – на скоростях, на которых должен был летать самолет, они менее эффективны, чем обычные, при большем весе, сложной, трудоемкой и материалоемкой конструкции;
• нерациональное размещение крыльев – нижнее теряет подъемную силу из-за вредного взаимодействия потоков, обтекающих его и фюзеляж;
• отсутствие амортизации костыля шасси и др.

 

Обращает на себя внимание то обстоятельство, что проект с такими ошибками был выполнен конструкторами с хорошим образованием – оба имели дипломы инженеров, а один – еще и ученую степень доктора наук. Это свидетельствует об общей отсталости австро-венгерской авиапромышленности, проигравшей в конкурентной борьбе промышленности своего союзника Германии, а в войне – противникам из стран Антанты 

 

 

 

О других истребителях австро-венгерской разработки читайте в выпуске Авиакаталога № 134, а об истребителях-трипланах – в выпуске Авиакатаога № 131 на страницах журнала «Наука и Техника»

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице Lloyd 40-15 Data

 

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла

 

Продолжение следует