Еще при проектировании околозвукового барражирующего перехватчика Як-120 (в серии – Як-25) конструкторским бюро № 115 Александра Сергеевича Яковлева была предусмотрена возможность создания на базе этого самолета скоростного фронтового разведчика. Первоначально считалось, что все модификации будут иметь одинаковую конструкцию планера, различаясь лишь составом и расположением оборудования и вооружения. Но еще одним требованием Заказчика было наличие на борту такого самолета штурмана – оператора разведывательной аппаратуры и обеспечение ему необходимого поля обзора. Штурман-оператор на самолете Як-125, кабина которого была сделана так же, как на перехватчике Як-25 за летчиком, не мог видеть фотографируемую местность, а с ростом скоростей съемки погрешность ее начала «в слепую» становилась слишком большой. Именно это было признано главным недостатком фронтового разведчика Як-125.
Для устранения этого замечания Заказчика в ОКБ-115 была спроектирована еще одна модификация фронтового самолета-разведчика – Як-25Р.
СССР, первый полет – предположительно 1955 г.
Фото из книги 6. Gordon Ye., Komissarov D., Komissarov S. OKB Yakovlev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2005
Як-25Р 2РД-5А проект и войсковая серия, фронтовой разведчик.
Проектирование начато в 1953 г. по инициативе ОКБ-115, когда были выставлены первые замечания по кабине штурмана самолета Як-125 (на этапе защиты эскизного проекта в 1951 г., когда был представлен натурный макет НЧФ и кабины экипажа Як-125 они Заказчиком выставлены по-видимому не были).
Самолет проектировался как модификация фронтового разведчика Як-125 с дальнейшим отличиями:
- топливная система сделана по типу фронтового бомбардировщика – носителя атомной бомбы Як-25Б с незначительными отличиями, но ПТБ и трубопроводы его подключения из системы исключены;
- в носовой части фюзеляжа на месте отсека РЛС оборудована кабина штурмана по типу Як-25Б, с катапультируемым креслом, установленным под люком в верхней части НЧФ на наклонном шпангоуте, отделяющем ее от приборного отсека, за которым находилась кабина летчика;
- остекление кабины штурмана полностью новое (не было копией такового на Як-25Б), состоит из лобового стекла в форме сегмента сферы, пяти плоских стекол внизу фюзеляжа и по бортам до СГФ между шпангоутами №№ 1 и 2, а также по одному плоскому стеклу над СГФ между шп. 2 и 3 и между шп. 3 и 4;
- оборудование штурмана включало навигационные приборы по типу Як-125, но с новой более удобной компоновкой, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-1р для определения точки начала съемки, а также командные приборы АФА;
- кабина летчика сделана по типу самолета Як-25Б с отличиями по размещению органов управления вооружением, см. ниже;
Фото из книги Gordon Ye. Yakovlev Yak-25/-26/-27/-28. Yakovlev’s Tactical Twinjets. Hinkley, UK, Aerofax - Midland Publishing, - 2006
- установлена радиосистема, указывающая заданный курс на цель по типу Як-25Б, но ее антенна установлена на коротких стойках на правом борту фюзеляжа за крылом за обтекателем пушки и идет от него и до хвостового кока фюзеляжа;
- изменена установка АФА – все они сгруппированы в отсеке, в котором на самолете Як-125 находился подвесной топливный бак;
- изменена установка антенн БРЭО (радиостанций, системы слепой посадки, ответчика госопознавания и ответчика дальности);
- изменена электропроводка;
- СКВ и кислородная система кабин – по типу самолета Як-25Б.
Остальное оборудование и вооружение – по типу самолета Як-125 с отличиями только в местах установки.
Планер и силовая установка с ТРД АМ-5А (РД-5А) взлетной тягой по 2000 кгс унифицированы с серийным перехватчиком Як-25М.
В начале 1954 г. проект был одобрен.
10 марта 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР № 448-271, которое обязывало ОКБ-115 разработать КД и ЭТД самолета Як-25Р и передать их заводу МАП № 292 (г. Саратов, выпускал серийно самолет Як-25 в варианте перехватчика). Завод № 292 был обязан совместно с ОКБ-115 проработать КД, выпустить технологическую документацию, запустить их в производство и построить серию из 10 таких самолетов для проведения заводских, Совместных государственных и войсковых испытаний.
11 марта 1955 г. вышел приказ по МАП № 160, подтверждавший это задание.
Предположительно, к концу 1955 г. все самолеты были сданы и начались их заводские испытания – ведущим летчиком по испытаниям самолета был назначен Ф.Л. Колпаков (так же участвовал летчик ОКБ Ф.Л. Абрамов), ведущим инженером – Н.Г. Колпаков.
Самолет прошел ЗИ с положительной оценкой и после доработок был предъявлен на СГИ.
Предположительно в 1956 г. самолет был принят на СГИ. На этапе «А» СГИ при взлетном весе 9840 кг (практически таком же, как у самолета Як-125 – больше на 55 кг или на 0,5%) была получена максимальная скорость полета 1080 км/ч (на 30 км/ч или на 2,7% ниже, причина потери скорости не ясна, но примерно на 180 км/ч или на 20% выше, чем у Ил-28Р). Данные по дальности и высотности самолета. Предположительно, по практической дальности полета и боевому радиусу действия самолеты Як-25Р, Як-125 и Ил-28Р серийный (без дополнительных баков на концах крыла) были примерно равны, по высотности самолеты Як-125 и Як-25Р превосходили Ил-28Р примерно на 2000…2500 м.
Несмотря на в целом положительные результаты этапа «А» СГИ (летно-конструкторские испытания, проводимые экипажами разработчика), самолет на вооружение принят не был и в серию не запускался. Не известно, проводились ли этап «Б» СГИ (этап Заказчика) и ВИ. Построенные самолеты были списаны и утилизированы.
Такое решение было принято потому, что передача готовых самолетов в строевые части потребовала бы создания в них эксплуатационно-ремонтной базы, которая для принадлежащих Войскам ПВО СССР самолетов Як-25 в ВВС отсутствовала. Постановлением Совмина СССР от 10.06.54 г. было уже задано проектирование сверхзвукового двухместного разведчика с Як-26 с двумя ТРДФ АМ-11 и требовалось предъявить самолет на испытания во II квартале 1956 г. В первые месяцы 1956 г. начались испытания самолета Як-26 в варианте бомбардировщика, и хотя постройка его модификации-разведчика задерживалась, продолжение работ по дозвуковому самолету такого же назначения Як-25Р потеряло смысл.
Эта модификация самолета Як-25 завершила линию развития самолетов-разведчиков в исходной компоновке со стреловидным крылом. Но кроме них была создана еще одна модификация, которая по объему внесенных изменений может считаться новым типом – высотный разведчик, пилотируемый и беспилотный самолет-цель Як-25РВ, строившийся серийно в нескольких вариантах – ему будет посвящен отдельный раздел Справочника
Список использованных источников:
- Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», - 2001 г.
- Агроник А. Эренбург Э. Развитие авиационных средств спасения М., Машиностроение, - 1990 г.
- Арсеньев Е.В. и др. История конструкций самолетов в СССР. 1951-1965 гг.М., "Машиностроение", - 2000 г.
- Багратинов В.А. Крылья России. М., ЭКСМО, - 2005 г.
- Гордон Е.И. Большое семейство. // АиВ № 6, -1997 г.
- Gordon Ye., Komissarov D., Komissarov S. OKB Yakovlev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2005
- Gordon Ye. Yakovlev Yak-25/-26/-27/-28. Yakovlev’s Tactical Twinjets. Hinkley, UK, Aerofax - Midland Publishing, - 2006
