Наиболее интересные из них — «сферопланы» А. Г. Уфимцева. Собственно, это один и тот же аппарат, в 1909—1910 гг. прошедший цикл модернизаций и перестроек, в результате чего, например, площадь крыла у него увеличилась вдвое. Были и другие изменения. Вообще, «Сфероплан» содержал ряд смелых для своего времени новаторских идей — так что, может быть, как раз с круглым крылом Уфимцеву и не следовало бы экспериментировать: при более традиционной форме его самолет практически наверняка бы не только полетел, но и привлек внимание других авиаконструкторов, оказал влияние на их грядущие разработки. А так — даже финальный вариант «Сфероплана», подготовленный к полету летом 1910 г., все же стартовал неудачно. Он был вполне достоин того, чтобы подняться в воздух (другое дело — насколько хорошо бы летал!), его конструкция поддавалась улучшению, нужно было внести лишь минимальные доработки — но… Самолет, стоявший на открытой площадке, был разрушен внезапным порывом ветра ураганной силы. Это, видимо, оказалось последней каплей: восстанавливать его Уфимцев уже не стал.
Любопытно, что последняя версия «Сфероплана» оказалась словно бы зеркальной копией английского самолета Ли и Ричардса. В британской конструкции летчик располагался над крылом, в российской — под; «тарелка» Ли и Ричардса при первом старте норовила заваливаться назад, а «сфера» Уфимцева — вперед; англичане, выяснив базовые недостатки своей модели, успели их ликвидировать, а Уфимцеву на это не было отпущено времени…
Еще один примечательный самолет в тех же 1909—1910 гг. был создан (точнее, почти создан) Л. В. Школиным. Назывался он «Русский моноплан» и представлял собой… тарелку не тарелку, но крайне необычную конструкцию, почти центросимметричную в плане. Причем, похоже, симметричность ее возрастала по мере того, как «Русский моноплан» продвигался от первоначального замысла к воплощенной в металле (бамбуке, тросах, полотне) машине. К сожалению, окончательно достроен он не был: на финальном, уже фактически предстартовом этапе «спонсор» (некий фабрикант Балин) вдруг прекратил финансирование — и, можно сказать, «зажилил» в свою пользу почти готовую машину. Очень вероятно, что это и было его изначальной целью. Но если так — то, даже «кинув» изобретателя, воспользоваться аппаратом без его помощи он не сумел. Иначе о полетах наверняка стало бы известно: ведь «Русский моноплан», повторим, напоминал скорее не летающую тарелку, а… летающий крест! Применительно к 1910-м годам появление в небе такого аппарата вызвало бы куда большую волну слухов, чем любой из «тарелочных» эпизодов эпохи пришельцебоязни.
Если же говорить о действительно летавших «самолетах-НЛО» — то их создание приходится уже на двадцатые-тридцатые годы. Прежде всего оно связано с именем Бориса Ивановича Черановского.
На заре своей авиаконструкторской деятельности, т. е. фактически еще до завершения Гражданской войны, он увлекся идеей аппарата «тарелочного» в собственном смысле слова: круглого в плане. Но после первых опытов переключился на «параболоиды». Иногда они проходят как бы по ведомству истории планеризма, что едва ли правильно: Черановский действительно «обкатывал» большинство своих изобретений в планерном варианте, но лишь потому, что оснастить самолет мотором в ту пору было крайне сложно. Впоследствии практически все его «параболоиды» были снабжены моторами. Часть из них, правда, уклонилась от «параболы» к «треугольнику», и вообще эти машины создавались в рамках модных тогда экспериментов со схемой «летающее крыло». Но выглядели они крайне «неопознаваемо», особенно для глаза, привычного к традиционным самолетным контурам.
Многие из этих конструкций (за ними закрепилось общее название БИЧ. Наиболее известны БИЧ-7 и БИЧ-7а, БИЧ-11, БИЧ14, БИЧ-20) успешно летали, эксперименты с ними явно имели большое будущее. Но их создатель так и не был пропущен в высшую лигу советских авиаконструкторов, в результате ему постоянно приходилось ставить на свои машины не те двигатели, под которые они были рассчитаны, — а «то, что дают». Эффективность от этого, разумеется, снижалась.
Крайне интересно, что в вопросе двигателей Черановский тоже проявлял тягу к новым формам. Например, он очень рано пытался сделать ставку на реактивные двигатели. БИЧ-11, летавший сперва в виде планера, а потом как легкий самолет с поршневыми моторами, вообще-то был задуман и построен именно под реактивные двигатели; не случайно его испытывал (в варианте планера) молодой С. П. Королев, уже тогда интересовавшийся ракетным принципом…
Черановский, конечно, был не единственным советским конструктором, разрабатывавшим самолеты подобного типа. Кроме него, на этой ниве особо отметилась харьковская школа (вообще, в Харькове уже с начала 1880-х функционировал Воздухоплавательный отдел при Русском техническом обществе — и как раз на одном из его заседаний Л. В. Школин делал сообщение о конструкции «Русского моноплана»). Планер П. Г. Бенинга «Осоавиазимовец ХАИ», построенный в 1933 г. на Харьковском фотомузыкальном заводе (!), оказался первым безмоторным аппаратом, на котором были выполнены все фигуры высшего пилотажа. В результате «Осоавиазимовец ХАИ» отправился в турне по Европе, демонстрировался на Копенгагенской и Парижской авиационных выставках 1934 г. — и оказал влияние не только на советскую авиационную мысль. А аппарат «ХАИ-Авиавнито-3», относящийся к категории «планеролетов»( Распространенный в 30-е гг. класс аппаратов, представляющих собой по сути моторные планеры: авиационный двигатель использовался лишь для взлета (причем взлет с полной загрузкой был возможен только при помощи самолета-буксировщика) и, эпизодически, для набора высоты на маршруте. Основную часть дистанции планеролет должен был преодолевать как планер, экономя горючее.), который в 1936 г. без сбоев совершил ряд пассажирско-грузовых рейсов, оказался вообще первым (да как бы и не единственным!) самолетом — по современной классификации именно так, — типа «летающее крыло», успешно работавшим на стандартной авиалинии. Он оказался настолько перспективным, что стало ясно: в классе планеролетов этой машине тесно, пора конструировать на ее основе настоящий серийный самолет с мощными двигателями. И работы уже начались, но, как обтекаемо сообщает монография под общей редакцией Симакова, Шаврова и Старостина (1975 г.), «закончить их по ряду причин не удалось».
В «ряде причин» основной была, так сказать, хронологическая: тридцать шестой год подходил к концу, начинался тридцать седьмой…
Этим же «рядом причин» объясняется прекращение работ над БИЧ-17: первым (и, как оказалось, последним) из параболоидов Черановского, изначально строившимся как боевой истребитель. К счастью, деятельность самого Черановского была прекращена не так радикально, как эти работы, — и в дальнейшем он еще вернулся к конструированию самолетов.
А вот другому авиаконструктору, харьковчанину К. А. Калинину, повезло меньше: в связи с тем же «рядом причин» оборвалась не только его деятельность, но и жизнь. А ведь он был конструктором самого большого из успешно летавших «нестандартных» самолетов эпохи: экспериментального бомбардировщика ВС-2, он же К-12, он же «Жар-птица» (впрочем, под это сказочное существо был закамуфлирован лишь один из десятка построенных самолетов, участвовавший в Тушинском авиапараде 1937 г. — и произведший там подлинный фурор). Причем «Жар-птица» вообще-то мыслилась как первый этап создания сверхскоростного высотного бомбардировщика, который должен был выглядеть еще «неопознанней», еще более фантастически…
Впрочем, конструкции самолетов 1937 и последующих годов — тема другой статьи. Среди них тоже было достаточно много таких, которые заставляют вспомнить об НЛО.
