В конце 30-х годов командование авиации флота США было озабочено нехваткой современных самолетов в палубной истребительной авиации, основу которой составляли устаревшие бипланы F3F. Естественно, что разработка новых самолетов велась, однако результаты этих работ командование не радовали.
Серийное производство первого палубного истребителя-моноплана F2А Buffalo, фирмы Brewster, планировалось начать летом 1938 года. Но руководство фирмы имело привычку обещать гораздо больше своих возможностей, и сроки поставок серийных самолетов все время откладывались. Первая машина оказалась в распоряжении флота только в июне 1939 года. Следующие четыре F2A передали флоту аж через пять месяцев! Кроме этого, в частях обнаружилась одна неприятная особенность силовой установки Buffalo — в кабину пилота попадали выхлопные газы двигателя, и моряки требовали исправления этого серьезного недостатка.
Второй новый истребитель-моноплан — F4F Wildcat, фирмы Grumman, также требовал доработок. Фирма меняла на нем силовую установку и боролась с недостатками в топливной системе. Поставки первых серийных машин этого типа ожидались только в 1940 году.
Главной проблемой военных моряков были летно-технические характеристики этих истребителей, которые постепенно начинали отставать от характеристик «сухопутных» самолетов, главным образом в скорости, и с течением времени это отставание все более увеличивалось.
Первыми забеспокоились аналитики из Бюро авиации флота (BuAir) — ведущей научно-исследовательской организации ВМС по морской авиации. В феврале 1937 года они составили документ для служебного пользования под названием: «Обзор ситуации с отставанием в развитии палубных истребителей». В документе намечались два пути решения проблемы скорости:
— устанавливать на истребитель двигатель от тяжелых самолетов, многорядную звезду типа Pratt & Whitney R-1830 (в морской авиации такой мотор стоял на торпедоносце TBD Devastator и летающей лодке PBY Catalina);
— делать двухдвигательные самолеты.
Первый вариант был теоретически просчитан, и ученые сделали вывод, что реальный прирост скорости будет невелик. В 1938 году эти данные подтвердились на практике. С фирмой Grumman заключили контракт на переоснащение опытного образца Wildcat XF4F-2 двигателем Pratt & Whitney SC2-G XR1830-76 Twin Wasp (две звезды по 7 цилиндров). Это серьезно улучшило мощностные характеристики силовой установки. Теперь на уровне моря она развивала 1200 л.с., что намного превосходило несчастные 950 л.с. на уровне моря у серийных Buffalo F2A-1. Однако серьезного скачка скорости это не дало. Усиление конструкции и шасси, меры по сохранению центровки и т.д. «съели» все преимущества. Принятый на вооружение Wildcat разгонялся до 536,3 км/ч, тогда как «старичок» Buffalo со своей однорядной звездой Wright R-1820-22 выдавал 547 км/ч.
Теоретические выкладки и фактическая неудача с Wildcat несколько подпортили репутацию двигателей с воздушным охлаждением. Руководство флота даже стало склоняться к принятию в качестве стандартной силовой установки палубных истребителей двигателя с водяным охлаждением и рядным расположением цилиндров, — как в истребителях армии. Очевидно, что лобовое сопротивление у самолетов с таким мотором ниже, следовательно, и скорость больше.
Таким образом, число путей решения проблемы скорости достигло трех: один многорядный двигатель воздушного охлаждения, двигатель с водяным охлаждением и два двигателя. Оставалось выбрать наилучший.
Требования к перспективному истребителю Бюро авиации флота сформулировало в двух спецификациях. В спецификации SD112-13 изложили характеристики однодвигательного самолета, а в SD112-14 — двухдвигательного. В соответствии с этими документами 30 июня 1938 года ВМС США объявили конкурс на создание нового палубного истребителя, с характеристиками не ниже, чем у истребителей аэродромного базирования. Максимальная скорость полета на высоте 6096 м не должна была быть ниже 563,2 км/ч.
Свои предложения подали практически все авиационные фирмы, только двухдвигательных вариантов было 13 штук. Такой ажиотаж объяснялся близостью войны и решением Конгресса от 17 мая 1938 года, в котором США увеличивали тоннаж своего военного флота на 20%, открывая дорогу строительству двух тяжелых авианосцев — Hornet и Essex — с суммарным водоизмещением 40000 т. На их борту должно было базироваться по сотне самолетов, из которых на истребители приходилась почти половина. Следовательно, только минимальный объем поставок мог составить около 100 машин, по тем временам число весьма приличное.
После предварительного рассмотрения заявок определилось три главных претендента на победу: фирмы Grumman, Bell и Chance Vought.
Grumman выставила два проекта. Один представлял собой модификацию Wildcat с двигателем Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (две звезды по 8 цилиндров) с проектной мощностью 2000 л.с. Другой — принципиально новый двухдвигательный самолет G-34. Набивший оскомину Wildcat зарубили сразу, а вот G-34 заинтересовал военных. Ведь несмотря на свою двухдвигательную силовую установку, он вписывался в габаритные размеры однодвигательного F4F.
Компактную компоновку самолета разработал конструктор фирмы Grumman Дик Хуттон (Dick Hutton). Внешне G-34 напоминал лягушонка, укусившего прямое крыло, с двумя большими двигательными гондолами, далеко выдающимися вперед. Благодаря тому, что носовая часть не выходила за переднюю кромку крыла, удалось максимально сблизить двигатели между собой. Расстояние между законцовками лопастей вращающихся винтов составляло всего 0,65 м. В этот небольшой промежуток были направлены стволы двух крупнокалиберных пулеметов и двух 23- или одной 37-мм пушки, стоящих в носовой части фюзеляжа. Возникающая мощная отдача при стрельбе из такой батареи не должна была оказывать существенного влияния на устойчивость самолета благодаря тому, что отсек вооружения располагался в районе центра тяжести самолета.
Для уменьшения высоты машины хвостовое оперение G-34 проектировалось по двухкилевой схеме, причем кили стояли в воздушном потоке винтов, что позволило уменьшить их площадь и увеличить эффективность.
Одобрив основные параметры G-34, 30 июня 1938 года ВМС заказали один прототип самолета под обозначением XF5F-1. Проект фирмы Bell выбрали в качестве лучшего предложения с двигателем водяного охлаждения. Главный конструктор Bell Роберт Вудс (Robert Woods) не стал «изобретать велосипед», а предложил морякам модифицированный вариант своего армейского истребителя XP-39. Эта машина также имела особенную компоновку, хотя и выглядела как вполне рядовой самолет.
Главной «изюминкой» проекта было расположение силовой установки. Рядный двенадцатицилиндровый двигатель Allison XV-1710-6 мощностью 1150 л.с. стоял не перед кабиной пилота, а позади нее. Причиной этому послужила мощная 37-мм пушка, стреляющая через вал винта. Именно она и вытеснила двигатель за кабину. У такой компоновки имелись серьезные преимущества по сравнению с традиционной. Во-первых, двигатель находился прямо в центре тяжести истребителя, что повышало его маневренность. Во-вторых, носовая часть становилась короче, что улучшало обзор из кабины пилота на посадке, — а для палубного самолета это едва ли не самая важная характеристика.
Для адаптации под палубное базирование на XP-39 поставили тормозной крюк, заменили шасси с носовым колесом — на шасси с хвостовым, при этом основные стойки передвинули немного вперед. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик размах крыла и его хорду увеличили, изменили также и конструкцию закрылков. Обзор из кабины улучшили, немного приподняв кресло пилота.
С точки зрения моряков, главным недостатком XP-39 был фонарь кабины. Летчик проникал в кабину не через его сдвижную часть, а через дверь автомобильного типа в борту фюзеляжа. Дело в том, что у пилотов палубной авиации существовала выработанная годами традиция — взлетать и садиться с открытой кабиной, это позволяло им быстро покинуть самолет в случае падения за борт или аварии на палубе. А вот на самолете с дверью быстро выскочить не получится. Но XP-39 являлся самым быстрым истребителем своего времени в США, на испытаниях его опытный образец показал скорость 627,5 км/ч. Поэтому на этот «мелкий» недостаток закрыли глаза.
8 ноября 1938 года ВМС заказали фирме Bell один опытный экземпляр палубного истребителя на базе XP-39 под обозначением XFL-1.
Ведущий конструктор фирмы Chance Vought Рэкс Бейсел (Rex Beisel) также применил в своих разработках передовые технические решения. Он представил флоту два проекта, отличающиеся разными двигателями воздушного охлаждения от фирмы Pratt & Whitney. Проект V-166А оснащался мотором R-1830 Twin Wasp, а V-166B — сверхмощным R-2800 Double Wasp. Первый вариант интереса не вызвал. Как и в истории с F4F, он мог и не дать нужных характеристик. А вот второй — вполне мог потягаться с конкурентами. Для того чтобы выжать максимум из такого двигателя, Бейсел решил поставить на него самый большой винт из когда-либо использовавшихся на одномоторных самолетах. Его диаметр был более четырех метров (точнее, 4064 мм), в то время как на большинстве других машин диаметр винта колебался в пределе от трех до трех с половиной метров.
Выбор такого винта породил проблему с шасси. Для того чтобы вращающиеся лопасти не задевали за землю на рулении, взлете или посадке, необходимо было увеличивать высоту основных стоек и задирать носовую часть самолета вверх. Но при этом стойки получались непомерно длинными и тяжелыми, а обзор из кабины сводился к нулю. Единственным выходом из создавшейся ситуации было использование крыла «перевернутая чайка», в котором основные стойки крепились в районе его изломов и их потребная высота уменьшалась почти в два раза.
Что касается обзора из кабины вперед-вниз, то он был неудовлетворителен у всех одномоторных самолетов, имевших трехстоечные шасси с хвостовым колесом, и особенно у монопланов, которые заходили на посадку с большим углом атаки. Пилот практически не видел палубы. Проблему обычно решали обустройством в полу кабины летчика одного или нескольких окон. Появились такие окна и у XFL-1, и у XF5F-1.
Кроме улучшения обзора, окна в полу решали и чисто боевую задачу — через них летчик должен был прицеливаться по строю вражеских бомбардировщиков, сбрасывая на них сверху антисамолетные бомбы, калибром 2,4 кг. Согласно требованиям ВМС на каждом палубном истребителе, участвующем в конкурсе, их должно было быть не менее 20 шт. Небольшие бомбоотсеки, по пять в каждом полукрыле, имелись у всех трех машин.
Стрелковое вооружение самолета состояло из четырех пулеметов. Два синхронных пулемета калибром 7,62 мм, с боезапасом 750 патронов на ствол, стояли в носовой части, и еще два — калибром 12,7 мм — в консолях крыла. Патронные ящики последних имели емкость 300 патронов.
Список инноваций проекта V-166B не ограничивался использованием мощной силовой установки и оригинальной формы крыла. Много внимания было уделено и снижению лобового сопротивления самолета за счет полностью убираемого шасси и широкого использования точечной сварки вместо традиционной клепки.
11 июня 1938 года ВМС выдали фирме Chance Vought заказ на постройку одного опытного образца истребителя под обозначением XF4U-1.
После заключения контрактов фирмы-конкуренты приступили к постройке макетов и опытных образцов своих машин. В феврале 1938 года представители флота осмотрели деревянные макеты XF4U-1 и XF5F-1. Фирме Bell разрешили пропустить этот этап, и она сразу приступила к сборке опытного образца.
Первой летные испытания своего самолета начала фирма Grumman. Их опытный истребитель поднялся в воздух 1 апреля 1940 года. В кабине находился летчик-испытатель Бад Джиллис (Bud Gillies). В этом и последующих полетах наблюдался перегрев двигателей, который не позволял проверить скоростные качества самолета. В остальном же XF5F-1 показал себя с положительной стороны.
В ходе испытаний истребитель несколько размодифицировался: удлинялась носовая часть, менялись створки шасси, устанавливались зализы в месте соединения задней кромки крыла и фюзеляжа, на втулки винтов устанавливались различные обтекатели. Все эти доработки улучшали аэродинамику и увеличивали скорость полета, но приводили к увеличению веса конструкции.
Когда специалисты по силовой установке решили проблему перегрева двигателей, XF5F-1 показал просто выдающиеся скоростные характеристики. Максимальная скорость горизонтального полета — 616 км/ч, а на пикировании истребитель удалось разогнать до 812,5 км/ч. За такие достижения в 1941 году журналисты прозвали самолет Skyrocket. Удачное прозвище быстро прижилось и теперь считается официальным названием истребителя.
Но принять на вооружение «Воздушную ракету Груммана» ВМС отказались. Главными причинами этого решения стали превышение веса самолета выше оговоренных контрактом ограничений, плохая вентиляция кабины и невозможность установки протектора на топливный бак в кессоне крыла.
Фирма Bell вывела на летные испытания свой XFL-1 под красивым названием Airabonita 13 мая 1940 года. Первый полет произошел случайно, во время скоростной пробежки. Машину подхватило ветром, а пилот Брайан Спаркс (Brian Sparks) решил не предпринимать никаких действий и начал набирать высоту.
В воздухе сразу возникли проблемы. На высоте около 100 метров в крыле внезапно открылись отсеки с надувными мешками, обеспечивающими плавучесть самолета при посадке на воду. Мешки стали автоматически надуваться и, естественно, оторвались. Затем начала неуклонно расти температура двигателя — эта болезнь передалась XFL-1 по наследству от P-39.
В последующих, более удачных, полетах пилотам не понравилась плохая устойчивость истребителя по курсу и неудовлетворительная продольная балансировка. Инженеры предложили флоту исправить продольную балансировку временной установкой груза в носовой части, но получили категорический отказ. Попытки улучшить положение увеличением площади хвостового оперения ощутимых результатов не дали.
Наследник самого скоростного самолета армии США показал на испытаниях всего 518,1 км/ч. С такими «достижениями» и целым букетом недостатков XFL-1 исключили из списков претендентов на победу с позорной формулировкой: «непригоден в качестве палубного самолета». Контракт с фирмой Bell был аннулирован.
Истребитель XF4U-1 фирмы Chance Vought совершил свой первый полет 29 мая 1940 года. Летчик-испытатель Люман Буллард (Lyman A. Bullard) выполнил на нем несколько стандартных маневров и, удалившись от аэродрома, начал разгонять машину. На скорости 370 км/ч он ощутил сильные удары по ручке управления и нарастающую вибрацию самолета. После снижения скорости вибрация и удары прекратились, но резко возросли усилия в канале управления по крену. С большим трудом Буллард посадил истребитель. Осмотр машины и анализ произошедшего показал, что пилот в полете столкнулся с таким явлением, как изгибно-элеронный флаттер крыла. Сильные вибрации и колебания начали разрушать конструкцию, и у элеронов уже оторвало триммеры. Опасный полет продлился 38 минут.
Путем модификации системы управления и балансировки элеронов флаттер удалось устранить. Испытания продолжились и выявили еще несколько проблем, главной из которых был перегрев головок цилиндров второй звезды. Кроме этого, военные потребовали улучшения штопорных характеристик. Им хотелось, чтобы истребитель выходил из штопора уже после первого витка (ранее они допускали выполнение двух витков). Все это затягивало процесс доводки опытного образца.
В пятом полете второй летчик-испытатель самолета Бун Гайтон (Boone T. Guyton) совершил вынужденную посадку по причине выработки топлива. Истребитель пришлось сажать на поле для игры в гольф недалеко от аэродрома. После прошедших проливных дождей поле раскисло. Гайтон отчаянно пытался остановить машину, которая скользила по грязи и мокрой траве, но ему это не удалось. Истребитель потерпел аварию, врезавшись в деревья. Прочная конструкция сохранила пилоту жизнь и позволила в кратчайшие сроки восстановить поврежденную машину. Через два месяца XF4U-1 был опять готов к полетам.
В октябре 1940 года самолет представили командованию флота и представителям Воздушного корпуса армии (так в то время назывались ВВС США). Военные остались довольны осмотром. Сильное впечатление XF4U-1 произвел на представителя армии генерала Генри Арнольда. Ранее он не являлся сторонником установки двигателя с воздушным охлаждением на истребители и оказывал давление на фирму Pratt & Whitney, пытаясь склонить ее к разработке новых моторов с водяным охлаждением. После знакомства с самолетом Chance Vought Арнольд изменил свое мнение и оставил конструкторов в покое.
В ходе программы испытаний самолет достиг скорости 651,7 км/ч, что являлось наивысшим показателем среди истребителей США того времени. На пикировании XF4U-1 разгонялся до 885 км/ч. Остальные характеристики были не хуже. При взлетном весе 4252 кг скороподъемность на уровне моря составляла 13,2 м/с, практический потолок 10800 м. Взлетная дистанция в нормальных условиях — 110 м, а при встречном ветре 46 км/ч (это приблизительно равняется скорости хода авианосца во время выпуска самолетов — 25 узлов) не превышала 46 м.
Таким образом, характеристики XF4U-1 оказались лучшими среди самолетов — участников конкурса и 30 июня 1941 года флот объявил истребитель Chance Vought победителем. Вслед за этим последовал заказ на 584 серийных самолета для палубной авиации и авиации Корпуса морской пехоты США. Истребитель получил традиционное для фирмы Chance Vought название — Corsair. Она всегда называла свои самолеты словами из пиратской терминологии.
Серийный самолет отличался от своего прототипа. Устраняя проблему с центровкой, при выработке топлива из крыльевых баков, конструкторы заменили два крыльевых бака на один фюзеляжный. Для этого пришлось сдвинуть кабину назад на 0,813 м и перенести два пулемета из носовой части в крыло. Кроме этого из полостей консолей крыла удалили надувные плавательные мешки и бомбоотсеки для противосамолетных бомб, а в освободившееся место поставили еще два пулемета калибром 12,7 мм. Кабину и наиболее важные агрегаты прикрыли легкими броневыми листами общим весом 68 кг.
Первый серийный Corsair с заводским номером 02153 и мотором фирмы Райт R2800-8 мощностью 1970 л.с. поднялся в воздух 25 июня 1942 года. Истребитель достиг максимальной скорости 638 км/ч на высоте 7545 м и скороподъемности 15,23 м/с. Самолеты первой серии имели взлетную массу 5388 кг, причем масса конструкции составляла 4028 кг. По требованию ВМС, в ходе серийного производства емкость топливного бака неоднократно увеличивалась, и взлетный вес «Корсара» дошел до 6286 кг.
Официальная церемония передачи F4U-1 заказчику состоялась 15 августа. 7 сентября 1942 года первые истребители поступили на вооружение эскадрильи VMF-124 авиации морской пехоты. Палубные подразделения должны были получить машины сразу после того, как пройдут ее испытания на авианосце.
Серия испытательных полетов «Корсара», проведенная подполковником Сэмом Портером (Sam Porter) с палубы авианосца CVE-26 Sangamon, началась 25 сентября 1942 года. Она показала полную непригодность машины к палубному базированию. Плохой обзор из кабины вперед-вниз и манера F4U крениться на левое крыло при больших углах атаки, вызванная большим крутящим моментом огромного пропеллера, делали посадку рискованной затеей. Из открытых створок охлаждения двигателя вылетали капли масла и оседали на лобовом стекле, еще более ухудшая обзор. Как правило, касание палубы совершалось сначала левой стойкой шасси, жесткий амортизатор подбрасывал «Корсар» вверх и самолет начинал «козлить», проскакивая тросы аэрофинишера.
Флот потребовал от фирмы Chance Vought начать специальную программу по улучшению посадочных характеристик. Она продлилась около года. Конструкторы увеличили ход амортизаторов основных стоек шасси. Улучшили обзор из кабины путем удлинения хвостовой стойки шасси на 0,15 м. После этого «Корсар» немного опустил нос. Угол выпуска тормозного крюка уменьшили с 75 до 60 градусов, чтобы самолет не выходил на критический угол атаки во время посадки. Для компенсации крутящего момента винта, киль F4U повернули на 2 градуса влево. Избавиться от потеков масла на фонаре удалось за счет фиксации верхних створок охлаждения на капоте в закрытом положении. Серийные истребители выпускались в соответствии с этими изменениями, а уже построенные дорабатывались прямо в подразделениях заводскими бригадами.
F4U-1 поступали на вооружение двух эскадрилий палубной авиации — VF-12 и VF-17. Формирование первой завершилось в октябре 1942 года. От летчиков требовалось, невзирая на недостатки машины, научиться сажать ее на палубу. За время тренировочных полетов с палубы эскортного авианосца CVE13 Core личный состав VF-12 потерял семь летчиков в авариях. Некоторого улучшения положения удалось добиться и корабельным группам технического обслуживания. В частности, механики заменили цельное хвостовое колесо на мягкий пневматик. Это отчасти помогло уменьшить «прыгучесть» F4U-1 на посадке, но резина надувного колеса долго не выдерживала нагрузок и рвалась. Пришлось возвращать на место штатное колесо. В конце концов, VF-12 списали с корабля и заменили «Корсары» на F6F Hellcat.
VF-17 вооружалась уже усовершенствованными «Корсарами» и была приписана к авианосцу CV-17 Bunker Hill. Эта эскадрилья прославилась тем, что 23 мая 1943 года в полном составе (25 самолетов) пролетела под Бруклинским мостом, вызвав большой переполох. Первая посадка на палубу поразила видавший виды экипаж корабля. F4U подпрыгивал в воздух почти на шесть метров, и у него от ударов лопнули оба пневматика основных стоек шасси. Но конструкция «Корсара» выдержала. Следующие четыре посадки прошли лучше. Интенсивные тренировки длились около месяца. Обычно, для улучшения обзора на посадке, летчики подкладывали под себя пару парашютов и заходили на обрез палубы с виража. По итогам освоения новой техники подразделение потеряло четырех летчиков на посадках и двух — во время учебного воздушного боя от столкновения самолетов в воздухе. Найти некую особую методику посадки на палубу пилотам так и не удалось. Тем не менее VF-17 отправилась в зону боевых действий. Для повышения морального духа летчиков эскадрилью назвали Jolly Roger (Веселый Роджер), в униформу пилотов ввели красные шарфы, а на самолетах изобразили пиратские флаги. По прибытию в Перл Харбор командование приняло решение все же «списать» F4U-1 на берег. Пилотам предложили выбор: пересесть на F6F или остаться на F4U, но все летчики считали «Корсар» более сильной машиной и предпочли летать на нем.
Следующей модификацией самолета стал F4U-1А, с измененным остеклением фонаря и оборудованием кабины. Для улучшения обзора при посадке кабину приподняли на 0,22 м. У «Корсаров» этой модификации максимальная скорость увеличилась до 650 км/ч. Повысились и маневренные характеристики. На 1А предусмотрели возможность подвески под фюзеляж двух дополнительных топливных баков общей емкостью 736 л или бомб калибром 454 кг. Использование подвесных баков позволяло F4U находиться в воздухе до 4,5 часов.
С ноября 1943 года на Corsair начали устанавливать новый двигатель R2800-8W (2250 л.с.), с системой впрыска воды. Одновременно с выпуском F4U-1A шел выпуск еще нескольких модификаций «Корсара».
F4U-1B — вариант «Корсара», построенный специально для Великобритании, с укороченными на 0,36 м консолями крыла.
F4U-1C — пушечная модификация. Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-2, с боезапасом 120 снарядов на каждую пушку.
F4U-1D — ударная версия истребителя F4U-1A. На самолет могли подвешивать две 727-кг бомбы. Последние машины этой модификации несли под крылом 8 неуправляемых ракет. Взлетный вес достигал 6442 кг. Максимальная скорость, благодаря более мощному двигателю, снизилась всего на 2 км/ч.
F4U-1P — разведывательная модификация «Корсара» с фотоаппаратом К-21. Фотоаппарат находился в закабинном отсеке.
F4U-2 — ночной истребитель. Заказан фирме в количестве 12 штук. Заказ выполнили в конце 1942 года на базе модификации F4U-1. На правой плоскости крыла F4U-2 находился контейнер с антенной РЛС AN/АРS-6, при этом с машины снимались два пулемета. Блоки радиолокационной станции находились в закабинном отсеке. Дальность обнаружения воздушных целей составляла 8 км.
Во второй половине 1943 года провели коренную модернизацию самолета. Первый экземпляр обновленного «Корсара» взлетел 19 апреля 1944 года, под обозначением XF4U-4A. Второй образец, с обозначением F4U-4В, поднялся в воздух 12 июля 1944 года. В конструкцию машины внесли большое количество изменений. Основные — коснулись силовой установки. Скорость полета четвертой модификации достигла 717 км/ч. Существенно обновился состав радиооборудования и вооружения. Истребитель F4U-4 начал поступать в строевые части с 1945 года. До конца войны американцы успели построить 1912 самолетов этой модификации. Большинство «четверок» приняли участие в последних сражениях на Тихоокеанском театре военных действий.
В конце войны пулеметное вооружение уже считалось слабым, и фирма начала производство пушечной серии — F4U-4B. Пушечный Corsair вооружался четырьмя 20-мм пушками М-3 с боезапасом 220 снарядов на ствол. Последняя буква «В» в обозначении модификации свидетельствует о том, что эти машины предназначались для ВМС Великобритании. Но по стечению обстоятельств все 296 машин остались в палубной авиации США под официальным обозначением F4U-4С. Однако это обозначение не прижилось, и в частях пушечные «Корсары» по-прежнему называли F4U-4B.
В течение 1945 года фирма построила еще 300 F4U-4B, с более скорострельными пушками Т-31, и девять истребителейразведчиков F4U-4P, с фотокамерами К-21. Под центральный фюзеляжный пилон всех «четверок» мог подвешиваться дополнительный топливный бак или бомба калибром 454 кг. Вместо бомбы некоторые «Корсары» несли тяжелую неуправляемую ракету (НУП) Tiny Tim калибром 248 мм. Боеголовка ракеты весом 68 кг могла нанести серьезные повреждения надводным целям. Кроме этого, под крылом закреплялись восемь небольших пилонов для 127-мм НУР HVAR. Расположение пилонов было подобрано таким образом, чтобы ракеты не мешали вылету гильз от пушек. Серийное производство F4U-4 продолжалось до 1947 года.
Для подготовки пилотов морской авиации фирма предлагала двухместную модификацию «Корсара», но флот не проявил к ней интереса, и «спарка» осталась в единственном экземпляре.
Истребители F4U выпускались и другими фирмами. Под обозначением FG их строила фирма Goodyear. А «Корсарам», выпускающимся на фирме Brewster, присваивалось обозначение F3A.
На базе F4U-4 фирма Vought разработала несколько экспериментальных самолетов:
- F4U-4E — перехватчик с РЛС AN/APS-4;
- F4U-4N — ночной перехватчик с РЛС AN/APS-6;
- F4U-4K — беспилотный самолет с системой радиоуправления для использования в качестве управляемого снаряда или мишени.
После окончания войны, несмотря на свою загруженность работой над новыми реактивными самолетами, фирма Chance Vought продолжала совершенствовать Corsair и выпустила его очередную модификацию — F4U-5. Основной целью конструкторов было увеличение скорости полета, улучшение управляемости и обзора из кабины летчика, а также снижение веса конструкции.
На первый взгляд, «пятерка» мало чем отличалась от F4U-4, но во многих аспектах это был совершенно другой самолет.
Во-первых, на него установили новый двигатель R2800-32W с двухступенчатым нагнетателем, мощностью 2450 л.с. Установка нового двигателя потребовала удлинения двигательного отсека на 25,4 см. По этой же причине внесли изменения и в конструкцию воздухозаборников. Вместо одного нижнего, как это было на F4U-4, установили два боковых, образовывавших так называемые «щеки». При виде спереди воздухозаборники располагались на «четыре и восемь часов» от центральной оси двигателя. Установка боковых воздухозаборников привела к расширению двигательной части фюзеляжа на 20,5 см. Были полностью перепроектированы створки системы охлаждения двигателя на юбке капота. Раньше они управлялись вручную, в зависимости от температуры двигателя. Теперь их открытием управляла автоматика, и летчик мог полностью сосредоточиться на пилотировании. Для улучшения обзора из кабины, при взлете и посадке, всю носовую часть наклонили вниз, относительно продольной оси на 2,75 градуса. Одновременно это улучшило продольную устойчивость самолета.
Во-вторых, сильной переделке подверглось крыло и аэродинамические органы управления самолетом. Наконец-то, вместо архаичной ткани, их обшили тонкими листами дюраля. Горизонтальные стабилизаторы выполнили из новейшего, по тем временам, материала — металита, запатентованного фирмой Vought, представляющего собой своеобразный слоеный пирог из двух алюминиевых листов, между которыми прокладывался слой сверхлегкого дерева — бальзы. Слои склеивались и формовались под воздействием высокой температуры и давления в большом автоклаве. Слоеный материал обладал исключительной жесткостью и легкостью.
Под фюзеляжем F4U-5, на центральный усиленный пилон, можно было подвесить бомбу калибром до 908 кг. Основное встроенное вооружение не изменилось и по-прежнему состояло из четырех 20-мм пушек. Прототип F4U-5 поднялся в воздух в декабре 1945 года. Новый двигатель увеличил максимальную скорость полета до 725 км/ч. Первый серийный самолет передали флоту в 1947 году, последний — в 1951 году. Всего построили 223 машины. Имелись следующие модификации этого самолета:
- F4U-5N — ночной истребитель для ПВО авианосных соединений;
- F4U-5NL — полярный вариант ночного истребителя;
- F4U-5P — разведчик.
Ночных истребителей выпустили 315 штук. Разведчиков построили гораздо меньше — 30 самолетов.
Специально для войны в Корее была разработана несколько упрощенная, но зато сильно бронированная ударная модификация «Корсара» — штурмовик F4U-6. В авиации Корпуса морской пехоты она получила обозначение AU-1. Первый AU-1 фирма построила на базе серийного F4U-5NL. Штурмовик совершил первый полет 31 января 1951 года. Всего построили 110 самолетов. На AU-1 устанавливался двигатель R2800-83WА (2800 л.с.). Его одноступенчатый турбокомпрессор не требовал двух воздухозаборников, и их убрали. Встроенное вооружение состояло из четырех пушек М-3 с боекомплектом 215 снарядов. На всех предшествующих «Корсарах» стрельба из пушек могла вестись только залпом из четырех стволов. На AU-1 летчик мог стрелять одновременно только из двух пушек, что увеличивало продолжительность стрельбы. Самолет имел усиленное бронирование нижней части фюзеляжа — 25 бронеплит — и нес 1615 кг полезной нагрузки на трех подфюзеляжных и десяти подкрыльевых узлах подвески. Максимальный взлетный вес достиг 8800 кг. С внешними подвесками скорость АU-1 снижалась до 384 км/ч.
(Окончание следует)
Статья была опубликована в декабрьском номере журнала "Наука и техника" за 2010 год
