Истребитель Ллойд Тип FJ

Австро-Венгрия, первый полет – январь 1916 г.

 

Ллойд Тип FJ (Lloyd Flugzeug Jäger) проект, двухместный разведчик и истребитель.

 

Проектирование начато в IV квартале 1915 г. на фирме «Венгерский самолето- и моторостроительный завод Ллойд» (немецкое название – Ungarische Lloyd Flugzeug und Motoren Fabrik, венгерское название – Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár) под руководством главного конструктора предприятия дипломированного инженера доктора Тибора фон Мельцера (Dr. Ing. Tibor von Melczer) по его личному предложению. Он поставил задачу создать скоростной самолет с установкой пулемета с круговым обстрелом в верхней полусфере, способный одинаково эффективно вести оборонительный и наступательный воздушный бой против истребителей противника, но главным назначением самолета была воздушная разведка.

 

Общие особенности конструкции:

• самолет представлял собой одностоечный полутораплан классической аэродинамической схемы;
• конструкция каркаса смешанная с использованием дерева и стальных труб (последние использовались, например, для бимсов фюзеляжа, лонжеронов крыльев и оперения);
• стыковые узлы всех консолей крыла и оперения входят в конструкцию их лонжеронов.

Силовая установка:

• на самолете установлен один мотор MAG Daimler 160 (лицензионная копия мотора Mercedes D III выпуска завода MAG Daimler, Австро-Венгрия, мощность 160 л.с. на взлете и у земли;
• воздушный винт тянущий деревянный двухлопастный;
• мотор установлен в носовой части фюзеляжа, которая имела форму открытого спереди «корыта» и полностью закрыт капотом и надстройкой (см. фюзеляж), но к нему есть доступ в полете из кабины летнаба – стрелка;
• капот закрывает переднюю часть мотоотсека и состоит из трех алюминиевых панелей (верхней и средней гнутых конических, нижней двойной кривизны), двух фанерных верхних люков с окнами (см. фюзеляж) и двух алюминиевых нижних люков с жалюзи;
• система охлаждения мотора состоит из лобового коробчатого радиатора, врезанного в верхнюю часть капота (охлаждающий его воздух выходил через жалюзи в нижних люках капота и проем в верхней обшивке надстройки фюзеляжа перед кабиной летнаба), расширительного бачка с заливной горловиной, трубопроводов и сливного крана);
• топливная система состоит из одного установленного за мотором выше точки подключения бака с заливной горловиной с фильтром, сливного крана с отстойником, трубопроводов и перекрывного крана;
• масляная система состоит из бака с заливной горловиной и сливным краном, а также трубопроводов, остальное входит в конструкцию мотора;
• выхлопная система состоит из 6 коротких патрубков (по 1 на цилиндр), выведенных на правый борт.

 

 

Бипланная коробка крыльев:

• имеет незначительный положительный вынос, верхнее крыло незначительно больше нижнего по размаху, а в зоне элеронов – и по хордам;
• крылья набраны тонкими выпукло-вогнутыми аэродинамическими профилями, профиль их клиновидный и у носка толще, чем профиль крыла по задней кромке;
• на виде в плане крылья имеют значительную положительную стреловидность и саблевидные законцовки (передняя их кромка криволинейная, задняя – прямая), сужение по основной части малое (но больше 1,0), по законцовкам увеличивается;
• конструкция всех ОЧК типовая, силовой набор состоит из двух лонжеронов, кромочных профилей по всему профилю и расположенных со сравнительно большим шагом нервюр;
• конструкция центроплана нижнего крыла состоит из двух лонжеронов, нервюр и обшивки (его хорда постоянна и равна расстоянию между внешними кромками лонжеронов);
• обшивка всех частей крыльев, кроме элеронов – шпон (по др. данным – фанера);
• к кромочным профилям по законцовках верхнего крыл (все – стальные трубы на сварке);
• обшивка элерона полотняная, задняя кромка мягкая, образована канатиком, протянутым по хвостикам нервюр, полотнища обшивки прихвачены к нему нитками;
• качалки элеронов секторного типа, одновременно служат ограничителями их хода;
• верхнее крыло состоит из двух ОЧК, которые крепятся моментными стыковыми узлами к силовым шпангоутам надстройки фюзеляжа, см.;
• нижнее крыло состоит из центроплана и двух ОЧК;
• центроплан крепится моментными узлами к стойкам шасси (закрытым до его верхней поверхности обтекателями с малой относительной толщиной) так, что между его верхней поверхностью и нижней поверхностью фюзеляжа образуется тоннель, эти узлы охватывают стойки и служат также для крепления нижних ОЧК (с восприятием изгибающего момента);
• верхние и нижние ОЧК соединены парными (II-образными стойками);
• межкрыльевые стойки – трубы кругового сечения в деревянных обтекателях;
• жесткость бипланной коробки крыльев обеспечена растяжками.

Фюзеляж:

• имеет переменное прямоугольное сечение (за исключением скругленного сверху гаргрота за надстройкой);
• конструктивно состоит из основной части, сделанной зацело с ней надстройки и съемного гаргрота за ней;
• силовой набор основной части фюзеляжа состоит из бимсов и шпангоутов, обшивка – шпон (по др. данным – фанера);
• силовой набор съемного гаргрота – окантовка и легкие полушпангоуты, обшивка – шпон (по др. данным – фанера);
• кабина летнаба-стрелка открытая, он должен был иметь возможность в ней и сидеть лицом вперед, и стоя поворачиваться кругом, работая с пулеметом, она расположена в задней части надстройки и ограничена шпангоутами, по одним данным передний был глухим, по другим, более достоверным – рамным открытым, перед кабиной установлен поднимающийся прозрачный ветровой козырек из 4 секций, также летнаб должен был иметь возможность смотреть вниз и вперед через окна в боковых съемных панелях надстройки;
• перед кабиной летнаба сделан проем, через который выходил воздух из радиатора, через него и боковые окна можно было смотреть стоя;
• по-видимому, шпангоуты надстройки были расположены так, что не попадали на лонжероны верхних ОЧК, их стыковые узлы крепились на верхние бимсы надстройки, которые работали на кручение (для них это крайне невыгодная нагрузка, заставлявшая боковые панели обшивки, ослабленные окнами, изгибаться;
• кабина пилота открытая, расположена сразу за гаргротом, с которым соединялся ветровой козырек, поверхности которого шли почти по потоку и под острым углом к линии зрения – через него ничего не было видно, и он годился только для освещения пространства кабины днем.

Оперение:

• однокилевое, установлено на ХЧФ;
• профиль  ВО и ГО плоский, его толщина равна диаметру труб каркаса;
• силовой набор всех частей оперения – стальные трубы на сварке, обшивка – полотно;
• ГО трапециевидной в плане формы состоит из двух консолей стабилизатора, соединенных только по заднему лонжерону, и РВ с треугольным вырезом по ЗК для обеспечения перемещения РН;
• силовой набор стабилизатора состоит из двух лонжеронов, перпендикулярных ПСС, и кромочных труб;
• РВ состоит из двух половин, соединенных лонжероном, конструкция РВ подобна элеронам;
• ВО цельноповоротное, имеет дугообразную переднюю кромку (она играет роль рогового компенсатора) и трапециевидную залонжеронную часть;
• силовой набор ВО состоит из лонжерона (он же – его вал вращения), передней кромки и нервюр, задняя кромка – как на РВ;
• стабилизатор крепится к каркасу фюзеляжа безмоментными узлами, а изгибающий момент воспринимается подкосами, соединяющими его задний лонжерон с лонжероном цельноповортного киля (для обеспечения его подвижности соединение выполнено шарнирным узлом);
• качалки РП оперения подобны элеронным.

Система управления самолетом:

• состоит из трех независимых каналов – тангажа, крена и курса;
• проводка управления смешанная с преобладанием тросовых участков, проложена в основном под обшивкой за исключением выходов тросов к качалкам РП (по 2 на каждую поверхность);
• управление по тангажу и крену штурвалом (что было неудобно для легкого самолета, но традиционно для Австро-Венгрии), по курсу – педалями.

 

 

Шасси:

• трехопорное с хвостовым костылем;
• ООШ состоят из двух V-образных стоек, траверсы (стальные трубы овального сечения) и крепящейся к ней амортшнурами оси с двумя колесами;
• жесткость ООШ обеспечена двумя растяжками, входящими с растяжками бипланной коробки в единую силовую схему;
• костыль рычажного типа состоит из жестко прикрепленной к каркасу фюзеляжа V-образной стойки и качающейся трубы с пяткой, которая внизу крепится шарнирно к нижней части этой стойки, а вверху амортшнуром – к каркасу фюзеляжа.

Вооружение:

• один пулемет на турели у летнаба, но конструкция турели проработана не была.

Звание дипломированного инженера и профессора не помешали Тибору фон Мельцеру внести в свой проект много трудноустранимых ошибок, которые было трудно не заметь еще до выполнения рабочих чертежей, когда был готов только общий вид самолета:

• вырез кабины летнаба и отверстие для выхода теплого воздуха из радиатора мотора резко ухудшают обтекание верхнего крыла, снижая его подъемную силу и увеличивая сопротивление;
• тоннель между центропланом нижнего крыла и фюзеляжем, сделанный из стремления увеличить расстояние между крыльями, которое и без него было достаточным, увеличивал общее сопротивление самолета;
• мидель фюзеляжа очень велик;

• резкий перепад площадей боковой проекции носовой и хвостовой частей фюзеляжа неизбежно ухудшал курсовую устойчивость, площадь ВО для ее восстановления была явно недостаточной, отсутствие киля резко уменьшало стабилизирующий момент ВО;
• относительная площадь и максимальная хорда рогового компенсатора ВО слишком велики;
• вход в кабину летнаба и выход из нее неудобны, а в зимнем обмундировании вообще невозможны;
• кабина летнаба тесная, разворачиваться в ней стоя трудно;
• в кабине летнаба жарко и дымно от радиатора и мотора;
• летчик не имеет достаточного обзора вниз на взлете и посадке, а вперед обзора нет вообще.

Тем не менее, Императорский и Королевский Авиационный арсенал (K.u.K. Fliegerarsenal, Flars) заказал постройку двух летных опытных образцов самолета для испытаний.

 

Ллойд Тип FJ (рег. № ВВ Австро-Венгрии 40.05) 1-й опытный, двухместный разведчики и истребитель. Построен заводом фирмы «Ллойд» в г. Асод (Aszód, ныне – север Венгрии, обл. Пешт) в частичной комплектации – без вооружения.

Видимо, его заводские испытания шли с большими проблемами, но сведения об их ходе противоречивы. 

 

По одним данным (alternathistory.org.ua) самолет был закончен постройкой в апреле 1916 г. и передан на ЗИ, но сведений о полетах в их ходе не приводится. В декабре 1916 г. самолет в разобранном виде был отправлен на базу Flars в Асперн (в то время – предместье Вены), где после нескольких полетов испытания были запрещены якобы из-за низких летных данных. Они действительно были таковы, но по этой причине дальнейшие испытания обычно не запрещают, а прекращают, не выдавая фирме дальнейшего заказа. Здесь, видимо, дело было в недостатке обзора и курсовой устойчивости, что делало самолет опасным в пилотировании. Далее по этим данным самолет был доработан, несмотря на запрет Flars:

• надстройка убрана и заменена «кабаном» из отдельных стоек, в связи с чем изменена конструкция капота и установки радиатора;
• сделан сплошной центроплан между верхними ОЧК, прямоугольный, по их хордам;
• кабина летнаба упразднена, самолет стал одноместным и был теперь чистым истребителем;
• вооружение состояло из трех пулеметов Шварцлозе М 07/12 калибра 8,0 мм в одинаковых неподвижных установках Тип II VK, представлявших собой высокий кронштейн с одним пулеметом и боекомплектом, закрытый обтекателем, над центропланом верхнего крыла и над нижними ОЧК вне диска винта.

Якобы самолет был возвращен на завод в Асод (что Flars в случае оплаты самолета и запрещения его полетов не делал) и испытывался в 1917 г.

По более вероятным данным ведущего историка австро-венгерской авиации Петера Гроша самолет был облетан в январе 1916 г. и после нескольких полетов дальнейшие испытания были запрещены – летные данные были низкими, устойчивость и управляемость – плохой, обзор для пилота – недостаточен. Видимо, никакие летные данные снять не удалось. Указанные выше доработки были выполнены на 2-м самолете.

 

 

Ллойд Тип FJ (рег. № ВВ Австро-Венгрии 40.06?) 2-й опытный, двухместный разведчики и истребитель. Построен заводом фирмы «Ллойд» в г. Асод с указанными выше доработками по результатам испытаний 1-го опытного самолета.

 

Видимо, был облетан в 1917 г.

 

По общей величине секундного залпа и дульной мощности самолет превосходил все другие истребители того времени, но разнос стволов пулеметов в условиях отсутствие прицела и их надлежащей регулировки по точке схождения трасс сводило это преимущество на нет.

 

Самолет показал низкие летные данные (см. табл.) и на вооружение принят не был.

 

Истребитель Ллойд Тип FJ был ярким примером общей отсталости австро-венгерской авиапромышленности и науки – конструкторы даже с инженерскими дипломами и учеными степенями, такие как фон Мельцер или Кноллер, допускали ошибки, которые невозможно было в то время уже представить для многих их коллег из Германии, Великобритании и Франции. Тем не менее, профессор Тибор фон Мельцер продолжил попытки снабдить Императорские и Королевские ВВС Австро-Венгрии аэропланами собственного изобретения.

 

 

О других истребителях Императорских и Королевских ВВС Австро-Венгрии читайте в выпуске Авиакаталога № 134 на страницах журнала «Наука и Техника»

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Основныее тактико-технические данные самолета смотрите в таблице Lloyd FJ Data

 

 

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла

 

Продолжение следует