Неразбериха на заводах
К этому моменту на Русско-Балтийском вагонном заводе заканчивались имеющиеся заказы на авиационные аппараты, и перед рабочими с января 1917 г. замаячила проблема скорой безработицы. Причины были разные, но основная из них — недостаток необходимых материалов для постройки самолетов. Другая проблема. Дело доходило даже до того, что завод строил, не зная что! Факты даже сейчас могут потрясти: «Муромцы» одновременно строились в нескольких модификациях, но заказывающее управление, отпустив деньги на выполнение своего заказа, не четко уведомляло завод о необходимом количестве тех или иных вариантов «Муромцев», в результате чего завод к описываемому периоду выполнил только те части самолетов, которые подходили на все типы «Муромцев», а из-за различий дальше дело не двигалось.
Одновременно со строительством новых самолетов «Илья Муромец» и с учетом полученного боевого опыта шла экспериментальная работа, поиск новых схем. Так, снова была опробована тандемная установка двигателей на «Муромцах»-истребителях (предполагалось за счет уменьшения лобового сопротивления получить некоторую прибавку в скорости). Однако эти самолеты серии Д (С-26) успеха не имели, хотя в их конструкции был ряд интересных решений. После первых трех машин серию прекратили. Важные конструктивные нововведения перекочевали на другие серии. Например, впервые в мире были сделаны эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа составляла одно целое с «моторной клеткой», т.е. центральной частью коробки крыльев, включавшей силовые установки, разъем фюзеляжа находился за задним лонжероном.
Кроме того, постоянные доводочные работы по опытному типу «Г» вообще привели к замедлению темпов даже текущих работ по «Муромцам». В то же время уже готовые части самолетов приходилось переделывать или заменять новыми, так как поступающие требования заказчика менялись с каждым днем. К слову, в начале декабря 1916 г. на производственных участках завода производилась переделка 10 шт. «Илья Муромец» типа Г-1 на тип Г-2, а в конце декабря пришла телеграмма эскадры воздушных кораблей с распоряжением их переделки на Г-3. Все это производилось, конечно же, за собственные деньги завода. Далее. Опытные «Муромцы»: 1 шт. тип Д-1 переделывалась в Д-2, 1 шт. Г-1 — в Д-3. Для полного описания этой жути сюда следует добавить, что такая же неразбериха царила и по другим изготавливающимся самолетам, в том числе и по легким истребителям «Сикорский» различных типов.
Интересно привести данные отчета технического комитета Управления воздушным флотом по исследованию технических характеристик аэроплана «Илья Муромец» опытного типа Г. Обратите внимание, завод полным ходом на начало 1917 г. строит этот тип самолета, а оценочные характеристики этой модификации получены лишь в конце мая 1917 г. В отчете указывалось, что, в сравнении с аэропланами Фарман-30 и Анатра-Д, те в два раза прочнее «Муромца» тип Г. Резкие маневры для гиганта были признаны опасными, лобовое сопротивление велико, нервюры под двигателями слабы, расположение баков неудачно, требовалось усиление ферм и растяжек и т.д. и т.п. Следует соответствующий вывод — «Дальнейших заказов этого типа делать не следует. В случае необходимости лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшениями «Ильи Муромца». Вот так. А на заводе в это время переделывают из Г-1 в Г-2, из Г-2 в Г-3. А прибывший с фронта летчик В.И. Яворский констатировал трудности управления как аппаратами «Илья Муромец», так и обслуживания его двигателей «Рено-Балт». Комиссия, отклонив расчеты Сикорского о достаточной надежности конструкции самолета, признала необходимость усиления конструкции и внесения целого ряда улучшений. На завод и на фронт были направлены новые циркуляры о переделках…
А теперь на секундочку вспомним все вышеописанные проблемы Руссо-Балта и охватим целиком государство Российское. Такая неразбериха царила везде! Что и говорить, если из-за железнодорожных пробок в кюветы иногда сбрасывались новейшие закупленные станки или целые эшелоны производственного оборудования эвакуируемых заводов (позже, в Великую Отечественную войну железнодорожники, вспоминая этот бардак Первой мировой, удивлялись тому, как они смогли в гораздо сложнейших условиях эвакуировать всю западную промышленность Советского Союза за Урал, не потеряв при этом ни одного станка в тех же кюветах — и пробок не было, и эшелоны с вооружением шли без перерывов с Урала на фронт). Да Ленина просто сама судьба звала навести порядок в стране! И будь у руля не Николай II, а Сталин, Первая мировая война закончилась бы, наверное, не в Компьенском лесу, а в Берлине. Но вернемся к самолету.
Модернизация «Муромцев»
Все же в улучшении конструкции «Муромцев» РБВЗ добился положительных результатов, и руководители военного ведомства это признавали.
Процесс технического совершенствования гигантов выражался, прежде всего, в стремлении повысить грузоподъемность и тем самым обеспечить больший радиус полета. Например, в первой партии самолетов серии Г для повышения грузоподъемности крылья стали делать шире. Во второй партии «Муромцев» появились аэродинамические модификации Г-1, Г-2. В модификации Г-3 наряду с улучшением аэродинамики самолета была увеличена мощность силовых установок до 760 л.с. Самолет этой марки с полезной нагрузкой в 1600 кг свободно поднимался до высоты в 4000 м. Его вооружение состояло из пяти пулеметов, бомбовая нагрузка превышала 900 кг.
Проводились работы и по улучшению боевых возможностей «Муромцев». Например, для лучшей защиты хвоста было оборудовано заднее пулеметное гнездо. Для этого пришлось переделать все оперение, вместо трех рулей поставить два, что открывало свободный обстрел всей задней полусферы. Отдельные «Муромцы» имели наверху фюзеляжа, сразу за плоскостью, нечто вроде палубы, огороженной барьером, на которую ставились два пулемета на шкворневых установках. Проводились опыты по установке пушки калибром 50 мм, но слабая скорострельность такой пушки заставила отказаться от нее. Нижняя часть кабины и спинки сидений были изготовлены из брони толщиной до 10 мм, винтовочная пуля такую броню не пробивала. Не пробивала она и другую броню: однажды путиловская фабрика прислала нательную броню для членов экипажа, сделанную из закаленной двухмиллиметровой стали. Как впоследствии оказалось, путиловцы ничтоже сумняшеся вспомнили о рыцарских доспехах. Закованные в эту броню, члены команды на борту «Муромцев» — цитата: «с трудом могли двигаться». Без комментариев…
«Муромец» последних модификаций имел протектирование бензобаков; те покрывались слоем резины, войлока и брезента, пропитанного в растворе борной кислоты. Был внедрен пневматический запуск двигателей.
Проводились попытки поставить «Илью Муромца» и на поплавки — летающих лодок Гуревича, как это было везде и во всем, тоже не хватало. Но опыта эксплуатации плавающих гигантов не было, применение их в боевых условиях было не отработано — и такая надобность в самолетах на флоте отпала сама собой.
Все эти усовершенствования свидетельствовали о большой творческой работе летчиков, механиков, конструкторов и техников эскадры и завода. Начальник УВВФ признал, что «Муромцы» серий Г-3 и Е обладали «вполне удовлетворительными полетными качествами». Тем не менее коллектив строителей «Муромцев» не мог осуществить многие из своих ценных начинаний, направленных на улучшение летно-технических качеств воздушных гигантов.
Накапливаемый опыт воздушных боев Первой мировой войны все четче указывал конструкторам о необходимости совершенствования аэродинамики самолетов. Однако аэродинамика «Муромцев» за время войны существенных изменений не претерпела — сам Сикорский и его коллектив не имели возможности в условиях фронта кардинально улучшать аэродинамические качества своих самолетов и вести лабораторные испытания моделей.
Большие экспериментальные работы по аэродинамике были проведены по гигантскому самолету «Святогор» конструкции В.А. Слесарева, о нем мы еще поговорим. Все основные детали этого конкурента «Муромцу» продувались в большой аэродинамической трубе. В результате продувок удалось найти стойки обтекаемой (рыбообразной) формы, наиболее рациональную модель крыльев, напоминавшую крылья стрижа. Тщательному изучению и испытанию в аэродинамической трубе и на специальной установке подвергались также воздушные винты. Построенный В.А. Слесаревым самолет по своим аэродинамическим формам превосходил самолет «Илья Муромец».
Усовершенствование аэродинамики самолета
Анализируя результаты работ Жуковского и Слесарева, И.И. Сикорский в период войны провел исследования в поисках наиболее совершенных винтов, очертаний фюзеляжа, крыльев и т.д. для «Муромцев». Итоги таких исследований Сикорский внедрил незамедлительно, насколько это позволяла обстановка — уже с 1916 г. русские гиганты имели более совершенные аэродинамические формы, что дало прирост ряда технических характеристик самолета до 5%. Однако проблемы оставались.
Общая аэродинамика самолета уже с начала 1917 г. представлялась далеко не совершенной. Незакапотированные (открытые) двигатели, многочисленные расчалки и тросы, несовершенная форма фюзеляжа, громоздкое неубирающееся шасси значительно повышали коэффициент лобового сопротивления самолета. Аэродинамическое качество «Муромца» не превышало 8-9 единиц. При относительно небольшой нагрузке на единицу площади несущих поверхностей, равной 28 кг/м2 , скорость полета «Муромца» в сравнении с увеличением скоростей истребителей не изменилась (самолет «Спад» развивал скорость 208 км/ч, «Сопвич» — 170 км/ч, «Ньюпор-17» — 160 км/ч). Кроме того, малый избыток мощности обуславливал и небольшую скороподъемность самолета — время набора высоты в 3000 м, как уже указывалось, превышало 40 мин. В то же время нагрузка на 1 л.с. мощности двигателя составляла у «Муромца» 5,5 кг, весовая отдача «Муромца» доходила до 35%, что следует считать хорошим достижением того времени. А известные профессора С.П. Тимошенко, Г.А. Ботезат, А.П. Фан дер Флит при самой строгой оценке аэродинамики воздушных самолетов пришли к выводу, что «с аэродинамической стороны аэропланы «Илья Муромец», в общем, удовлетворительны».
Любопытны цифры плана снабжения российского воздушного флота самолетами «Илья Муромец» с 1 января 1917 г. по 1 июля 1918 г. (см. таблицу)
Создание истребителей сопровождения
В начале 1917 г. в авиационном отделении петроградского завода работало около двух тысяч рабочих и служащих. Мощности этого предприятия свободно позволяли ежемесячно выпускать шесть многомоторных и 30-40 одномоторных самолетов. Однако и к этому периоду с момента начала войны производство «Муромцев» продолжало тормозиться отсутствием достаточного количества двигателей, небьющихся стекол, специальных сортов стали, цветмета и пр. Попытка администрации завода приобрести в США необходимые станки для обработки деталей авиадвигателей окончилась неудачей — правительство не согласилось предоставить валюту для оплаты заказа.
Вдобавок ко всему перед Сикорским встала еще одна проблема, до него которую еще никто не решал — защита тяжелых бомбардировщиков от назойливых и более скоростных истребителей противника. Дело в том, что мощнейшая огневая защита «Муромцев», конечно же, была эффективной для самозащиты как таковой, но для прицельного бомбометания в глубоком тылу врага 6-7 вражеских истребителей по несколько заходов партиями на всем протяжении полета — это уже проблема серьезная. И надо отдать Сикорскому должное — он первым изобрел такой прием, как истребители сопровождения или истребители прикрытия. Это случилось во второй половине 1915 г.
Идея правлению Руссо-Балта понравилась, и на заводе без промедления оборудовали — не имея заказа со стороны военного ведомства — мастерскую для постройки опытных таких самолетов. Первым для этих целей был создан истребитель «Сикорский-16». Этот биплан проектировался под двигатель «Рон» мощностью 90-110 л.с., однако вместо него пришлось довольствоваться двигателем «Гном» в 80 л.с., что значительно ухудшило летные качества истребителя. Вскоре завод получил заказ на 18 машин этого типа. Стоимость каждой из них исчислялась в 9500 руб. К началу 1916 г. 17 истребителей «Сикорский-16» были сданы в действующую армию. Однако к середине 1916 г. они уже не могли тягаться с немецкими «Фоккерами». По отзыву члена Государственной думы Половцева, истребители «Сикорский-16» при установке на них двигателей мощностью 80 л.с. становились неудовлетворительными, так как «не обеспечивали ни быстрого подъема, ни нужной высоты, ни крутого снижения и при встрече с «Фоккерами» не могли ни уйти от них, ни догнать их». С «Ронами» эти бипланы имели бы хорошие данные. Стремясь найти выход из создавшегося положения, Сикорский дополнительно спроектировал ряд более совершенных истребителей.
Всего в 1916 г. в опытной мастерской было построено 20 малых самолетов, направленных затем в эскадру «Муромцев». УВВФ, считая, что завод превратился «в мастерскую при аэродроме эскадры для испытания и разработки новых типов аппаратов», всячески игнорировало его работу. Самым радикальным решением данного вопроса была идея правления Руссо-Балта — национализация авиационного отделения и превращение его в самостоятельный военный авиационный завод. Но от этой меры УВВФ уклонилось.
Расчеты на прочность с учетом войны
Постепенно стали накапливаться неприятные факты и о самолете, и к незавидной аэродинамике добавились проблемы с прочностью.
Запас прочности для первых самолетов, строившихся в России, определялся примитивным способом и был для крыльев — трехкратным, для хвоста — двукратным. А практическая прочность самолета определялась с помощью простых грузов — «аппарат, положенный вверх колесами, нагружается мешками с песком, дважды превышающих вес испытываемой машины. Если таковая выдерживает, то признается прочной». Но такое было пригодным для мирного времени.
Во время войны, в условиях спешки и погони за увеличением числа выпускаемых машин, вопросам прочности их постройки не уделялось должного внимания. В ряде случаев конструкторы, стремясь улучшить летные качества самолетов при наличии маломощных двигателей, становились на путь снижения необходимого запаса прочности. Подавляющее число самолетов периода Первой мировой войны допускало только двух- и трехкратную перегрузку, а для некоторых истребителей она даже могла составлять до 7 единиц, нагрузка на 1 м2 крыла составляла около 59 кг. Недостаток внимания к вопросам прочности оплачивался дорогой ценой. Нередки были случаи, когда в полете складывались крылья самолета, отваливались хвост или нижняя плоскость биплана и даже установка двигателя. Большинство таких аварий заканчивалось гибелью пилотов. В том числе в войсках отмечалась недостаточная прочность и тяжелых многомоторных самолетов типа «Илья Муромец». Летная практика настоятельно требовала развивать науку о прочности самолета.
К началу 1914 г. Жуковский обосновал метод расчета лонжеронов крыла в условиях сжимаемых и изгибающих нагрузок. В.П. Ветчинкин в то же время решил задачу учета предварительной затяжки расчалочных тросов. Ему же удалось найти способ расчета лопастей винта на прочность, сконструировав для этой цели маятниковый динамометр, а также аэродинамический расчет самолета на прочность.
«Илья Муромец» - толчок для развития науки
На базе сделанных научных открытий Н.Е. Жуковский совместно с В.П. Ветчинкиным, А.Н. Туполевым и другими своими учениками организовал огромную практическую работу по расчету основных типов самолетов, состоявших на вооружении русской армии. Она оказала плодотворное влияние на повышение прочности и улучшение качества выпускаемых военных самолетов. Успехи, достигнутые в создании методов, позволили Н.Е. Жуковскому авторитетно решать многие комплексные проблемы оценки качества строившихся самолетов. В 1915 г. генерал-инспектор инженерных войск великий князь Александр Михайлович обратился с письмом к Н.Е. Жуковскому как к «мировому специалисту по аэродинамике». Жуковский, при участии инженера-механика В.П. Ветчинкина и лаборанта Г.И. Лукьянова, опираясь на созданный им научный метод, сделал первый в истории авиации полный аэродинамический расчет многомоторного самолета. В составленном по этому поводу протоколе он категорически подчеркнул, что «даже при принятых наихудших предположениях относительно свойств аэроплана и винтомоторной группы возможен полет аэроплана «Святогор», несущего полную нагрузку в 6,5 т со скоростью более 100 км/ч», а к таким показателям как раз и относились и «Русский Витязь», и «Илья Муромец». Это заявление находилось в полном противоречии с мнением известного английского ученого Ланчестера, который накануне войны в работе «О предельных размерах самолета» считал невыгодным увеличивать размеры аэроплана сверх существующих на тот момент норм. Однако успехи многомоторных кораблей типа «Илья Муромец» стали угрожающим для противников России на то подтверждением. Отбросив теории Ланчестера, за русскими попытались пойти и немцы, и сами англичане. Но, как говорится, техника безопасности писана кровью.
На фронте выявилось сразу, что «Муромцы» не обладали достаточной поперечной устойчивостью, имели тенденцию при небольшом крене скользить на крыло. Для предотвращения этого в кабине пилота изначально устанавливался креномер (в отличие от обычных самолетов на «Муромцах» сразу устанавливались креномер и компас, на истребителях эти приборы появились не ранее 1916 г.), который состоял из двух стеклянных V-образных трубочек с шариком. В горизонтальном полете шарик должен был оставаться в середине трубки. В январе 1917 г. на одном из «Муромцев» для повышения поперечной устойчивости между стойками крыла установили щитки из фанеры (на фотографиях они видны), которые должны были устранить скольжение самолета при небольшом крене. Однако при резком маневре щитки у одного из самолетов были сорваны воздушным потоком, а стойки вывернуты в узлах. Самолет развалился в воздухе, экипаж погиб.
Нами уже рассматривались проблемы выпуска «Муромцев» по модификациям. Мы вынуждены продолжить эту печальную историю в судьбе «Муромцев» в ракурсе прочностных характеристик.
После описанного крушения гиганта в воздухе Технический комитет решил провести испытания аэродинамической прочности «Муромца» типа Г. Та же комиссия в составе Тимошенко, Ботезата и Фан дер Флита отметила в своем заключении, что у этого типа воздушных кораблей «управление в горизонтальной плоскости благодаря принятому устройству рулей и киля является весьма грубым и может быть причиной неблагоприятных явлений». Капитан А.Н. Журавченко, летавший на тяжелых самолетах Сикорского в качестве штурмана, заявил в своем докладе, что на «Муромцах» возможно выполнение даже некоторых маневров. Если и можно согласиться, что комиссия к оценке запаса прочности самолета подошла чрезмерно осторожно, то все же нельзя не признать, что общий коэффициент безопасности «Муромцев» был небольшим и, во всяком случае, не превышал 2».
Дополнительным было требование комиссии усилить стойки, растяжки и шасси. Однако создатели самолета понимали, что всякое увеличение запаса прочности отдельных частей самолета вызовет увеличение веса и, следовательно, ухудшение летных качеств самолета. Требованиям грузоподъемности и дальности полета в то время придавалось первостепенное значение в сравнении с другими характеристиками. Все улучшения в отношении прочности деталей самолета становились невозможными из-за недостаточной мощности силовых установок. Между тем запас прочности действительно был незначительным и крайне осложнял пилотирование корабля. По словам летчиков, всякий разворот на «Муромце» приходилось делать осторожно, так как при большом крене длинный и недостаточно жесткий фюзеляж скручивался и стабилизатор получал меньший угол крена, чем крылья. При резком крене существовала даже опасность разрушения самолета.
Вызванный на заседание комиссии военный летчик эскадры подпоручик Янковский доложил комитету о трудностях управления самолетом «Илья Муромец». Он указал на то, что при посадке приходилось давать команду экипажу перемещаться в хвост корабля, чтобы изменить его центровку. Из-за больших нагрузок на рули давление на штурвал достигало 70-80 кг, и руль в момент посадки, кроме летчика, тянул также механик или второй пилот. Это происходило из-за отсутствия компенсации на рулях высоты (в то время не знали способа борьбы с этим явлением). Кроме того, контроль над режимом работы двигателей целиком возлагался на бортмеханика. Второй пилот был запасным, т.к. второго штурвала на самолете не существовало.
Прекращения производства
26 мая 1917 г. комиссия доложила свое заключение Техническому комитету, на заседании которого присутствовали директор РБВЗ, член государственного совета, председатель комиссии по авиационным вопросам при Особом совещании по обороне Гурко, член Государственной думы Половцев, конструктор Сикорский и др. Мнение представителей завода и фронта, высказанное в защиту «Муромцев», учтено не было. Комитет согласился с предложением ученых. Три дня спустя начальник УВВФ направил военному министру доклад об аэропланах типа «Илья Муромец» с приложением журнала Технического комитета: «Выяснившаяся ныне неполная надежность кораблей типа «Илья Муромец» может изменить взгляд на них высшего командования армией и эскадрой воздушных кораблей. Эти обстоятельства, в свою очередь, должны отразиться и на плане дальнейшей заготовки аппаратов типа «Илья Муромец». По вопросу прочности самолета комиссия утверждала: «Проверочный расчет прочности аэроплана показал, что наиболее слабыми частями его являются диагональные растяжки и средние стойки главной коробки, а также шасси». Ученые посчитали, что общий запас прочности «Муромца» в два раза меньше, чем у аппарата типа «Фарман-30», коэффициент безопасности составляет 1,5 вместо 3 для малых аппаратов. Комиссия утверждала, что «всякие резкие эволюции на «Муромцах» уже являются для него опасными и поэтому совершенно недопустимыми». Вывод гласил, что «аппарат с точки зрения прочности в полете опасен».
Военный министр препроводил доклад Верховному главнокомандующему. Последний приказал дальнейшие заказы на «Муромцы» приостановить.
Таким образом, многомоторным воздушным самолетам, вместо всемерного их развития и совершенствования, вынесли смертный приговор во второй раз. Вот такой «заботливый» тыл был за спиной былинного героя. Благодаря этому (или вопреки?) общий выпуск самолетов «Илья Муромец» всех модификаций распределился следующим образом: 1913/14 г. — 1 шт., 1914 г. — 6 шт., 1916 г. — 42 шт., 1917 г. — 19 шт.
Щит и меч былинного героя
Вооружение «Ильи Муромца»
К началу Первой мировой войны в России из аэропланов пулеметами были вооружены только «Ильи Муромцы» (в остальных самолетах летчики использовали пистолеты или ружья), на которых устанавливались вначале пулеметы типа «Максим», а затем более скорострельные «Льюисы».
Однако не только в этом были пионерами «Муромцы». Еще в начале войны первые опыты по установке пушки на аэропланах проводились именно на этих гигантах, позволявших такую тяжесть не только поднять в небо, но и жестко установить ее в фюзеляже. В результате нескольких полетов было принято решение установить 37-мм пушку Гочкиса под фюзеляжем «Муромца», а место стрелка забронировать. Конечно же, инертность массы этого самолета и специального лафета могла компенсировать отдачу выстрела, но точно стрелять по наземным целям, даже шрапнелью, было вряд ли эффективным, поэтому пушку приспособили стрелять по аэростатам.
Была сделана и другая попытка приспособить оружие к требованиям войны. В начале 1915 года на борту одного «Ильи Муромца» установили 3-х дюймовое орудие. Это орудие, весящее около 100 кг, было эффективным и оригинальным. Оно было установлено на легкой платформе без компрессоров, которые гасили бы отдачу. Необычная пушка, изобретенная молодым российским артиллерийским офицером, выпускала два снаряда одновременно в диаметрально противоположных направлениях.
Лишь два года спустя французы смогли повторить идею русских, и то частично — их 37-миллиметровая пушка была жестко закреплена к фюзеляжу и стреляла только по направлению полета. Однако в царской авиации от собственных опытов к широкому применению пушек дело так и не дошло.
А теперь о том, что прижилось
Наверху фюзеляжа, между плоскостями, Сикорский расположил два пулемета, стрелявшие вперед, в боковых окнах — по одному пулемету, которые стреляли в стороны под углом около 60°. Один пулемет помещался в нижнем люке стрелка, на хвосте самолета устанавливалась задняя пулеметная точка, которую летчики называли «вороньим гнездом», прикрывавшая хвост «Муромца». Начальник штаба 1-й армии по такой защите самолета докладывал 5 марта 1915 г. начальнику штаба СевероЗападного фронта: «Взятые у Прасныша немецкие летчики показали, что им известно о существовании у нас больших боевых аппаратов и что в Германии сильно ощущается недостаток такого типа аппаратов. С тех пор, как на аэродроме в г. Яблонна (под Варшавой, первый аэродром, куда прибыли воевать «Муромцы») установлено дежурство одного из аппаратов «Илья Муромец», германские аэропланы не смеют появляться в районе аэродрома».
К началу войны Россия уже располагала разработанными капитаном Толмачевым каплевидными бомбами для сбрасывания с дирижаблей. Уже первые боевые полеты самолета «Илья Муромец» в глубокий тыл противника сопровождались сбрасыванием бомб на военные объекты. Эти самолеты в то время брали 15-20 бомб, в основном пудовых и 25-фунтовых. Но возможности бомбометания с таких самолетов ограничивались отсутствием авиабомб достаточной мощности и прицелов. По этой причине военное ведомство поставило перед учеными и специалистами задачу создания фугасных, осколочных и зажигательных бомб. К разрешению этой задачи был привлечен и профессор Н.Е. Жуковский.
В начале 1915 г. в штаб Верховного главнокомандующего стали поступать сведения о немецких авиабомбах, дающих большое количество осколков. После одного из налетов эскадры самолетов «Илья Муромец» на вражеский аэродром генерал-майор Шидловский из Яблонного (тот-тот Шидловский! Он так привязался к «Муромцам», что передал управление Руссо-Балта другому заводчику, а сам отправился на фронт к своим крылатым любимцам!) сообщал в Ставку: «Наши бомбы, насколько позволил судить опыт последних бомбометаний, имея значительные фугасные действия, почти не дают осколков, что значительно уменьшает сферу поражаемого пространства». Шидловский особенно подчеркивал необходимость «снабжения воздушной эскадры «Муромцев» снарядами, дающими большее количество осколков, и, наконец, желая еще больше развить активные боевые действия нашего воздушного флота, ходатайствую о присылке для опыта бомб с зарядами в 10, 15, 25 пудов тротила в бомбе, не менее двух снарядов каждого типа».
Под давлением фронта ГВТУ приступило к срочной разработке специального типа авиационных бомб фугасного и осколочного действия. К середине 1915 г. капитану Орановскому удалось сконструировать вполне удовлетворительный тип авиационной бомбы, которая была принята на вооружение. Фугасные бомбы Орановского имели металлический корпус каплевидной формы и начинялись тротилом. Детонатором являлся небольшой заряд тетрила. Бомба снабжалась стабилизатором. Взрыватель донного типа с замедлением 0,13 с имел ветрянку, которая предохраняла бомбу от преждевременного взрыва. После сброса бомбы ветрянка силою воздушного потока вывертывалась и освобождала ударник. Бомбы с таким взрывателем действовали безотказно.
На фронте корпусные и армейские авиаотряды применяли фугасные бомбы системы Орановского массой 4, 6, 10, 16, 32 кг. Они сбрасывались, в основном, с самолетов «Вуазен» и «Фарман». Бомбы массой 48, 80, 160, 240 и 400 кг поступали в эскадру «Муромцев» и сбрасывались на важные военные объекты противника. А осенью 1915 года впервые в мире была поднята и сброшена с «Ильи Муромца» невиданная до этого 25-пудовая бомба (410 кг). Эффект был поразительный во всех смысловых значениях этого слова. Поэтому в начале 1916 г. на Балтийском судостроительном заводе были изготовлены авиабомбы массой 640 кг, предназначавшиеся специально для бомбардирования с самолетов «Илья Муромец» германской базы подводных лодок в оккупированной Либаве. Думается, немцы после такого развития событий стали, что называется, кровно заинтересованы вывести Россию из войны.
Русское Общество по изготовлению снарядов и военных припасов смогло освоить на своих заводах выпуск крупнокалиберных авиабомб. Например, в начале 1916 г. оно сдало военному ведомству 57 аэропланных бомб, в том числе массой 160 кг — 25 шт., 240 кг — 15 шт., 400 кг — 15 шт. и 640 кг — 2 шт. Военный приемщик 7 апреля сообщал, что бомбы «приняты и как годные своему назначению приготовлены к отправке».
Но в целом, как видно из приведенных данных, производство тяжелых авиабомб для «Муромцев» отставало от потребностей фронта, впрочем, для легких истребителей-бомбардировщиков тоже. Военным ведомством были установлены нормы «метательных снарядов с аэропланов». На каждый военный самолет армейского и корпусного типа полагалось 3200 кг бомб на год, на самолет «Илья Муромец» — 8000 кг. Общая потребность в авиабомбах в суммарной массе исчислялась на полтора года, начиная с 1 января 1917 г., в 3300 т. Между тем на складах было только 400 т бомб, а заводы срывали их поставку в установленные сроки.
Одновременно с увеличением грузоподъемности самолетов и массы авиабомб шел процесс создания и совершенствования бомбодержателей и бомбосбрасывателей (бомбометов).
Процесс бомбометания был крайне сложен, труден и опасен, особенно если на самолете не было летчика-наблюдателя. Бомба оставалась неподготовленной к взрыву до самого момента сбрасывания. Чтобы привести ее в боевую готовность, летчику приходилось в полете, отвлекаясь от управления аппаратом, освобождать пропеллер-предохранитель, после чего немедленно бросать бомбу, так как ничем не удерживаемый от завихрений предохранитель мог вывинтиться, и тогда бомба взорвалась бы в гондоле.
В начале 1915 г. все тем же капитаном Орановским был сконструирован бомбодержатель балочного типа, удерживающий бомбу в горизонтальном положении на внешней подвеске. С помощью пружины специальный стержень удерживал носок бомбы, а в кабине летчика находилась рукоятка, управляющая тросом, идущим к замку бомбодержателя. При повороте рукоятки стержень выдергивался, носок бомбы освобождался, и бомба падала вниз. Конечно же, такая система в первую очередь была принята на все самолеты «Илья Муромец», а вот на истребители она устанавливалась только заводами Терещенко и «Дукс».
И творческая мысль изобретателей в этом направлении работала и работала, совершенствуя системы бомбометания. Особой нитью такие проблемы переплели и «Муромцев», конструкция которых сама собой наводила на мысль внутреннего размещения бомб. В конце концов «Муромцы» заполучили и внутреннюю загрузку. Бомбы меньшего размера находились в кассетной установке внутри фюзеляжа и сбрасывались при помощи механических приспособлений, бомбы же крупного калибра размещались под фюзеляжем симметрично относительно продольной оси близко к центру тяжести самолета.
Продолжение
«Илья Муромец». Одинокий небесный гигант
Статья была опубликована в февральском номере "Наука и техника" за 2012 год.
Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.
В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.
