«Илья Муромец». Одинокий небесный гигант

Семь раз прицелься или учимся бомбометанию

 

Развитие бомбардировочной деятельности авиационных отрядов и эскадры многомоторных самолетов Сикорского, высокие требования, предъявляемые войсковыми штабами к этому роду боевой работы, заставили с конца 1915 г. перейти к более широкому использованию прицелов для бомбометания. По поручению Комиссии по воздушной артиллерии Н. Е. Жуковский разработал таблицы для бомбометания с самолетов, в которых были установлены углы упреждения при сбрасывании бомб в зависимости от скорости самолета.

В сентябре 1915 г. Жуковский, выступая в Московском математическом обществе с докладом «К теории бомбометания с аэроплана», заявил: «В настоящее время имеются прицельные приборы, не требующие предварительного определения скорости полета аэроплана. Все они разделяются на два типа: в одних определяется момент бросания бомбы, в других - угол визирования, при котором надо бросить бомбу».

 

Прицелы капитана Толмачева и Стечкина

 

Наибольшей популярностью у фронтовых летчиков пользовался прицельный прибор для метания бомб с аэроплана системы штабс-капитана Толмачева. Прибор состоял из специального секундомера со шкалой высот и лампочкой, укрепленного на браслете, который летчик надевал на левую руку, и визирного приспособления примитивного типа в виде четырех шпилек, вбитых в гондолу. Секундомер предназначался для указания момента сбрасывания бомбы после предварительного двукратного визирования на цель. По отзыву комиссии военного ведомства, осматривавшей прицел, секундомерное приспособление было «очень компактно, удобно в обращении, хорошо выполнено». Комиссия признала принцип действия прицела «теоретически правильным, конструкцию - остроумной, а манипуляции - простыми».

 

Аналогичным был прибор Стечкина, который состоял из угольника с двумя визирными линиями и секундомера. Манипуляции с ним были почти теми же, что и с прибором Толмачева. По словам Жуковского, «... часы Толмачева отличаются от часов Стечкина тем, что имеют только одну стрелку, изменяющую направление движения от нажима кнопки... Прибор Стечкина просто переделывается из обыкновенного секундомера с двумя стрелками».

 

Н.Е. Жуковский отметил, что «пользуясь прицельным прибором Стечкина и Толмачева, надо сбрасывать бомбу несколько раньше указания стрелки часов при попутном ветре, а при встречном - немного спустя этого указания (при обыкновенном ветре от 1 до 2 с), в случае же движущегося предмета нужно, наоборот, для предмета, догоняемого аэропланом, спускать бомбу после указания стрелки, а для предмета, движущегося навстречу аэроплану, спускать бомбу раньше указания стрелки».

 

Эти бомбардировочные прицелы имели недостатки, общие для большинства подобных приборов того периода. Основным из них был расчет бомбометания без учета бокового сноса и сопротивления воздуха. Поэтому, когда ось самолета отходила от направления его движения относительно земли, траектория полета бомбы не совпадала с плоскостью визирования. Применять такие прицелы можно было, лишь строго следуя по ветру или против него.

 

21 декабря 1915 г. профессор Г.А. Ботезат представил на рассмотрение Технического комитета исследование «механических оснований прицельного прибора штабс-капитана Толмачева» и сводку поправок, которые необходимо принимать во внимание при пользовании этим прибором. Исследование показало, что пренебрегать сопротивлением воздуха и влиянием ветра без большого ущерба для точности бомбометания нельзя. В некоторых случаях вследствие пренебрежения этими факторами при бомбометании по прибору Толмачева уклонение снаряда от цели может достигать одного километра. Дополнительно Ботезат разработал круговую номограмму, заменяющую специальную таблицу и позволяющую учитывать зависимость скорость самолета и ветра. Эти расчеты распространялись на диапазон высот от 600 до 5000 м.

Комиссия отмечала, что «автоматичность прибора штабс-капитана Толмачева от введения упомянутых поправок, считаться с которыми необходимо, исчезает».

 

Докладывавший по этому вопросу генерал-лейтенант Н.Л. Кирпичев, являвшийся крупным ученым-механиком, указал, что метание снарядов по принципу Толмачева возможно и при помощи обыкновенного секундомера. Отсчет секундомера при втором визировании на цель дает время, необходимое для определения скорости самолета относительно земли. Отсюда можно определить, через сколько секунд после визирования следует сбросить снаряд. Для этого летчику-наблюдателю необходимо, заранее зная время падения бомбы с определенной высоты, вычесть его из времени, показанного секундомером в момент второго визирования, и сбросить бомбу спустя столько секунд, сколько составит разность между показаниями секундомера и временем падения бомбы.

 

К этому времени в армию поступило уже большое количество приборов системы Толмачева, поэтому было решено издать к ним поправочные данные в виде таблиц и круговых номограмм профессора Ботезата упрощенного вида с исчислением высоты от 600 до 5000 м. Такими таблицами вскоре были снабжены почти все самолеты, состоявшие на вооружении русской армии.

 

Однако прицел Толмачева не устанавливался на многомоторных самолетах. Командование эскадры кораблей «Илья Муромец» отказалось от него из-за того, что его визир не обладал автоматически устанавливающейся вертикалью маятникового типа. Всякая качка самолета затрудняла визирование цели. В условиях тесной кабины одномоторных самолетов, не позволявшей устанавливать сколько-нибудь громоздкие приборы, прицел Толмачева был приемлем. Просторная же кабина самолетов «Илья Муромец» позволяла применять более совершенные приборы с автоматической вертикалью, которые с применением таблиц профессора Ботезата обеспечивали бы более высокую меткость бомбометания.

 

Прицел Иванова

 

Заслуга создания таких приборов принадлежит членам экипажей самолетов «Илья Муромец» А.Н. Журавченко и Иванову. В начале войны артиллерийский офицер капитан Иванов, откомандированный на службу в эскадру воздушных гигантов, сконструировал прицел для сбрасывания авиабомб. Он представлял собой легкую рамку в форме усеченной пирамиды, свободно подвешенную на карданном кольце. Основание пирамиды представляло собой курсовую черту, разделенную поперечными делениями ценою 5°. Вдоль курсовой черты с помощью микрометра перемещался рычажок с визирной планкой. Установка последней производилась по угловой шкале. Угол прицеливания отсчитывался автоматически с помощью маятниковой подвески прицельной рамки в карданном кольце. Визирование на цель производилось по двум точкам на прицеле: центру карданного кольца и пересечению визирной планки с курсовой чертой.

Штурман сначала визировал местный ориентир под углом 45°, потом - по вертикали и засекал время полета между первым и вторым визированием (база пролета равнялась высоте полета), затем, зная время и определив по высотомеру длину базы промера, находил скорость самолета относительно земли. Полет производился в плоскости ветра. Пользуясь баллистическими таблицами Ботезата, штурман находил угол прицеливания по высоте и путевой скорости и устанавливал под найденным углом визирную планку прицела. При подходе к цели, когда прицельный луч пересекал цель, сбрасывалась бомба.

 

Предпринимались попытки установить прибор капитана Иванова на аппаратах корпусной и армейской авиации, но особенности конструкции не позволили широко применить его на одноместных и двухместных самолетах. Эффективно пользоваться прицелом капитана Иванова можно было только как раз на самолетах типа «Илья Муромец», так как установка его требовала люка в полу гондолы и удобного подхода для визирования. В результате даже в ставке Верховного главнокомандующего отмечали, что эскадра наконец-то имеет «прибор для точного сбрасывания бомб с кораблей». 

 

Прицельное приспособление и бомбосбрасыватель Булычева

 

В конце 1915 г. студент Петроградского университета Г. Булычев предложил прицел и бомбосбрасыватель новой системы. К своему изобретению он приложил подробные чертежи и «Объяснительную записку прицела и бомбомета с летательных аппаратов», в которой обосновал применение угломерного прибора для бомбометания. В качестве прицела предлагалось применить зрительную трубу с перпендикулярно перекрещивающимися нитями. Прицел снабжался электромагнитом. Достаточно было нажать кнопку, замкнуть цепь, и «бомбомет» мгновенно сбрасывал бомбу.

 

Не добившись реализации своего изобретения, Г. Булычев обратился с письмом к Верховному главнокомандующему. Заведующий авиацией в действующей армии, признавая правильность принципа действия прибора, сообщал начальнику штаба Верховного главнокомандующего: «Предложенные студентом Булычевым прицел и бомбомет ввиду их громоздкости не могут быть установлены на аппаратах существующих систем, а потому, естественно, и являются непригодными». Предложение было отклонено, не смотря на то, что именно на тяжелых самолетах типа «Илья Муромец» прибор Г. Булычева мог бы найти эффективное применение. Основные принципы этого прибора, да и не только его, что обычно для творений наших гениев, позже получили развитие за рубежом.

 

Конструктивные особенности самолета «Илья Муромец»

 

Самолет «Илья Муромец» представлял собой многомоторный многоместный бомбардировщик-биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения. Носовая часть фюзеляжа имела большую площадь остекления, по бортам находились многочисленные иллюминаторы. Фюзеляж от носа до примерно середины длины имел в высоту 1,8 м, что позволяло членам экипажа свободно перемещаться. Носовая часть фюзеляжа серии «Д» (наиболее остекленная) имела в ширину 1,8 м и в длину 2,5 м. Все серии имели разную конструкцию носовой части.

 

Остекление кабины отличалось по модификациям. На левом борту фюзеляжа обычно имелись высокие входные двери. В передней части кабины находилось кресло пилота (в центре) и штурвал в форме автомобильного руля. Кабина имела площадь почти 30 м². Каркас фюзеляжа собирался из ясеня или канадской ели или сосны. Бруски соединялись металлическими накладками и плотно переплетались растяжками из стальной проволоки. Растяжки находились только в глубине каркаса, внутренняя часть фюзеляжа оставалась свободной. Носовая часть фюзеляжа до двери обшивалась из 3-мм фанеры, дальше - материей. Крылья двухлонжеронные (верхнее с третьим вспомогательным лонжероном в районе элеронов). Лонжероны коробчатые. Крылья прямые, без возвышения, обшивка матерчатая. Элероны только на верхнем крыле, значительно выступающие за силуэт крыла. У самолетов серии «Б» ширина крыла составляла 2460 мм, а ширина с элероном - 3200 мм. Крылья усилены многочисленными проволочными растяжками. Между крыльями восемь пар вертикальных стоек. Законцовки верхнего крыла дополнительно поддерживались парами наклонных стоек.

Крылья имели угол атаки 8-9°. Нижнее крыло немного вы­ступало вперед относительно верхнего. Хвостовое оперение деревянное, обшито материей. Площадь хвостового оперения доходила до 30% площади крыльев, что редко встречалось на самолетах. Угол атаки горизонтального стабилизатора 5-6^о.

 

Вертикальное оперение состояло из трех поворотных рулей направления: главного центрального и двух боковых меньшей площади. У самолетов серии «Г» между рулями имелась хвосто­вая огневая точка, в результате чего боковые рули были перене­сены дальше к концам горизонтального стабилизатора, а цент­ральный руль сначала был уменьшен в размере, а затем совсем убран. Хвостовой стрелок обычно располагался в кабине само­лета. Привод рулей с помощью тяг, частично проходящих внутри фюзеляжа.

Шасси состояло в виде двух колесных тележек, установлен­ных под внутренними двигателями. На каждой тележке имелась пара независимо подвешенных колес с бандажом из жесткой резины и длинный противокапотажный полоз. Колеса и полозья амортизировались резиновым шнуром.

 

Самолет оснащался четырьмя двигателями разных типов, установленными вдоль переднего края нижнего крыла на спе­циальных стойках из ясеня. Промежуточные баки (два или че­тыре) были цилиндрической формы с заостренным носом. В их передней части находились маслобаки. Баки подвешивались под верхним крылом над двигателями, над фюзеляжем или над верхним крылом (в зависимости от модификации). Общий объем баков колебался от 250 л («Гранд 2») до 920 л («Е»). Средняя длина разбега - 450 м, длина пробега - 250 м.

 

Вооружались самолеты по-разному. В зависимости от ситуа­ции на одном самолете могло стоять до шести пулеметов разных типов. Применялись пулеметы «Льюис», «Кольт», «Виккерс», «Мак­сим» или «Мадсен». Обычный боекомплект составлял 1000-1500 выстрелов на ствол.

 

Бомбовая нагрузка варьировалась до 500 кг. Применялись бомбы массой 16 или 82 кг, реже 246-кг бомбы. Их подвешива­ли вертикально по бортам за спиной пилота, оставляя в сере­дине проход. Сброс бомб осуществлялся с помощью тяги (а на последних самолетах электрически) бомбардиром, чье место находилось справа от места пилота. Мелкие бомбы сбрасыва­лись вручную через двери. Экспериментально осенью 1915 года самолет «Илья Муромец» совершал полеты с 410-кг бомбой на внешней подвеске. Была также разработана 656-кг бомба, но на практике она не применялась. Морская модификация самолета могла брать торпеду или морские мины.

 

Друзья и враги

 

Самолет «Святогор»

 

В 1913 г. инженер В.А. Слесарев, еще будучи студентом МВТУ, разработал проект огромного самолета, названно­го им «Святогор». Разработать такую машину ему позволил опыт личной воздухоплавательной деятельности в составе группы Н.Е. Жуковского.

 

Площадь крыльев «Святогора» составляла 180 м², размах верхнего крыла - 36 м, длина самолета - 21 м. Полетная масса 6500 кг, скорость полета 100 км/ч, запас горючего на 30 ч полета. Эти данные «Святогора» превосходили показатели самого боль­шого самолета того времени - «Ильи Муромца». Положительную оценку самолету дал Н.Е. Жуковский.

 

Проект был одобрен военным ведомством, и Слесарев при­ступил к постройке самолета на заводе Лебедева в Петрогра­де. К концу июля 1915 г. «Святогор» был собран и подготовлен к испытаниям. Форма крыльев, хорошо обтекаемые стойки, пусто­телые и очень прочные балки из фанеры, отсутствие острых уг­лов - все это свидетельствовало о большой исследовательской работе, предшествовавшей постройке. «Святогор» имел на носу фюзеляжа «пушечную палубу», на которой предусматривалась установка скорострельной пушки. Двигатели общей мощностью 600 л.с. располагались в фюзеляже, ближе к центру масс само­лета. Передача на два толкающих винта диаметром 6 м была за­проектирована карданной, но позже заменена тросовой. Колеса шасси имели большой диаметр (1,8 м), задняя пара колес была несколько больше передней. По мысли конструктора, такие колеса должны были облегчить взлет тяжелой машины.

Машина Слесарева имела и недостат­ки, характерные для уровня авиационной техники того времени. Передача на винты была слишком сложной. Большая нагрузка на 1 л.с,, доходившая до 15 кг, предопреде­ляла малую скороподъемность и незначи­тельный потолок. Основная трудность для конструктора заключалась в двигателях. В условиях войны немецкие двигатели «Мер­седес», под которые строился «Святогор», достать не удалось. Полученные француз­ские двигатели «Рено» давали суммарную мощность на 120 л.с. меньше.

 

В марте 1916 г. «Святогор» решили испытать в полете. Едва он пробежал 200 м по земле, как вышел из строя один из двигателей и обнаружились неполадки в передаточном механизме. Доделка само­лета в полукустарной мастерской завода затянулась, а потом наступил 1917 год. Но испытание самолета не смогли завершить и в 1918 г., и «Святогор» дослужил свой век как тренажер в Воен­но-технической школе красных военлетов.

 

Двухмоторный «Лебедь-Гранд»

 

В 1916 г. инженер Колпаков построил самолет, получивший название «Лебедь-Гранд». Это была одна из первых его двух­моторных машин. Она предназначалась для дальней разведки и бомбардирования. Строили ее тоже в Петрограде на заводе Лебедева. Крылья биплана размахом около 20 м были обтянуты полотном. Фюзеляж фанерный, рамной конструкции. Двигатели «Сальмсон» мощностью 140 л.с. были разнесены по нижнему крылу. Винты тянущие. Шасси двухстоечное из двух колес. Испы­тания показали, что центровка машины неудовлетворительна. На вооружение машина принята не была. Имевшиеся в конструкции самолета «Лебедь-Гранд» недостатки можно было устранить, но отрицательное отношение военного ведомства к машине боль­шого тоннажа не позволило конструктору довести ее до серий­ного производства.

 

Даешь новый самолет «Гигант»!

 

Как только удалось в условиях фронта доказать целесо­образность применения больших аэропланов и вслед за этим последовало восстановление заказа на «Муромцы», начальник Ижорского завода морского ведомства обратился к верховному командованию русской армии с предложением построить гига­нтский по тому времени многомоторный самолет. К письму был приложен эскизный проект самолета, который по своей полет­ной массе должен был вдвое превышать «Илью Муромца». Постройкой этого само­лета Ижорский завод пытался восполнить материальный ущерб, нанесенный снятием с производства дирижабля «Гигант». Нема­ловажным соображением было и желание сохранить технический персонал и квали­фицированные кадры, сложившиеся в про­цессе постройки дирижаблей.

 

Фронт всегда испытывал острую нуж­ду в тяжелых самолетах, и предложение завода было благоприятно встречено за­ведующим авиацией и воздухоплаванием в действующей армии, который 9 апреля 1916 г. телеграфировал начальнику Ижор­ского завода: «Был порадован узнать, что именно Ижорский завод готов приступить к постройке больших аэропланов, так как в этом вижу залог успеха». Одновременно были высказаны пожелания, чтобы полезная нагрузка самолета составляла не менее 1,2 чистого веса на 1 л.с., запас горючего - на 6 ч полета и скорость - не менее 100-120 км/ч (для справки - истребители на тот момент могли держаться в воздухе четыре часа, скорость не превышала 160 км/ч). В заключительной части телеграммы подчеркивалось, что «условиям лучше всего удов­летворит биплан. Восемь моторов «Рено» по 200 сил могут быть выданы заводу через три месяца, а чертежи моторов теперь же».

 

Переработанный в соответствии с пожеланиями военного ведомства эскизный проект в мае был снова направлен на рассмотрение Авиаканцелярии. Завод просил отпустить для постройки самолета 175 тыс. руб. 3 июня поступил с фронта запрос на начальника УВВФ о желательности сделать заказ на большой самолет Ижорскому заводу. Одновременно было получено разрешение Ижорскому заводу приступить к постройке самолета.

Конструкторское бюро завода немедленно приступило к разработке рабочего проекта, постройке макета и увязке рабочих чертежей машины. Технический комитет УВВФ со своей стороны затребовал проект самолета и направил его на заключение профессору Фан дер Флиту. 14 июля 1916 г. состоялось рассмотрение проекта.

 

Конструкция «Гиганта»

 

Предложенный к постройке самолет должен быть бипланом с площадью несущих поверхностей 276 м², шириной крыльев до 4 м, расстоянием между планами 3,5 м. Общая мощность силовой установки составляла 1440 л.с., на машину проектировалось установить шесть двигателей «Рено». Запаса горю­чего и масла должно было хватить на 5 ч полета. Полезная нагрузка определялась в 2880 кг, в том числе 8 человек экипажа и 700 кг артиллерийского груза. Полетная масса 9,6 т - намного больше, чем у «Ильи Муромца». Завод предполагал, что при таких данных са­молет будет иметь скорость полета 130­-160 км/ч и скороподъемность 2,35 м/с.

 

Такая машина, по мнению начальника завода, давала возможность «возмес­тить отсутствие у нас управляемых аэ­ростатов».

 

В годы Первой мировой войны ни одна страна не имела в строю само­лет с такой полетной массой. Конс­трукторы Ижорского завода, опираясь на опыт производства многомоторных самолетов и дирижаблей, спроектиро­вали и начали постройку невиданного по своим данным большого самолета, намного опередившего свое время.

 

Желаемое и действительное

 

При обсуждении проекта в Техническом комитете профессор Фан дер Флит заявил, что проектируемый аэроплан обладает вполне удовлетворительными летательными качествами. Вместе с тем он утверждал, что лобовое сопро­тивление самолета будет по меньшей мере в 1,5 раза больше, чем запроектировано заводом. Масса аппарата, считал эксперт, также занижена и составит не менее 11 тонн, мощность каждого двигателя «Рено» надо считать в 220, а не в 240 л.с., как это сделали заводские конструкторы. При этих условиях общая мощность моторных установок понизится до 1320 л. с. Скорость полета не может превышать 135 км/ч, а скороподъ­емность составит только 1,4 м/с. Профессор Фан дер Флит пред­лагал для улучшения посадочных свойств самолета увеличить площадь несущих поверхностей до 300 м² и расстояние между крыльями биплана - до 4 м, по его мнению, это «обеспечило бы лучшую работу нижнего плана». Он обращал внимание на необ­ходимость более внимательно отнестись к проблеме устойчивос­ти самолета и расчетным данным органов управления.

 

Нагрузка на несущие поверхности проектируемой машины составляла 36 кг/м². Проектная масса аппарата, приходящаяся на 1 л.с. (7 кг), была довольно большой, что должно было повли­ять на снижение качества самолета, в частности на его и без того незначительную скороподъемность. С общей площадью несущих поверхностей в 276 м² и шириной крыла в 3,5 м размах крыльев аппарата Ижорского завода должен был составлять около 39,5 м. Для второго варианта машины, предложенного профессором Фан дер Флитом, размах крыльев был 37,5 м. Общее аэродина­мическое качество самолета не превышало 10.

 

Этот самолет по своим данным представлял большой инте­рес. Технический комитет, выслушав профессора Фан дер Флита, принял следующее решение:

1.   С технической точки зрения большой аэроплан по проекту Ижорского завода заслуживает осуществления.
2.   При даче заводу заказа следовало бы обратить его внима­ние на желательность увеличения площади несущих поверхнос­тей, на увеличение расстояния между ними, на необходимость представления расчетов органов управления и устойчивости аэ­роплана на рассмотрение управления.

Конструкторы завода внесли необходимые изменения в проект и выполнили все остальные требования. Однако УВВФ по установившейся бюрократической традиции не спешило с оформлением заказа, задерживая тем самым финансирование завода. Генерал-майор Пневский от имени УВВФ требовал, что­бы завод в специальном контракте гарантировал определенные данные самолета. Начальник завода, считая «постройку аппара­та опытной, производящейся для нужд армии», отказывался дать такие гарантии. Завод ссылался на тот факт, что для завершения постройки придется испробовать целый ряд конструктивных нов­шеств, никогда ранее не применявшихся. В частности, указыва­лось на трудности расположения двигателей, устройства органов управления, «которые примут совершенно особый характер для аппарата весом 10 т».

 

После длительных переговоров Технический комитет УВВФ решил считать постройку самолета опытной и сформулировал следующие пожелания по этому вопросу:

1.   желательность осуществления проектируемого заводом аэроплана,
2.   необходимость представления в управление аэродинамических расчетов аппарата,
3.   желательность окончания постройки указанного аэроплана не позже осени 1917 г.,
4.   допустимость не требовать от завода гарантий, касающихся летательных качеств аппарата ввиду доверия, которого заслу­живает этот завод.

Свои соображения о строительстве нового самолета УВВФ представило на рассмотрение в Комиссию по авиационным воп­росам при Особом совещании по обороне государства. 26 сен­тября 1916 г. эта комиссия приступила к рассмотрению вопроса о заказе Ижорскому судостроительному заводу самолета его системы. В своем постановлении она констатировала, что завод приступил к конструированию самолета, «который по своим раз­мерам, мощности двигателей и летательным качествам должен превзойти все существующие системы аэропланов». Комиссия подчеркнула, что такой аппарат превзойдет «Илью Муромца» как по грузоподъемности, так и по скорости и продолжительности по­лета. Однако все эти выводы не помешали комиссии поставить вопрос о «целесообразности и пользе настоящего заказа».

Три влиятельных члена Особого совещания по обороне государства А.М. Гучков, князь А.П. Лобанов-Ростовский и Н.Н. Львов воспротивились постройке самолета. Доводами служили отдаленность срока изготовления и неопытность конструкторов Ижорского завода в авиационном отношении. В то же время эти члены комиссии предлагали строить на Ижорском заводе самолеты типа «Илья Муромец». С другой стороны, председатель комиссии В. Гурко и пять ее членов (В.А. Маклаков, П.В. Пневский, А.3. Приселков, П.В. Тарусин и Д.Б. Яковлев) считали возможным приступить к постройке самолета на Ижорском заводе. Они утверждали: «Опыт настоящей войны с несомненностью доказал пользу больших аппаратов; не только наши союзники, но и неприятель за последнее время обращают свое внимание на конструкцию больших аэропланов». Указывалось и на то, что Ижорский завод работает над освоением двигателей «Мерседес» и его оборудование не позволяет строить армейские и корпусные самолеты. На освоение «Муромцев» уйдет не менее 18 месяцев. Отмечалось, что «продолжительность войны никому не известна; нельзя рассчитывать на быстрое ее окончание». Большинством голосов комиссия решила выдать Ижорскому заводу заказ на постройку большого самолета.

 

Постройка самолета сопровождалась огромными трудностями, и он не был построен ни к осени, ни к концу 1917 г. К этому времени его готовность определялась приблизительно в 50%. Лонжероны главной коробки крыльев (центроплан) были почти полностью собраны и отделаны. Фюзеляж закончен сборкой и подготовлен к испытанию на прочность. Нервюры крыльев готовы, рули высоты и поворотов также в основном закончены. Были за­готовлены все необходимые материалы для обшивки фюзеляжа и рулей. Подмоторные рамы готовы на 30%, шасси на резиновых шинах - на 50%. «Проба колеса нагрузкой была произведена - окончилась неудачей, были сделаны изменения в колесе, и теперь необхо­димо опять произвести пробу», - писал начальник завода. Воздушные винты находились в производстве, бензобаки имелись в наличии. Самолетостроители не приступали к изготовлению приспо­соблений для управления двигателями и рулями. Обтяжка крыльев, рулей, гон­долы и окраска не начинались. Завод израсходовал 218 тыс. 825 руб., на окончательное изготовление самолета требовалось еще 250-300 тыс. руб., т.е. стоимость его постройки втрое превы­шала предварительно начисленную. Но, не смотря ни на что, завод пытался довести дело до конца. И даже в мае 1918 г. директор Ижорского завода все еще пытался достроить самолет и про­сил денег на это у начальства. Однако сделать это так и не удалось.

 

Зарубежные бомбардировщики-гиганты

 

В течение первого года войны ни один из западных союзников России не имел на вооружении тяжелых бом­бардировщиков. Самым первым среди них был создан итальянский трехмо­торный двухбалочный самолет-биплан Капрони «Ка-3», и то только к концу 1914 г. Этот самолет стал основным тяжелым бомбардировщиком итальянских ВВС. Его использовали также англичане, а после высадки в 1917 году в Ев­ропе и американцы. Кроме того, Франция, приобретя лицензию на производство этого самолета, выпустила на заводах фирмы «Эсно-Пельтье» 19 машин под обозначением КЭП («Капрони-Эсно-Пельтье»). В 1916 году был создан следующий самолет «Ка-4», самый большой аэроплан ВВС Италии в период Первой мировой войны. Но по своим размерам, дальности полета, грузоподъем­ности и пр. они серьезно уступали «Илье Муромцу».

 

Во Франции, после неудачных попыток фирмы «Вуазен», тяжелый бомбардировщик появился только к осени 1918 г. Это был «Блерио-72 БН-3», который создавался специально для бом­бардировки Берлина. После окончания войны он был переобо­рудован в транспортный и летал под наименованием «Блерио-74 Мамонт».

 

Англичане в середине 1917 г. построили свой первый тяже­лый бомбардировщик «Хендли-Пейдж 12» (0/400), но он в первом же боевом полете ошибочно сел на немецкой территории, чем тайна его и была раскрыта. Другая фирма «Виккерс» построила свой первый тяжелый бомбардировщик «ФБ-27» только в конце 1917 года. Самой удачной оказалась четвертая его модификация «Вими IV», которая и была принята на вооружение под названием «Мк II». Первый заказ на изготовление для королевских ВВС та­ких самолетов был подписан 26 марта 1918 г.

 

Как результат, горе-союзники на всем протяжении войны оказались в числе отстающих и смогли более-менее тягаться с «Ильей Муромцем» и немецким Штаакеном лишь тогда, когда ги­гант Сикорского уже ушел на второй план ввиду выхода России из войны.

 

Единственного серьезного, но слишком запоздалого конку­рента нашему гиганту смогла создать только Германия.

 

Командование германской армии планировало налеты на Англию уже осенью 1914 г., и за весь период войны немецкие конструкторы разработали около 20 типов самолетов семейства R (начальная буква слова самолет-гигант).

Германское командование, пытаясь ликвидировать превосходство России в многомоторных кораблях, взяло курс на строительство двухмоторных бомбарди­ровщиков типа «Гросс-Флугцайт», «Альбат­рос», «Румплер». При этом конструкторы только увеличили размеры двухместных машин, установив на крыльях два мото­ра в большинстве случаев с толкающими винтами. В 1916 г. в Германии построили 465, а в 1917 г. 589 таких самолетов. За все время войны немцы построили 64 машины, относящиеся к классу больших самолетов, но большинство из них имело централи­зованные силовые установки и оказалось мало пригодным для боевых действий. Ос­новная трудность заключалась в создании системы передачи от двигателей на винты.

 

Даже Фридрихсгафенский завод зубчатых передач не смог справиться с этой задачей. Заводы «Цеппелин- Штаакен», строившие самолеты с рассредоточенными по типу «Муромцев» и спаренными двигательными установками, создали более или менее удачные многомоторные «Ризены», которые со­вершали налеты на Лондон и Париж.

Наибольших же успехов добилась фирма конструктора ди­рижаблей графа Цеппелина, в руки к которой и попал один сбитый «Илья Муромец». Сумми­руя исследования трофейного «Муромца» с разведдаными о «Святогоре», немецкие конструк­торы гигантов выделили для себя два русских способа размеще­ния двигателей - в фюзеляже и в гондолах между крыльями. Из всех немецких тяжелых бомбар­дировщиков наибольшее рас­пространение получили самоле­ты «Штаакен» дочерней фирмы Цеппелина. Все самолеты этой фирмы имели крылья одного размаха 42,2 метра и от четырех сдвоенных до пяти двигателей (пятый размещался в передней части фюзеляжа); только первые бомбар­дировщики «Штаакен» R-IV и R-V имели три двигателя. Первый этап налетов на Британ­ские острова планировался на конец 1915 года, но был отменен из-за отсутствия под­ходящего бомбардировщика. В 1917 году бомбардировщики «Штаакен» Я-!У начали первые налеты на Англию. Тактика немец­ких налетов отличалась от сикорской и со­стояла в том, что «Штаакены» поднимались в воздух по два, по три в сопровождении большого числа более маневренных бом­бардировщиков фирмы «Гота». Это были двухмоторные средние бомбардировщики типа G-V (тяжелый самолет). Бомбардиров­щики «Штаакен» сбрасывали свои круп­нокалиберные бомбы (до 1000 кг) на цель лишь после того, как она была обозначена пожарами от сброшенных «Готами» зажи­гательных бомб. «Готы» также отвлекали истребители Королевских ВВС от неповоротливых «Штаакенов». Всего Германия под занавес войны построила 50 бомбардиров­щиков-гигантов, из них в боевых действиях успела принять учас­тие 31 единица.

Итак, «Илья Муромец», как настоящий гигант, воевал в гор­дом одиночестве.

 

Статья была опубликована в мартовском номере "Наука и техника" за 2012 год.