Разведчики FR.9 и PR.10

 

Наземные специалисты могли выбирать одно из трех положений ка­меры, направляя ее объектив в левый (правый) иллюминатор или выстав­ляя его прямо по полету. Всего пост­роили 129 разведчиков. Самолеты из состава 209 эскадрильи широко при­менялись во время Суэцкого кризиса. 12 машин продали в Эквадор, 7 в Из­раиль и 2 в Сирию.

истребитель meteor, самолет meteor f 8, британский истребитель
Meteor F.Mk8 в полете

Десятая модификация PR.10 (G- 41М) предназначалась для высотной разведки. Самолет делался по мо­дульному принципу. К фюзеляжу F.8 прикрепили хвостовое оперение от Meteor Т.7 и крыло от Meteor F.III с увеличенным на 1,78 м размахом. В носовой части находился один АФА, а в хвостовой еще два. Всего выпустили 59 самолетов. Вооружение на самоле­ты не устанавливалось.

 

На обеих машинах могли подве­шиваться дополнительные подкры­льевые и подфюзеляжный топливные баки. Общий запас топлива достигал 3610 л, это обеспечивало максималь­ную продолжительность полета 3 часа 45 минут.

 

 

Ночные истребители Meteor NF

 

В январе 1947 г. Министерство авиации выпустило спецификацию F.44/46 для разработки двухместного, двухмоторного, реактивного, ночно­го (всепогодного) истребителя, для замены устаревшего поршневого de Havilland Mosquito. Самолет должен был противодействовать массиро­ванным ночным налетам бомбарди­ровщиков с поршневыми двигателя­ми, на высотах от 7500 до 9000 м.

 

Несколько британских фирм вы­двинули свои предложения, однако ни одно из них не удовлетворило во­енных. Фирма Gloster, в качестве вре­менного и дешевого решения, пока не будет разработан подходящий са­молет, предложила переделать свой двухместный Meteor Т.7 в ночной ис­требитель, увеличив длину носовой части на 1,5 м и установив там радио­локационную станцию. Предложение было принято, и под него специально разработали спецификацию F.24/48. Но, когда дошло до дела, Gloster была вынуждена признать, что у нее нет производственных мощностей для постройки серии. За помощью обрати­лись на фирму Armstrong-Whitworth, которая уже занималась выпуском истребителей Meteor других модифи­каций. Ей передали всю недостающую документацию, и ее специалисты вы­полнили большую часть проект­ных работ. Таким образом, фирму Armstrong-Whitworth считают “собс­твенником” этой модификации.

 

Первый NF.11 взлетел 31 мая 1950 года. На самолете стояла силовая уста­новка от F.8, а в носовой части размес­тилась РЛС Мк.Ю. Размах крыла потя­желевшего самолета, который должен был действовать на больших высотах, увеличили до 13,1 м. Вооружение из носовой части пришлось переставить в консоли крыла. В двухместной гер­метичной кабине располагались лет­чик и оператор РЛС.

 

По сравнению с “вылизанным” F.8, новый самолет имел некоторые серь­езные недостатки. В строевых частях, куда поступали новые ночные ис­требители, возникали большие проблемы с герметичностью крыльевых баков, особенно после стрельбы из пушек. Подвесные баки, которые пов­семестно использовались экипажами для увеличения продолжительности полета, часто разрушались от скоро­стного напора. Летчики высказывали недовольство и переплетным фона­рем кабины, который у них получил прозвище “оранжерея”.

 

Несмотря на это, ночные “Мете­оры” неплохо продавались. Дания купила 11 машин, Бельгия - 24, Фран­ция - 41 самолет и один NF.11 купила Австралия. Всего построили 358 самолетов.

 

 

За NF.11 последовали 12-я, 13-я и 14-я ночные модификации. Тринад­цатый - создавался специально для климатических условий Ближнего Востока. Он отличался наличием радиокомпаса, кондиционированием воздуха в кабине и увеличенным на 114 мм диаметром воздухозаборни­ков, эта доработка добавила к тяге каждого двигателя около 45 кг. NF.13 выпускался небольшой серией, всего 40 штук.

 

Meteor NF.12 (100 самолетов) поле­тел немного позже и благодаря новым двигателям выглядел более совершен­ным. Кроме этого, на нем установили новую американскую РЛС AN/APS-21.

 

Meteor NF.14 (100 самолетов) пов­торял особенности NF.12, но отли­чался бескаркасным фонарем, РЛС AN/APQ-43 и демпферами в канале управления по рысканию. Последний серийный ночной истребитель пере­дали в части 26 мая 1955 года. Неко­торые экземпляры NF простояли на вооружении до 1961 года.

 

Применение в Корее

 

В ответ на просьбу ООН к странам-участницам об отправке воинс­ких контингентов в Корею, Австра­лия решила передать в распоряжение войск ООН несколько авиационных частей, в том числе и 77-ю истреби­тельную эскадрилью, размещенную на базе Ивакуни в Японии. В это вре­мя подразделение было вооружено американскими поршневыми маши­нами P-51D, явно негодившимися для выполнения истребительных задач над Кореей. Пока правительство Авс­тралии искало подходящую боевую технику, американцы использовали личный состав в качестве экипажей бомбардировщиков В-26 Invader. На­конец, премьер-министр Австралии Мензис (Menzies) объявил, что в крат­чайшие сроки эскадрилья будет пере­вооружена на наиболее современные реактивные самолеты и “своей пора­зительной скоростью и маневреннос­тью усилит мощь авиации Объеди­ненных Наций”. К разочарованию австралийских пилотов, в качестве этих “чудесных” самолетов оказались английские истребители Meteor F.8. Настроение летчиков, с которым они восприняли эту новость, было вполне обоснованным, ведь австралийцам уже приходилось встречаться с совет­скими МиГ-15 зимой 1950 года, когда они летали над Кореей в американс­ких бомбардировщиках В-26 Invader из состава 3 BG ВВС США.

 

В феврале 1951 года на борту ан­глийского авианосца Warrior в Япо­нию прибыли первые 14 истребителей Meteor F.8 и 4 учебных самолета Meteor F.7. Личный состав эскадрильи начал осваивать новую технику. В марте три английских инструктора и австра­лийские пионеры в области полетов на реактивных истребителях - ко­мандир эскадрильи Крэссуэл и лейте­нант Мерфи (Cresswell, Murphy), кото­рые в свое время освоили F-80 и даже выполнили на нем несколько боевых вылетов - переучили всех летчиков 77 эскадрильи на новые самолеты.

реактивный истребитель, истребитель meteor f 8, ввс британии
Meteor F.I летит, догоняя бомбу V-1

Интересно, что Крэссуэл хотел сра­зу принять участие в воздушном бою против МиГ-15, но командо­вание, зная характерис­тики МиГов, не спешило бросать авс­тралийцев “на амбра­зуру”. Сна­чала американскому генералу Эрлу Партриджу (Earl Partridge) поручили выяснить - на что годится Meteor F.8. В апреле он провел целый день летая на “Метеоре”, и пришел к выводу, что английский истребитель уступает своему противнику в потолке и ма­невренности на больших высотах, но если “Метеоры” будут взаимодейство­вать с F-86 и встретят противника на средних или малых высотах, то у них будет шанс на победу. Meteor F.8 пре­восходил американский истребитель по радиусу виража и скороподъем­ности на малых высотах. После этого экспертного заключения командова­ние решило попробовать новые само­леты в бою, и в конце июля 1951 года выдвинуло их на авиабазу Кимпо в Корее.

 

Первый боевой вылет состоялся 29 июля 1951 года. Австралийские истре­бители совместно с F-86 из 4 FIW пат­рулировали воздушное пространство в районе Чонджу. Противник в возду­хе не появился, хотя австралийцы рас­сказывали, что видели русские МиГи на стоянках своих аэродромов за ре­кой Ялуцзян. В течение августа было выполнено еще несколько вылетов, но все они закончились ничем. Правда, в одном из них пилоты “Метеоров” пе­репутали F-86 с МиГ-15 и чуть было не атаковали своих союзников.

 

29 августа 1951 года восьмерке “Метеоров” поручили сопровож­дать бомбардировщики В-29 в район реки Ялуцзян. На высоте 10668 м, над Чонджу, строй самолетов атаковали шесть МиГ-15. В скоротечном бою два “Метеора” получили повреждения, и один был сбит. Причем, самолет летчика Дика Уилсона (Dick Wilson) получил несколько попаданий 37-мм снарядами: у его “Метеора” оторвало левый элерон, пробило отверстие в крыле и в главном фюзеляжном топ­ливном баке. Но Уилсону удалось выйти из боя и посадить машину в Кимпо. На самолете сбитого летчи­ка Рона Гатри (Ron Guthrie) снаряда­ми перебило проводку управления. После чего “Метеор” вошел в штопор. Гатри пришлось катапультироваться. Кресло выбросило из самолета на вы­соте 11582,4 м. Проведя в воздухе 28 минут, Гатри удачно приземлился, но попал в плен.

 

Одна часть личного состава эскад­рильи объясняла первую неудачу тем, что их основной специализацией до получения “Метеоров” были удары по наземным целям. Другая часть лет­чиков сетовала на большую высоту, невыгодную для их машин. Но как бы ни оправдывались летчики, слабость, или даже можно сказать полная не­пригодность Meteor F.8 к воздушным боям с более современными истре­бителями была продемонстрирована ими уже в первом бою. Несмотря на неудачный дебют, “Метеоры” продол­жали летать на патрулирование и со­провождение американских бомбар­дировщиков.

 

Следующая встреча с МиГами произошла 5 сентября 1951 года, ког­да шесть “Метеоров” эскортировали двух разведчиков RF-80A. Внезапно появившиеся шесть МиГ-15 рассеяли охранение, однако сбить разведчиков им не удалось. В этом боестолкнове­нии один “Метеор” получил тяжелые повреждения, но сумел вернуться на базу.

 

 

24 октября 1951 года 16 истребите­лей “Метеор” и десять F-84 сопровож­дали группу В-29. Как было и задума­но планом операции, южнее Сунчона истребители F-86 блокировали груп­пу МиГов летящих на перехват бом­бардировщиков. Часть МиГ-15 сумела оторваться от “Сейбров”. Они стре­мительно атаковали В-29 и сбили один бомбардиров­щик. Пилоты “Метеоров” опять не смогли защитить своих подопечных. Более того, они сами выступили в роли жертвы. “Метеор” лет­чика Гамильтона-Фостера (Hamilton-Foster) попал, что называется, “под горячую руку” и получил несколько снарядов в правый двига­тель. В гондоле двигателя начался пожар. Пилоту, ис­пользуя систему пожароту­шения, удалось сбить пламя и посадить самолет на аэро­дроме Кимпо.

 

Ноябрь 1951 года прошел более или менее спокойно, если не считать столкновения в воздухе двух “Ме­теоров”. Катастрофа произошла на высоте 1220 м в 20 км от аэродрома. Одному летчику удалось катапульти­роваться, а другой пилот погиб. Об­ломки машин упали на рисовое поле и убили корейского мальчика.

 

В первый день декабря 12 патруль­ных “Метеоров” опять встретились с МиГами. Австралийцы шли на вы­соте 5800 м и заметили противника в тот момент, когда МиГ-15 выбирали удобную позицию для атаки с высо­ты 15240 м. “Метеоры”, как кролики в клетке удава, были вынуждены ожи­дать противника на своей высоте, ко­торая давала им некоторое преиму­щество в маневре. МиГи зашли сзади и с первого захода сбили “Метеор” пи­лота Друммонда (Drummond). Строй австралийских самолетов развалился и бой перешел в отдельные схватки пар на виражах. Ведущему одной из пар Брюсу Джогерли (Bruce Gogerly) удалось поймать МиГ-15 в прицел, и с дистанции 360 м, он дал по нему длинную очередь. Снаряды попали в фюзеляж и пробили основной топ­ливный бак. Машина задымилась и исчезла из поля зрения Джогерли. Его ведомый видел, как МиГ упал. На са­молет Джогерли немедленно наброси­лась пара МиГ-15, но ему удалось уйти от преследования крутым разворотом в сторону солнца, с набором высоты. Бой продолжался еще несколько ми­нут, за это время МиГи сбили еще два “Метеора” летчиков Томпсона и Армита (Thompson, Armit). Армит погиб, а два других сбитых пилота катапуль­тировались и попали в плен.

истребитель meteor f 4, британский истребитель, авиация британии
Meteor F.4 в полете

До конца месяца технический состав 77 эскадрильи получал но­вые самолеты, взамен сбитых и пов­режденных, а летчики несли боевое дежурство на аэродроме Кимпо. Небольшой отдых на земле пошел австралийцам на пользу, они немного оправились после боя первого дека­бря. 31 числа новый командир эскад­рильи Роланд Сасенс (Roland Susans) обратился к своему командующе­му - генерал-полковнику Евересту (Everest) с предложением: использо­вать “Метеоры” для ударов по назем­ным целям. Генерал дал свое согласие, и 8 января 1952 года четыре Meteor F.8, вооруженные восемью НУР и с полным боекомплектом к пушкам, нанесли удар по водонапорной башне в Чонджине. Налет прошел гладко, и “Метеоры” стали широко использо­вать в качестве штурмовиков. Только за январь они совершили 769 боевых вылетов. В феврале интенсивность полетов возросла до 1000 вылетов.

 

Боевые потери за два месяца соста­вили 4 самолета. В марте корейские зенитчики опять сбили два “Метео­ра”. Все эти потери воспринимались очень болезненно, потому что летчики винили во всем не себя, а технику. Попадания зенитных снарядов в са­молет чаще всего случались во время прицеливания, когда летчику при­ходилось некоторое время ожидать выставки гироскопа в прицеле. В это время пилот не мог маневрировать и становился прекрасной мишенью для зенитной артиллерии. У летчиков на­чало складываться мнение, что корей­цы догадались и начали пользоваться этими “моментами слабости”. Единс­твенным способом снижения потерь были рекомендации пи­лотам - делать не более одного захода на цель  и тем самым не давать зенитчикам приспо­сабливаться к повад­кам “Метеора”. Чтобы уверенно поражать цель с первого захода, нужно не только точно прицелиться, но и об­ладать огневой мощью, достаточной для нане­сения заданного ущер­ба. Увеличить огневую мощь самолета помогли техники. В полевых ус­ловиях они придумали и производили напалмовые боевые части для неуправляемых ракет, вза­мен обычных - фугасных, весом 28 кг. Новые ракеты назвали Flaming onion - “Пылающая голова”, они очень пон­равились летчикам и показали свою высокую эффективность против пос­троек и деревянных мостов.

 

Весной 1952 года “Метеоры” в гла­зах командования уже полностью ут­ратили свою истребительную потен­цию, и американские самолеты стали их прикрывать от МиГов. 4 мая 77 эскадрилье поставили задачу нанести штурмовой удар по сортировочной станции в Пхеньяне. Сопровожде­ние осуществляли самолеты F-84. В 10 км от цели, как всегда с большой высоты их атаковали пара МиГ-15. На этот раз удача оказалась на стороне “Метеоров”. Один из МиГов оказался прямо по курсу у совсем еще молодо­го и неопытного летчика Джона Сурмана (John Surman), он не растерялся и открыл огонь. Падения самолета противника никто не видел, поэтому Сурману засчитали эту победу, как “вероятную”.

 

8 мая 77 эскадрилья поставила рекорд интен­сивности полетов - 70 бо­евых вылетов за день. Во втором вылете этого дня летчику Уильяму Симон- дсу (William Simmonds) удалось сбить МиГ-15.

 

Симондс заметил про­тивника, летящего ниже его “Метеора”. Развер­нувшись, он оказался в хвосте МиГа и короткой очередью попал в цель.

 

Летчики трех “Метео­ров”, летевших вместе с Симондсом, наблюдали, как МиГ потерял управ­ление, вошел в штопор и врезался в гору.

 

Последняя победа, одержанная австралийским летчиком, состоялась 27 марта 1953 года. В этот день звено “Метеоров” получило задачу патру­лировать железные дороги между Пхеньяном и Сукчхонем, пилоты должны были неуправляемыми раке­тами уничтожать грузовые составы. Разделившись на пары, самолеты уг­лубились на территорию противника. Ведущий второй пары Джордж Хал (George Hale) заметил шестерку МиГ- гов, атакующих двух разведчиков RF- 80. Развернувшись на противника, “Метеоры” сбросили дополнительные баки и выпустили по противнику не­управляемые ракеты. Ракеты прошли мимо, а пара МиГов начала маневри­ровать и зашла в хвост австралийских самолетов.

 

Ведомый Хала первым ощутил по­падание снарядов в крылья своего ис­требителя. Понимая, что МиГи скоро доберутся и до него, Хал резко затор­мозил, выпустив воздушные тормоза, ведомый вместе с атакующим его Ми­Гом проскочили вперед. Халу ничего не оставалось, как нажать на гашетку и расстрелять противника из своих пушек. Ведомый на своем повреж­денном самолете ушел в облака, а Хал остался один. Пользуясь своим пре­восходством в маневренности, ведь высота полета была небольшой, около 3000 м, а на ней “Метеоры” превосхо­дили в горизонтальной маневреннос­ти даже “Сейбров”, Хал легко зашел в хвост паре МиГов и пострелял им вдо­гонку. Снаряды прошли мимо, а МиГи ушли на большой скорости. Зная о весьма посредственных характерис­тиках “Метеоров”, МиГи упорно про­должали бой. Третья пара, выполняя крутые виражи, безуспешно пыталась сесть на хвост шальному “Метеору”, но Хал оказался проворнее и опере­дил противника. Прицелившись, он выпустил несколько очередей в ведо­мого МиГ-15 и попал. В это мгновение на “Метеоре” закончились снаряды, и Хал поспешил выйти из боя. На аэ­родром Кимпо “Метеоры” вернулись без потерь. После посадки Хал насчи­тал в самолете своего ведомого 112 пробоин от осколков 23-мм снарядов. Техник “Метеора” Хала нарисовал на борту самолета два силуэта МиГ-15, но командир 77 эскадрильи прика­зал стереть неуставные изображения. После войны знаменитый “Метеор” с бортовым номером А77-851 и его пи­лот продолжали летать. В 1964 году истребитель переделали в беспилот­ную мишень и отправили на австра­лийский полигон ПВО. В настоящее время чудом сохранившаяся носовая часть этой машины демонстрируется в авиационном музее.

истребитель meteor nf 14, ночной истребитель, реактивный истребитель
Ночной истребитель Meteor NF.14 в полете

Война закончилась. Уцелевшие “Метеоры” продолжали нести службу на территории Южной Кореи и вер­нулись в Австралию только в ноябре 1954 года. По итогам боевых действий самолеты 77-й эскадрильи соверши­ли 18872 боевых вылета. Пилотами эскадрильи сбито четыре МиГ-15 (указаны только подтвержденные по­беды). Потери составили 54 самолета и 42 летчика, из них: 32 человека по­гибло в бою, 8 - в авариях в воздухе, 2 - в авариях на земле. Шесть летчиков попали в плен. Во время штурмовых ударов “Метеоры” уничтожили 3700 зданий, 1500 автомобилей и других транспортных средств. Общее количество “Ме­теоров”, отправленных в разное время в Корею, со­ставляет 90 самолетов.

 

Описание конструк­ции

 

Истребитель Meteor F.8 представлял собой цель­нометаллический моно­план с низкорасположен­ным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением.

 

 

Фюзеляж самолета

  • стрингерный полумонокок. Фюзе­ляж конструктивно состоял из трех секций. В передней секции располага­лась кабина летчика, вооружение, пе­редняя стойка шасси и фотопулемет. Переднее отверстие в носовом кону­се является воздухозаборником для подачи холодного воздуха в кабину летчика. В средней части находились два топливных бака, часть электро­оборудования и баллоны системы по­жаротушения двигателей. В третьей
  • хвостовой части проходила про­водка управления, стояли баллоны со сжатым воздухом, датчик магнитного компаса и аккумуляторы.

Крыло самолета прямое, трапе­циевидное. У корневой части крыла силовой набор состоял из трех лонже­ронов, а у консолей крыла - из двух. К переднему лонжерону крепился но­сок крыла. Механизация крыла состо­яла из элеронов с внутренней весовой компенсацией и щитков-закрылков, установленных на нижней поверхнос­ти корневой части крыла. На нижней и верхней поверхностях корневой части крыла устанавливались перфориро­ванные панели воздушных тормозов типа “крокодил”. Для снятия нагруз­ки с ручки управления на элеронах имелись триммеры с противовесами. По середине полуразмаха крыла были установлены цилиндрические гондо­лы двигателей. Передний лонжерон и носок крыла насквозь проходил через гондолу, а задний лонжерон образо­вывал силовое кольцо для крепления двигателя. На конце левой консоли крыла закреплялся приемник воз­душного давления. На нижней повер­хности крыла устанавливались поса­дочные фары. Внутри носка правого крыла, проходящего в правой гондоле двигателя, установлен насос гидрав­лической системы, в аналогичном месте правой консоли - компрессор воздушной системы.

 

Киль самолета имел вы­соту от центральной линии 2,18 м. Руль направления двухсекционный, с весовой внутренней компенсацией.

 

На нижней секции руля на­правления устанавливался триммер-сервокомпенса­тор. Стабилизатор трапеци­евидной формы размахом 4,58 м был вынесен из зоны действия горячих газов двигателей и устанавливал­ся по середине киля. Рули высоты оборудованы трим­мерами.

 

Шасси самолета трехстоечное, с управляемым носовым колесом. Ме­ханизм выпуска-уборки - гидрав­лический. В случае выхода из строя основного насоса давление в гидро­системе могло создаваться ручным насосом, установленным в кабине летчика. Основное шасси убиралось в корневую часть крыла, в нишу, об­разованную средним и задним лон­жероном. Ниша закрывалась двумя выпуклыми створками. Индикация выпущенного положения передней стойки шасси механическая: штырек перед кабиной летчика.

истребитель meteor f 8, кабина самолета, интерьер кабины
Интерьер кабины истребителя Meteor F.8

Система управления самолетом механическая, проводка управления смешанная: тяги, тросы. Механизм выпуска-уборки тормозных щитков - пневматический. Выпуск щитков-закрылков обеспечивался гидравли­ческими цилиндрами.

 

Радиотехническое оборудование самолета состояло из УКВ радиостан­ции и радиокомпаса. Антенны систем ножевого типа выведены на верхнюю поверхность фюзеляжа. На австра­лийских Meteor F.8, действовавших в Корее, для совместимости с назем­ными радиотехническими системами навигации устанавливался американ­ский радиокомпас с антенной, закры­той каплевидным обтекателем.

 

На самолете установлены два тур­бореактивных двигателя Rolls-Royce Derwent Mk.8 с тягой 1633 кг каждый. Система запуска двигателей электри­ческая, с питанием от аэродромного источника. Разъем подключения на­земного электроагрегата находится по левому борту носовой части под левой нижней пушкой, ря­дом находится переключатель электропитания с аэродром­ного на бортовое.

 

 

Кабина летчика герметич­ная, закрывалась каплевид­ным фонарем. Обогрев каби­ны осуществляется воздухом, отбираемым от компрессора двигателей через кольцевой сборник. Передние пане­ли остекленения плоские, с электрическим обогревом. Сдвижная часть фонаря при открывании перемещалась назад электромотором по рельсовой направляющей, закреплен­ной на верхней поверхности фюзеля­жа. Кресло летчика катапультируе­мое. Для удобства посадки летчика в кабину слева в нижней части фюзеля­жа имелась выдвижная подножка.

 

Топливная система состояла из двух фюзеляжных баков. Первый, ем­костью 409 л, стоял сразу за кабиной пилота. Второй бак - основной - имел емкость 1500 л. Для увеличения про­должительности полета на самолет могли подвешиваться: один подфю­зеляжный бак емкостью 795 л и два подкрыльевых бака по 455 л топлива каждый. Заправка фюзеляжных ба­ков осуществлялась пистолетом через две горловины в верхней части фюзе­ляжа.

летно-технические характеристики, истребители meteor, самолет meteor f8
Летно-технические характеристики истребителей Meteor

Встроенное вооружение со­стояло из четырех 20 мм пушек Hispano, установленных в носовой части фюзеляжа по бортам каби­ны летчика. Система перезарядки пушек пневматическая. Выброс звеньев и гильз осуществлялся че­рез отверстия с накладными удли­нительными рукавами, выступаю­щими за обшивку в нижней части фюзеляжа, под кабиной. Боезапас 170-195 снарядов на ствол. Подвес­ное вооружение состояло из двух бомб калибром 454 кг и 16 неуп­равляемых ракет калибром 76 мм. Прицеливание осуществлялось через гироскопический прицел с двумя режимами работы (пушки или НУР) с ручным вводом попра­вок на ветер.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!