Как и все ран­ние проекты такой силовой установ­ки, его идея не получила поддержки правительства, но командование от­неслось к его изобретению снисходи­тельно и дало ему возможность рабо­тать над проектом. В январе 1930 года Френк запатентовал свою силовую установку и организовал небольшую фирму под названием Power jets LTD. Основной целью фирмы было про­ектирование и совершенствование газотурбинного двигателя, который назвали, используя первую букву фа­милии изобретателя - WU (Whittle Unit). На деньги частных инвесторов, с большим упорством и тщательнос­тью, Уиттл проектировал реактивный двигатель. Только через семь лет ему удалось построить работающий про­тотип и 12 апреля 1937 года он при­ступил к его испытаниям. Двигатель работал, но в один из дней разрушил­ся диск компрессора и двигатель вы­шел из строя. Несмотря на эту неуда­чу, в 1938 году Министерство авиации выделило небольшие средства на про­должение работ, а через год заказало фирме Power Jets модель двигателя, пригодную к установке на экспери­ментальный самолет Е.28/39, который в сентябре 1939 года начала разра­батывать фирма Gloster Aircraft Со. Собственной производственной базы у Power Jets не было, и Министерство авиации поручило производство дви­гателей Уиттла фирме Rover.

реактивный самолет, самолет meteor, авиация британии

Проект первого британского ре­активного самолета получил фир­менное обозначение G-40. Группу конструкторов возглавил ведущий инженер фирмы Джордж Картер (George Carter). Ознакомившись с ха­рактеристиками двигателя, Картер пришел к выводу, что тяги в 270 кг, а именно столько давал новый мотор W.1 Уиттла, не хватит для боевой ма­шины. И когда в Министерстве авиа­ции встал вопрос о практическом ис­пользовании реактивного самолета, Картер выдвинул совершенно новый двухдвигательный проект - G-41. В ноябре 1940 года военные одобрили это предложение и специально под него выпустили требования F.9/40 к скоростному истребителю-перехват­чику. Заинтересованность военных подогревалась итогами эпической воздушной битвы за Англию, победа в которой была одержана во многом благодаря истребительной авиации. Необычному самолету дали название Thunderbolt. В начале 1942 года стало очевидно, что машину с таким названием будут путать с американским истребителем Р-47, и ее имя сменили на Meteor. Заказ на двенадцать пред­серийных самолетов оформили 7 фев­раля 1941 года. Большую часть из этих машин планировали использовать для летных испытаний.

 

К этому времени закончилась пос­тройка первого G-40. На него устано­вили экспериментальный двигатель W.1X и 8 апреля 1941 года приступили к рулежным испытаниям. Одну часть программы выполнял лично Френк Уиттл, а другую летчик-испытатель фирмы Gloster - Джерри Сейер (Gerry Sayer). Во время скоростных пробе­жек по ВПП самолет совершал корот­кие подлеты на несколько метров, но реальный полет состоялся только 15 мая 1940 года после того, как на G-40 поставили серийный двигатель W.1 с тягой 385 кг. После разбега в 550 м са­молет набрал высоту и через 17 минут совершил успешную посадку. Сейер остался доволен, управляемостью ма­шины. В воздухе он достиг скорости 480 км/ч и устойчиво летел на высоте 7500 м. Первая фаза испытаний про­должалась 13 дней, за это время G-40 налетал около 10 часов, после чего его вернули на завод для установки ново­го двигателя W.1A с тягой 526 кг.

 

 

Несмотря на успешные испытания первого реактивного самолета, про­ект G-41 развивался довольно мед­ленно. У Gloster возникли проблемы с поставщиками и прочностью неко­торых конструктивных элементов. Не способствовали ускорению работы и трудности, возникшие у Уиттла, ко­торый занимался разработкой нового двигателя W.2 с проектной тягой 730 кг. Конструкция W.2 оказалась не­удачной. Правда, специалисты Rover поработали с мотором Уиттла, и после внесения в проект некоторых измене­ний (обозначение двигателя W.2B/23) им удалось довести его до стендовых испытаний в мае 1942 года. Однако на стенде двигатель тоже не показал желаемых результатов, его тяга оказа­лась на 160 кг меньше потребной. Все дело было в сложной, так называемой “реверсивной” схеме двигателя. Воз­дух сжатый центробежным компрес­сором изменял направление своего движения на 180° и попадал на вход камер сгорания, а после выхода из них опять поворачивал на 180°, вращал лопатки турбины и выбрасывался через сопло. В этом лабиринте терялась большая часть энергии газов, хотя длина такого двигателя получалась очень небольшой. В 1940 году Уиттл построил два двигателя по “прямой” схеме, но они не получили дальней­шего развития.

 

Ситуация с силовой установкой стала меняться в лучшую сторону, после подключения к проекту G-41 фирмы Rolls-Royce. Она давно хотела забрать себе производство реактив­ного двигателя Уиттла и, наконец, добилась своего в 1942 году, после приобретения патентов Уиттла и переговоров руководителей фирм Rolls-Royce и Rover - Хайвеса и Уил­кса (Ernest Hives, S.B. Wilks). В ноябре доработанный W.2B/23 облетали на бомбардировщике Wellington и пос­ле коротких стендовых испытаний, в начале 1943 года его установили на второй самолет G-40. При этом тяга силовой установки уже максимально приблизилась к требуемой, выйдя на 725 кг. Двигатель назвали “Weiland I”.

самолет g-41, реактивный истребитель, авиация

Разработкой реактивных двигате­лей в Великобритании активно зани­мались еще несколько фирм. В 1939 году фирма Metropolitan-Vickers в со­трудничестве с Английским авиаци­онным научно-исследовательским ин­ститутом закончила проект двигателя с осевым компрессором F.I. Дальней­шее его совершенствование привело к появлению двигателя F.2, с тягой на стенде около 1000 кг. Знаменитая фир­ма de Havilland начала работы позже всех, в 1941 году, но ее двигатель Н.1 “прямой” схемы с центробежным компрессором заработал уже в апреле 1942 года, развив тягу 1040 кг. Одновременно с двигателем она трудилась над проектом своего реактивного ис­требителя Spider Crab, позже извест­ного как Vampire. Из характеристик двигателей видно, что они оказались совершеннее ранних творений Уит­тла, и Министерство авиации хотело использовать их во время испытаний G-41, для сравнения с “Welland I”.

 

Из две­надцати за­казанных G-41 фир­ма Gloster построила только во­семь само­летов, которые отличались друг от друга силовыми установками, хотя первоначальным проектом предус­матривалось использование исклю­чительно двигателей W.2B. Реально, двигатели Уиттла разных модифика­ций оказались только на четырех са­молетах: первом, втором, четвертом и седьмом. Оставшаяся половина вы­глядела довольно пестро; третий имел двигатели F.2, пятый и шестой - Н.1, а восьмой - W.2B/27 Derwent от фирмы Rolls-Royce. Самолеты выходили на летные испытания по мере поступле­ния двигателей.

 

Рулежные испытания первого об­разца G-41 начались в июле 1942 года. Джерри Сейер заявил, что мощнос­ти двигателей явно недостаточно, и больше чем на небольшие подлеты са­молет ни на что не способен. Первый полноценный полет произошел толь­ко 5 марта 1943 года, его совершил пя­тый образец под управлением пилота Майкла Даунта (Michael Daunt).

 

Летные испытания проводились в обстановке строгой секретности. Перед началом полетов полиция пе­рекрывала близлежащие к аэродро­му дороги. Полеты планировались только в пасмурные дни, когда ниж­няя кромка облаков была как можно ближе к земле. Самолет после взлета практически сразу скрывался от не­желательных глаз, уходя в облака. Взлетно-посадочные качества машин и управляемость оказались вполне удовлетворительными, но, начиная со скорости 370 км/ч, начинались ко­лебания по рысканию. Эту проблему довольно быстро разрешили специа­листы из Английского авиационного научно-исследовательского инсти­тута, посоветовав инженерам Gloster переделать механизм управления триммером руля направления.

 

 

Пока шли летные испытания, во­енные никак не могли определиться с объемами серийного производства новых истребителей. Первоначаль­ными планами Министерства ави­ации предполагалось начать произ­водство 500 машин проекта F.9/40 еще в середине 1942 года. Но после затруднений с двигателями количес­тво истребителей уменьшили до 300, а начало производства отодвинулось на неопределенный срок. До 1943 года некоторые военные вообще не видели необходимости немедленного при­нятия на вооружение G-41, ведь уже существующие самолеты прекрасно справлялись с задачами, стоящими перед противовоздушной обороной Англии. Большинство мнений из­менилось только после появления у Германии реактивных самолетов и слухов об “Оружии возмездия”. Хотя англичане четко и не представляли, о чем идет речь в противоречивых разведывательных донесениях. Две катастрофы опытных образцов “Ме­теора” (третий и четвертый самолеты) в апреле 1944 года уже не могли ос­тановить начатого серийного произ­водства. Тем более, что в работу над самолетом было вовлечено множест­во фирм, которые строили отдельные агрегаты и элементы конструкции. Готовые изделия (англичане называ­ли их “модулями”) свозились на завод фирмы Gloster в Gloucestershire, где собирались в единое целое. Такая ко­операция стала следствием немецких бомбардировок и имела цель рассре­доточить производство важной во­енной техники по разным регионам, снизив вероятность его уничтожения одним ударом с воздуха. Кроме этого, модульная схема сборки упрощала ремонт самолетов в процессе их экс­плуатации.

 

Проанализировав результаты сравнительных испытаний опыт­ных самолетов с двигателями разных схем, Министерство авиации выбра­ло двигатель конструкции Уиттла, не взирая на основные недостатки цен­тробежного компрессора, такие, как сравнительно низкий КПД и боль­ший диаметр. Зато центробежный одноступенчатый компрессор был прост и прочен, ему были не нужны сложные схемы стабилизации часто­ты вращения, он считался лучше осе­вого компрессора по своим противо- обледенительным свойствам и, наконец, характеристики двигателя с центробежным компрессором мало зависе­ли от степени выработки ре­сурса двигателя.

 

Модификации самолета. Meteor F.I

 

Первые 20 серийных G- 41А с двигателями W.2B, доработанными фирмой Rolls-Royce, с тягой по 755 кг каждый выпустили в начале 1944 года, само­леты получили обозначение Meteor F.I. От опытных образцов они отли­чались конструкцией фонаря кабины, заднее стекло которого, для улучше­ния обзора, лишилось жесткого кар­каса. Истребители вооружались че­тырьмя 20-мм пушками Hispano, хотя до проекту F.9/40 их должно было быть шесть. Опытная эксплуатация шестипушечного самолета показала, что компоновка отсека вооружения тыла полностью неудачной, так как для доступа к средней и верхней паре пушек оружейникам требовалось снять нижнюю пару орудий. С целью прощения процесса обслуживания перезарядки оружия было решено снять эти две пушки и вместо них ус­тановить свинцовый балласт.

 

В июле 1944 года 14 серийных Meteor F.I направили в состав 616 эскадрильи RAF. Судьба остальных шести самолетов сложилась следую­щим образом: один серийный самолет обменяли на первый американс­кий реактивный истребитель Р-59А Airacomet, а пять машин оставили для проведения различных испытаний. Боевые пилоты освоили новую техни­ку очень быстро. Уже к концу первой недели эксплуатации было подготовлено более 30 летчиков. По их мне­нию, главной трудностью в обучении стала выработка новых навыков при взлете и посадке, из-за схемы шасси с носовым колесом. Отзывы на самолет были в основном критическими - низ­кая тяговооруженность, тяжелое уп­равление и плохой обзор из кабины.

самолет meteor f 1, британский истребитель, воздушное судно

Появление “Метеоров” в составе боевых частей RAF совпало с прове­дением немцами широкомасштабных атак летающими бомбами V-1 (ФАУ-1). Бомбардировки начались 14 июня 1944 года и продолжались до первых дней августа. Эти дни были одними из самых тяжелых дней для ПВО Великобритании, после высадки войск союзников в Нормандии. В день не­мцы запускали около 200 ФАУ, кото­рые летели на высоте от 200 до 800 м со скоростью 500-600 км/ч в направ­лении британской столицы. Основ­ную нагрузку по борьбе с ФАУ несла зенитная артиллерия. Бомбы, про­рвавшиеся сквозь огонь зенитчиков, встречали летчики, а пропущенные ими цели встречались с последним рубежом обороны, в качестве кото­рого выступали 2000 аэростатов воз­душного заграждения. В этой глубоко эшелонированной обороне нашлось место и для реактивных машин. Пер­вый вылет “Метеоров” из 616 эскад­рильи на перехват летающих бомб состоялся 27 июля. Одному из летчи­ков удалось обнаружить и атаковать V-1, но отказ бортового оружия не позволил уничтожить бомбу. Следу­ющие вылеты англичане стали прово­дить парами, чтобы в случае выхода из строя пушек на одном самолете второй мог завершить атаку, благо бомба летела прямолинейно и “не ду­мала” маневрировать. Когда 4 августа произошла очередная встреча V-1 и Meteor F.I, пушки на самолете летчи­ка Дина (Dean) по прозвищу “Дикси” (Dixie) опять отказались стрелять. Тогда Дин решился свалить бомбу, “подцепив ее за законцовку крыла”. Разогнавшись в пологом пикирова­нии до 724 км/ч, он догнал ФАУ, юве­лирно подвел крыло своего “Метеора” под крыло бомбы и энергичным дви­жением штурвала поднял крыло. Сис­тема управления ФАУ не справилась с внезапным возмущением, ракета перевернулась, вошла в крутое пике и врезалась в землю. В дальнейшем этот прием часто применялся пилотами “Метеоров” и получил название “tip- and-run” - “опрокинуть и уйти”.

 

Не взирая на отчаянный героизм личного состава 616 эс­кадрильи и большой по­тенциал самолетов, на их счету числится всего 13 уничтоженных ФАУ. Если рассмотреть ста­тистику немецкого ра­кетного наступления, то это число трудно назвать даже каплей в море. Все­го было запущено около 6000 бомб из них при­близительно 2000 упало на Лондон. Из 4000 недолетевших ФАУ - более половины уничтожено зенитными пушками разного калиб­ра. К началу августа зенитчики так приноровились, что сбивали до 80% летящих ФАУ. Остальные бомбы недо­летали до цели по причине отказа ав­топилота, сбивались истребителями или врезались в аэростаты. Среди ис­требителей наиболее успешными ока­зались поршневые Hawker Tempest, на счету одного полка которых числится 481 сбитая ФАУ, а это примерно по полторы сотни сбитых бомб на эскад­рилью - в 10 раз больше, чем у “Метео­ров”! Таким образом, в боевом дебюте реактивные истребители проявили себя более чем посредственно. Что же касается неисправности пушек, то отказы были вызваны застреванием отработанных звеньев от патронных лент в желобах для их выброса. Про­блему быстро решили, но отказы ору­жия в бою серьезно запятнали репу­тацию самолета.

 

В октябре 1944 года летчики 616 эскадрильи участвовали в разработ­ке тактики защиты боевых порядков бомбардировщиков от атак немецких реактивных самолетов. “Метеоры” имитировали атаку, а истребители сопровождения пытались ей проти­востоять. В результате удалось вы­работать некоторые рекомендации, например - поршневые истребители должны были лететь выше бомбар­дировщиков на пару тысяч метров, чтобы разогнавшись на пикировании сравняться в скорости с реактивными самолетами. Главный вывод специа­листов звучал не очень оптимистично - “Будет очень трудно”. Правду гово­ря, на практике разработанная такти­ка себя неплохо зарекомендовала.

 

 

Meteor F.III

 

В декабре 1944 года на вооружение частей стала поступать новая модифи­кация “Метеора” - G-41C, или Meteor F.III. Всего построили 210 машин, пос­ледний серийный самолет собрали в 1947 году. Основными отличиями третьей модификации были: новый сдвижной фонарь с улучшенным обзором (старый при открывании откиды­вался в сторону) более прочная конструкция планера и увеличен­ный запас топлива во внутренних баках. Первые 15 самоле­тов оснащались двигателями W.2B, а остальные имели Rolls-Royce Derwent I с тягой 900 кг. Более тяжелые двига­тели изменили центровку самолета, которую исправили путем увеличе­ния балласта в носовой части. Летчи­ки сразу оценили возросшую мощ­ность силовой установки, ведь теперь Meteor мог выполнять любые манев­ры, вплоть до сложного пилотажа. Конструкторы, опасаясь превышения допустимых перегрузок, предусмот­рительно “подрезали крылышки” воз­душным акробатам, повысив нагрузку на ручку управления. Новая модифи­кация не была лишена недостатков. Они начинали проявляться на боль­ших скоростях, выражаясь в бафтинге и опасной тенденции к затягива­нию в пикирование. Для сравнения характеристик Meteor F.III с поршне­выми машинами англичане провели несколько учебных воздушных боев с грозой ФАУ - истребителем Tempest Mk.V. В отчете говорилось о том, что Meteor превосходит Tempest практи­чески по всем параметрам. Немного портят впечатление завышенные уси­лия на ручке управления и тряска на больших скоростях, которая мешает прицеливанию.

 

В начале 1945 года две эскадрильи Meteor F.III перелетели на континент, где они применялись для штурмо­вых ударов. В воздушных боях само­леты не участвовали. Командование запрещало летчикам ввязываться в воздушные бои, опасаясь возможно­го захвата сбитого самолета немцами. Известно только два случая исполь­зования реактивного истребителя по назначению. Первый произошел 2 мая 1945 года, когда пилот “Метеора” без­успешно пытался перехватить легкий самолет Fi.156 Storch, который легко ушел от преследования, маневрируя на малой высоте. Второй случай чуть было не закончился трагедией. Четы­ре “Метеора” обнаружили группу FW- 190 и начали выходить в положение для атаки, на их беду рядом оказались несколько истребителей Tempest и Spitfire. Британские летчики увидели реактивные самолеты, решили, что это Ме-262 и бросились на перехват. “Метеорам” пришлось спасаться бегс­твом.

самолет meteor f 3, истребитель, ввс британии

После окончания войны два Meteor F.III оснастили тормозными крюками, после чего они совершили несколько взлетов и посадок с палуб авианосцев Illustrious и Implacable. В целом, палубные “Метеоры” про­извели благоприятное впечатление, но моряки решили ожидать выпуска специализированного палубного ис­требителя Supermarine Attacker.

 

Meteor F.4

 

Продолжая работать над улуч­шением истребителя, фирма Gloster начала действовать в двух направле­ниях: совершенствование аэродина­мики и замена двигателей на более мощные. Сначала самолет начали ис­следовать в аэродинамической трубе. Оказалось, что львиную долю лобо­вого сопротивления дают “пузатые” двигательные гондолы. Придав им более вытянутую форму, инженерам удалось увеличить максимальную скорость полета на 120 км/ч. Изме­нения воплощались немедленно, и последние серийные Meteor F.III уже выкатывались из сборочного цеха с новыми гондолами.

 

Следующим шагом стала заме­на двигателей на ТРД Rolls-Royce Derwent 5 с тягой 1590 кг. Ожидаемое увеличение максимальной скорости полета и, как следствие, увеличение скоростного напора и перегрузок во время маневрирования потребовало нового усиления конструкции плане­ра. 17 июля 1945 года в воздух поднял­ся первый образец модернизирован­ного самолета. Ему дали обозначение - Meteor F.4 (фирменное обозначение G-41F). Ожидания конструкторов полностью оправдались, максималь­ная скорость полета достигла 941,3 км/ч.

 

Несмотря на существенное улуч­шение характеристик, правительство не торопилось заказы­вать серию F.4, оплачи­вая только разработку и летные испытания, считая, что мировая послевоенная обста­новка пока не требует новых вооружений. Руководство фир­мы стало думать о продаже партии самолетов за рубеж, а торговля, как и самолет, требует двигателя - рекламы. На одном из совещаний было решено попытаться установить на “Метеоре” первый послевоенный рекорд ско­рости, тогда пресса устроит шумиху по этому поводу, будет расхваливать самолет, и от желающих купить - от­боя не будет. Для реактивного истре­бителя поставленная задача не пред­ставляла большой сложности, ведь последний рекорд 755,14 км/ч, прина­длежал немцам, и его установили еще до войны на поршневом истребителе Ме-209.

 

 

Подготовка к рекордному полету началась в конце октября 1945 года. Инженеры сняли с F.4 пушки, а отвер­стия в обшивке закрыли накладками. 7 ноября 1945 года военный пилот Н. J. Wilson добился поставленной цели, Международная авиационная федерация зарегистрировала рекорд скорости - 975,67 км/ч. В одно мгно­вение известный только узкому кругу специалистов “Метеор” стал мировой знаменитостью. Фирма отправила один самолет, в яркой красно-белой окраске, в рекламное турне по Евро­пе. Через год, подозревая, что амери­канцы хотят превзойти британское достижение, Meteor F.4 опять дораба­тывают. На этот раз более серьезно, уменьшая размах крыла на 1,47 м, и летчик Teddy Donaldson ставит на нем новый рекорд - 990,79 км/ч. Пресса представила это событие как “удиви­тельное” и предсказывала, что новое достижение установлено на продол­жительное время.

 

Руководство Gloster рассчитало все правильно. Первой, почти сразу после начала серийного производства в 1947 году, на рекорд клюнула Аргентина, заказав 100 “удивительных” самоле­тов. А дальше ... за “Метеорами” вы­строилась очередь: 48 машин купила Бельгия, 20 - Дания и 12 - Египет. Не забыли F.4 и в своем отечестве - заказ насчитывал 535 самолетов для RAF. К самолету проявили интерес даже в СССР и попытались купить несколь­ко экземпляров, но ухудшение отношений между Востоком и За­падом не позволило этой сделке осуществиться.

 

Уменьшение размаха крыла на рекордном самолете улучшило не только скоростные, но и манев­ренные характеристики, поэтому было решено внести соответству­ющие изменения и в серийные самолеты. Первые доработанные истребители поступили на воо­ружение 77 и 222 эскадрильи Ко­ролевских ВВС. Отзывы летчиков о новых истребителях были разными, но в основном критическими. Само­лет стал строже в управлении, вырос­ли взлетная и посадочная скорость, а скороподъемность уменьшилась. Не­приятные неожиданности подстере­гали летчика в полете. Оказалось, что после отстрела боеприпасов наруша­лась балансировка самолета. Центр тяжести смещался назад и взятие ручки на себя во время выхода из пи­кирования или выполнение виражей грозило сваливанием. Тем не менее, массовость производства сделала ма­шину основным английским истреби­телем. Всего построили 1010 истреби­телей Meteor F.4.

 

В 1949 году на основе F.4 фирма разработала двухместную модифика­цию “Метеора” - Т.7, предназначен­ную для подготовки и переучивания летчиков. Особую ценность эти учеб­ные машины представляли для стран, покупающих реактивные самолеты впервые. С самолета сняли вооруже­ние, удлинили кабину и увеличили запас топлива. Всего построили око­ло 682 тренировочных самолета.

 

 

Meteor F.8

 

Одной из самых совершенных мо­дификаций британского “Метеора” стал самолет G-41K - Meteor F.8. Пос­кольку в мире начали появляться но­вые и более совершенные реактивные истребители, фирма Gloster решила серьезно переработать конструкцию своего первенца, сохранив все лучшее и исправив недостатки, выявленные в предыдущих моделях. За основу взя­ли конструкцию Meteor F.4.

 

Первым делом решили избавиться от свинцового балласта в носовой час­ти самолета. Этот бесполезный груз появился еще на Meteor F.I и с каж­дой модернизацией, которая влекла изменение балансировки (смена типа двигателей или новые гондолы) он все более и более увеличивался. На­конец, на F.4 вес балласта достиг 454 кг. Для устранения груза в фюзеляж встроили секцию длиной 0,76 м и тем самым переместили центр тяжести в нужное место. В секции разместили дополнительный топливный бак на 430 л. Борьба с нарушением баланси­ровки в полете, которая наблюдалась после отстрела боеприпасов, потре­бовала дальнейших исследований. В результате конструкторы решили повысить эффективность хвостового оперения. Для этого изменили форму киля и стабилизатора с эллиптичес­кой на трапециевидную, одновремен­но уменьшив площадь поверхностей и увеличив площадь триммеров. Еще одной важной деталью, отличающей новую модификацию стали двигатели Rolls-Royce Derwent Mk 8 с тягой 1633 кг каждый.

самолет meteor f 8, боевой самолет, реактивный истребитель

Другие изменения были не столь серьезными, но очень важными с точ­ки зрения летчиков. Сдвижной части фонаря кабины придали каплевид­ную форму и убрали переплет, сделав обзор из кабины почти идеальным, а для повышения безопасности в каби­ну поставили катапультируемое крес­ло Мк.2 фирмы Martin-Backer.

 

Боевые возможности нового “Ме­теора” расширились за счет установ­ки гиростабилизированного прицела и возможности подвески под крыло, вместо топливных баков, бомб калиб­ром 454 кг, а также до 16 неуправля­емых ракет калибром 76-мм (вес 40,8 кг) на специальных пусковых уст­ройствах под консолями крыла.

 

12 октября 1948 года опытный образец G-42K поднялся в воздух, летные испытания показали, что проблемы с балансировкой наконец устранены, при этом летные характе­ристики улучшились: максимальная скорость полета увеличилась на 30 км/ч, практический потолок вырос почти на 1000 м. Серийные самолеты начали поступать в части в конце лета 1949 года, постепенно вытесняя устаревшие машины. Пер­выми новые самолеты полу­чили 1, 43, 74 и 222 эскадри­льи. В сентябре 1949 года, на выставке в Фарнборо, истре­битель представили широ­кой публике. В промежутке между 1950 и 1955 годами Meteor F.8 был основным ис­требителем Королевских ВВС. В мае 1950 года серийный самолет с полным боекомплектом к пушкам и подфю­зеляжным топливным баком (795 л) установил рекорд скорости полета по замкнутому маршруту 1000 км, пока­зав скорость 822,256 км/ч.

 

 

Нe смотря на все улучшения, Meteor F.8 серьезно проигрывал ис­требителям со стреловидным кры­лом, но невысокая цена и реклама де­лали его привлекательным для стран лишенных собственной развитой авиационной промышленности. Из 1183 построенных на фирмах Gloster и Armstrong-Whitworth самолетов

  • 94 машины купила Австралия, 23
  • Бельгия, 60 - Бразилия, 20 - Дания, 11 - Израиль, 5 - Нидерланды и 19
  • Сирия. Кроме этого, 300 самолетов F.8 построили по лицензии на Гол­ландской фирме Fokker (150 штук для Голландии и 150 - для Бельгии).

F.8 широко использовался в ка­честве универсальной платформы для опробования различных моделей двигателей, авиационного оборудо­вания и вооружения. На этой моде­ли проходили испытания бортовые РЛС, системы дозаправки топливом в полете, управляемая ракета Fireflash, “лежачая” кабина пилота и т.д. Всего построили 1187 машин Meteor F.8.

 

Легендарная птица империи. Реактивный истребитель Gloster Meteor F.8. Встреча с МиГами. Часть 2

 

Статья была опубликована в мартовском номере журнала "Наука и техника" за 2006 год

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!