Всему миру известны такие компании как ABB, Saab, Scania, Volvo, Ericsson, Tele2, Electrolux. В авиационной промышленности эта северная страна занимает не самое последнее место в мире. Для дальнейшего понимания в таблице приведу данные по населению и ВВП ведущих стран Европы.
Страна |
Население, млн. чел |
ВВП, млрд. долл. |
Германия |
83,3 |
4 343 |
Франция |
68,9 |
3 039 |
Великобритания |
66,7 |
2 970 |
Италия |
60,2 |
2 400 |
Испания |
46,9 |
1 866 |
Швеция |
10,3 (89-е место в мире) |
549 (40-е место в мире) |
Как видно, потенциал страны не соизмерим с экономическими гигантами Европейского континента. Однако шведам удалось спроектировать и серийно выпустить самолет поколения «4+». Да, конечно, использовались импортные технологии и готовые агрегаты ведущих авиационных производителей. Это понятно, учитывая большие затраты на НИОКР и организацию производства современных боевых самолетов. Например, зачем дорогостоящие траты на разработку нового национального двигателя, когда есть уже готовый американский с подходящими параметрами. А ведь это огромная экономия (разработка двигателя для «Рафаля» обошлась Франции в 1,5 млрд. евро).
Четыре страны (Великобритания, Германия, Италия, Испания) только объединившись смогли разработать «Еврофайтер». При этом его создание было под угрозой в начале 90-х годов после развала СССР. Были даже моменты когда Италия и Испания прекратили разработку, Великобритания и Германия уже задумывалась о закупке американских самолетов. А тем временем, уже 9 декабря 1988 года совершил свой первый полет «Грипен». Шведы в определенном смысле смогли обойти своих более мощных конкурентов.
Самолет |
Дата первого полета |
Год начала эксплуатации |
«Грипен» |
9 декабря 1988 г. |
1997 г. |
«Рафаль» |
4 июля 1986 г. (демонстратор Rafale A) 19 мая 1991 г. (опытный Rafale C01 в серийной конфигурации) |
2001 г. |
«Еврофайтер» |
8 августа 1986 г. (демонстратор технологий EAP) 27 марта 1994 г. (первый прототип EF 2000) |
2003 г. |
Задумываться о том, какой самолет поступит на вооружение ВВС Швеции в 80-х начали в самом начале 70-х годов. На бумаге были проработаны несколько вариантов нового истребителя, в том числе модифицированные варианты J35 «Дракен» и AJ37 «Вигген».
На вооружении в то время Швеции стояли истребители-перехватчики J35 и JA37, истребители-бомбардировщики AJ37, разведчики SH37 и SF37, учебно-тренировочный самолет Sk37. К 1979 году разработчики признали, что нужен один многофункциональный самолет, способный заменить все эти типы самолетов. В результате появился проект JAS (Jakt – истребитель, Attack – штурмовик, Spaning – разведчик). Стало понятно, что разработка современной боевой машины обойдется дорого. Практически сразу над ним нависла угроза закрытия – в марте 1980 года правительство Швеции решило закупить самолеты импортной разработки.
Однако в итоге было принято решение разработать многофункциональный истребитель своими силами, что позволяло максимально приспособить его под специфические требования ВВС Швеции, сохранить квалифицированные рабочие места и производство в авиационной отрасли и даже просто для поддержания традиции – максимально опираться на собственные силы в оснащении национальной армии.
Финансирование работ началось в середине 1980 года, через год были утверждены тактико-технические данные к истребителю.
Требования к создаваемому самолету:
- многоцелевое применение машины (в качестве истребителя, ударного самолета и разведчика);
- высокие взлетно-посадочные характеристики, дающие взлетать с коротких ВПП (800 на 15 метров) или прямых участков дорог;
- простое техническое обслуживание, способность эксплуатировать на полевых аэродромах военнослужащими по призыву;
- размеры масса на 50% меньшие, чем у AJ37 «Вигген»;
- стоимость жизненного цикла на 60% меньше, чем у AJ37 «Вигген»;
- наличие бортовой системы контроля для ускорения подготовки самолета к повторному вылету;
- время подготовки к повторному боевому вылету с ракетами «воздух-воздух» не более 10 минут (с учетом, что готовить к вылету будут военнослужащие срочной службы под руководством офицера);
- время подготовки к повторному боевому вылету для применения по наземным целям не более 20 мин;
- оснащение системой обмена данными о тактической обстановке в реальном времени с истребителями из своей группы, самолетами ДРЛО, наземными и морскими средствами обнаружения;
- боевые возможности не ниже, чем у F-16.
После рассмотрения более 20 вариантов компоновки был выбран проект самолета по схеме «утка» с боковыми воздухозаборниками и со среднерасположенным треугольным крылом. 30 июня 1982 года был подписан контракт на постройку 5 прототипов и 30 серийных истребителей с возможностью заказа еще 110 самолетов. Фирме SAAB выделялась огромная сумма на разработку и производство 140 самолетов – около 4,1 млрд. долл (реально затраты превысили эту сумму). Самолету присвоили имя «Грипен» (в переводе – грифон).
Впервые в воздух опытный «Грипен» «39-1» взлетел 9 декабря 1988 года. С самого начала столкнулись с проблемой электродистанционной системы управления (ЭДСУ) и в шестом испытательном полете 2 февраля 1989 года во время посадки самолет разбился, что привело к значительной задержке в создании истребителя. Второй прототип поднялся в воздух 4 мая 1990 года.
3 июня 1992 года в воздух поднялся первый серийный самолет JAS 39A, также использовавшийся в испытаниях, которые закончились в 1996 году. Первая эскадрилья достигла состояния боевой готовности в конце 1997 года.
Теперь рассмотрим подробнее, что из себя представляет этот «чудо-швед»
Истребитель выполнен по аэродинамической схеме «утка» со среднерасположенным треугольным крылом, передним горизонтальным оперением (ПГО) и однокилевым оперением. ПГО применяется для продольного управления самолетом на малых скоростях и при ведении маневренного боя.
Основная концепция при создании «Грипена» - это максимальная боевая эффективность самолета при минимуме затрат. Конструкторы попытались найти ту самую золотую середину по критерию «стоимость-эффективность».
Исходя из этого критерия был выбран небольшой размер самолета с одним двигателем. Двигатель выбирали из трех вариантов – Дженерал Электрик F404, Пратт-Уитни PW1120 (вариант F-100) и Ролсс-Ройс RB.199. Выбрали первый из них, и главную роль играли не характеристики двигателя, а выгодные условия производства двигателя по лицензии в Швеции, предоставленные фирмой Дженерал Электрик. Шведский вариант получил обозначение RM12.
Для повышения автономности применения истребителя на нем стоит вспомогательная силовая установка и воздушный стартер.
Продумывали шведы и различные варианты уменьшения радиолокационной заметности самолета, в том числе и с размещением вооружения, как это принято сейчас на истребителях 5-го поколения, на внутренней подвеске. В этом случае увеличились бы размеры, масса, стоимость самолета. Решили этот вопрос очень просто – маленький размер самолета сам по себе уменьшает значение эффективной площади рассеивания (ЭПР). Также использовали конструкционные решения не требующие больших затрат и не ухудшающие с точки зрения аэродинамики компоновку самолета – подбор профилировки воздушных каналов, снижение ЭПР фонаря кабины, лучшая компоновка отсека антенны РЛС, использование композитов.
В конструкции планера основную часть по массе составляют алюминиевые сплавы (60%), композиты – 29%, титан – 6%, на остальные сплавы приходится 5%. Шведы не стали излишне увлекаться «модными» композитами, они и в этом вопросе сделали ставку на экономию денежных средств. Для примера, на «Рафале» доля композитов 55%, на «Еврофайтере» - 40%.
Большое внимание при создании «Грипена» было уделено созданию информационного превосходства над противником. Самолет получает информацию от разных источников, обрабатывает ее и выдает летчику в удобном для восприятия виде. Таким образом, пилот в любой момент времени осведомлен о находящихся в воздухе своих самолетах, о расположении целей, угрозах, распределении целей. Также система обработки информации может перепланировать полетное задание и внести в навигационную систему координаты обнаруженных целей.
Информация летчику поступает от трех источников: бортовых датчиков и РЛС, средств связи, канала обмена данными.
На самолете стоит импульсно-доплеровская БРЛС PS-05/A с дальностью обнаружения воздушной цели типа «истребитель» 120 км. Она обеспечивает возможность сопровождения на проходе до 8 воздушных целей и одновременное применение управляемых ракет по четырем из них.
В режиме работы по наземным целям РЛС обнаруживает наземные и морские цели (корабли на расстоянии до 70 км), в режиме синтезирования апертуры осуществляет картографирование земной поверхности с участками 5×5 или 40×40 км.
Для фирмы Ericsson создание PS-05/A было на то время самой сложной задачей, которая стояла когда-либо перед ней. Необходимо было создать эффективную и высоконадежную станцию с возможностью быстрого ремонта или замены. РЛС состоит из шести элементов – антенны, усилителя, вспомогательного передатчика, процессора данных, волновода и высокочастотного блока – с возможностью замены их всех за 30 минут.
Станция постоянно модернизировалась до уровней Mk3, Mk4. Ниже на фото показано насколько повысились возможности РЛС по дальности обнаружения и возможности обнаружения воздушной цели по минимальной ЭПР.
Самолет оборудован системой связи и передачи данных CDL39, превосходящей западные системы вооруженных сил НАТО - JTIDS и «Линк 16», не позволяющие свободно обмениваться данными и обладающие ограничениями по типу передаваемой информации и скорости передачи данных.
Система CDL39 обеспечивает защищенные связь и обмен информации истребителей «Грипен», JA37 «Вигген», самолетов ДРЛО S-100B «Аргус», самолетов радиоэлектронной разведки S-102 «Корпен», наземных радиокомплексов. Дальность действия превышает 500 км, а при использовании самолетов-ретрансляторов дальность действия может быть значительно увеличена.
В активном режиме четыре самолета могут одновременно вести обмен информацией, а получать информацию в пассивном режиме может неограниченное количество самолетов. Передаются координаты своих самолетов, обнаруженных воздушных и наземных целей, радиолокационные изображения, данные о состоянии самолета и наличия вооружения, данные о захвате цели и пуске по ней ракеты.
Во время учений были продемонстрированы возможности CDL39 - шесть самолетов «Грипен» успешно прикрыли половину территории страны. Каждый пилот знал где находятся остальные, что обнаружили их самолеты и что планируют предпринять.
Похожая идея по прикрытию воздушного пространства страны была реализована ранее в СССР на истребителях-перехватчиках МиГ-31. Шведы воспроизвели ее и усовершенствовали с использованием уже более современных технологий.
На самолетах первой серийной партии ставилась бельгийская система радиоэлектронной борьбы (РЭБ), включающая в себя приемник радиолокационного облучения, контейнеры с ИК радиолокационными ловушками, средства постановки активных радиоэлектронных помех.
На самолетах третьей серийной партии установлена система РЭБ EWS39. В ее запоминающем устройстве систематизирована информация о военных и гражданских излучателях. При обнаружении угрозы средства противодействия включаются либо автоматически, либо по команде летчика. Система РЭБ обладает способностью постановки собственных помех (многочисленных ложных целей), возможностью «изменения» их ЭПР, вводя в заблуждение радиолокационные ГСН ракет противника и не допуская захвата истребителя.
Комплект дипольных отражателей и ложных тепловых целей составляет 800 единиц. Автомат сброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей (BOL) на пусковых устройствах содержит различное количество элементов в зависимости от конкретной боевой задачи. Каждое устройство BOL может иметь до 160 боков дипольных отражателей/ИК ловушек.
Под левым крылом может подвешиваться буксируемая ловушка BOL 500, которая следует за самолетом на тросе длиной несколько десятков метров.
На модификации JAS 39E возможности системы РЭБ расширены. Например, в ее состав добавлен приемник лазерного облучения самолета.
В отличие от таких истребителей, как французский "Рафаль", международный Eurofighter Typhoon, российских Су-27 и их производных, "Грипен" не имеет пассивных средств поиска целей. И только на модификации JAS 39E предусматривается установка пассивной инфракрасной системы поиска и слежения IR‑OTIS. Кстати, изначально ее хотели установить на модификации JAS 39C, но серийные самолеты ее не получили из-за нехватки финансирования.
Из разведывательного оборудования «Грипен» получил контейнер SPK 39 в состав которого входит оптоэлектронный датчик и система цифровой записи изображений. Заказано совсем небольшое количество контейнеров – 8 комплектов (по другим источникам 9).
Летные характеристики истребителя оптимизированы под вариант перехватчика. Пилоты отмечают высокую начальную скороподъемность самолета. С боевой нагрузкой набирает высоту 10 000 м менее чем за 2 минуты. Также летчики обращают внимание на высокие разгонные характеристики «грифона» благодаря хорошей аэродинамике. Время разгона со скорости 0,5М до 1,1М составляет 30 сек.
Фирма-изготовитель заявляет, что JAS 39 может осуществлять сверхзвуковой крейсерский полет без применения форсажной тяги со скоростью 1,08 М с подвешенным вооружением.
У самолета довольно низкая посадочная скорость – при угле атаки 140 составляет всего лишь 235 км/ч. При этом пробег составляет 300-400 метров. При пробеге консоли ПГО устанавливаются в почти вертикальное положение, играя роль воздушного тормоза (в хвостовой части имеются два «штатных» тормозных щитка).
Один час полета на «Грипене» обходится в 4700 долл., что почти вдвое меньше такого же показателя у F-16, у двухдвигательного французского «Рафаля» – 18 000 долл. По этому показателю JAS 39 является одним из лучших современных боевых самолетов.
ТТХ самолетов «Грипен»
Характеристика |
JAS 39A |
JAS 39B |
JAS 39C |
JAS 39D |
JAS 39E |
Размах крыла, м |
8,38 |
8,38 |
8,38 |
8,38 |
8,62 |
Длина, м |
14,1 |
14,76 |
14,1 |
14,76 |
15,2 |
Высота, м |
4,47 |
4,47 |
4,47 |
4,47 |
4,72 |
Площадь крыла, м2 |
30 |
30 |
30,7 |
30,7 |
Н.д. |
Масса пустого, кг |
6 622 |
8 000 |
6 820 |
7 100 |
8 000 |
Макс. взлетная масса, кг |
12 500 |
13 800 |
14 000 |
14 000 |
16 500 |
Макс. боевая нагрузка, кг |
4 000 |
3 800 |
4 800 |
5 000 |
6 000 |
Запас топлива, л |
3 000 |
2 850 |
3 000 |
2 850 |
4 360 |
Тяга двигателя, кН (макс./на форсаже) |
54/80,5 |
54/80,5 |
54/80,5 |
54/80,5 |
64/98 |
Максимальная скорость, км/ч |
1900 |
1900 |
2125 |
2125 |
2350 |
Практический потолок, м |
15 200 |
Н.д |
14 000 |
14 000 |
16 000 |
Дальность макс., км |
Н.д |
Н.д |
2 400 |
Н.д |
4 000 |
Радиус действия, км |
800 |
Н.д |
800 |
|
1 300 |
Перегоночная дальность с тремя ПТБ, км |
Н.д |
Н.д |
3 000 |
Н.д |
Н.д |
Скороподъемность, м/с |
Н.д |
Н.д |
255 |
Н.д |
Н.д
|
Продолжение следует