Если завтра война…

К лету 1941 года в Советском Союзе были приняты на вооружение многие новые образцы боевой техники, в том числе истребители Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3. Каждый из них в разразившейся 22 июня 1941 года Великой Отечественной войне сделал свое дело и имел свое место, но у них были разные судьбы, и они вошли в историю каждый по-своему. Самолет Яковлева вынес на себе основную ношу сражений в воздухе, дав начало многочисленному семейству машин этого класса, которое дошло до Берлина. Совместный проект Лавочкина, Гудкова и Горбунова потом, особенно в 1990-е годы, много ругали, забывая имена наших асов, которые достигали на нем замечательных результатов и слова заместителя наркома авиапромышленности Дементьева о том, что «ЛаГГ-3 был тем «навозом», на котором вырос великий Ла-5». Как бы то ни было, ЛаГГ-3 оставался на вооружении фронтовых частей до 1944 года, а в полках «второй линии» дожил конца войны.

 

Боевой путь МиГ-3 оказался сравнительно короток, к победному 1945-му с вооружения он был снят, но именно он был основным новым истребителем в нашей авиации в первых боях с фашизмом. И в тех тяжелейших условиях он свою ношу войны вынес с честью.

Ударная сила

 

Летом 1941 года Вермахт стоял прямо на наших границах – в Румынии и в Словакии, в Восточной Пруссии и в Финляндии, в оккупированных Польше и Норвегии. Война смещалась на Восток. В то же время англичане и американцы, а также французы как с заводов на занятой немцами территории, так и со «свободной» части своей страны продолжали поставки оружия союзникам Германии – Румынии, Болгарии и Финляндии.

 

Гитлеровская Германия завершала переоснащение своей армии по опыту первого этапа войны на Западе, и эскадры Люфтваффе получали новейшие истребители Мессершмитт Bf 109F. Весной 1941 года части Люфтваффе на Западном фронте получили первые мощные истребители Фокке-Вульф FW 190A-1, но их применение в планируемой операции «Барбаросса» – войне против СССР – пока не предусматривалось.

 

 

Перевооружение нашей авиации новой техникой в 1941 году только начиналось, и в приграничных округах новых боевых самолетов было лишь немногим свыше 20%. Основную их долю составляли истребители Микояна и Гуревича. Согласно графику на середину июня 1941 г. из 48 самолетов всех типов, которые Народный комиссариат авиапромышленности (НКАП_ должен был сдавать в войска ежесуточно, 15 должны были быть именно типа МиГ-3 завода № 1, ЛаГГ-3 надо было давать по 10 штук, Як-1 – 4 штуки, Ил-2 – 6 штук. Выпуск МиГов в первой половине 1941 года постоянно рос – в феврале было сдано 7 машин, в марте 481, в апреле 730, в мае 905, а в июне 1289 самолетов этого типа, еще 56 на 1 июля были закончены производством, но не приняты «по бою» – их доукомплектовывали положенным «прикладом» и устраняли замечания военприемки.

Такое положение с поставками вполне отвечало пожеланиям Заказчика. Считалось, что главный ход будущей воздушной войне зададут бомбардировщики, которые будут действовать с больших высот и там МиГ-3 покажет свои лучшие качества – он был самым скоростным и высотным в своем поколении. Серийная машина выпуска мая – июня 1941 г. у земли развивала 495 км/ч, уступая только ЛаГГ-3 до высоты 2870 м не более 5 км/ч, но превосходя Як-1 аналогичного выпуска на 16 километров. Морально устаревший И-16 тип 29 уступал МиГу 73 км/ч, а испытывавшийся в НИИ ВВС  купленный в Германии Мессершмитт Bf 109E‑3 с 4-пулеметным вооружением – на 55 км/ч. С подъемом на высоту положение сохранялось, и на эшелоне 2000 м МиГ-3 разгонялся до 535 км/ч, обгоняя Як-1 на 12 км/ч, «ишачок» - на 86, а «Мессершмитт» – на 40 км/ч. На четырех километрах скорость МиГа была 578 км/ч и он выигрывал у Як-1 на 16 км/ч, у ЛаГГ-3 – на 21, у И-16 тип 29 – на 117 км/ч, а у немецкого Bf 109E‑3 – на 33 км/ч. На высоте 7000 м, для которой и проектировался МиГ-3, максимальная скорость достигала 634 км/ч и его преимущество перед конкурентами становилось просто убийственным: Як-1 отставала на 78 км/ч, ЛаГГ-3 – на 88, И-16-29 – на 187 км/ч, «Эмиль-3» же уступал советскому истребителю целых 110 км/ч. А предельную скорость горизонтального полета 640 км/ч серийный самолет развивал на высоте 7800 м, на которой остальные перечисленные машины были уже чт называется «не бойцы». Нагнетатель мотора АМ-35А не только обеспечивал достаточную высотность, но и не давал провала мощности на средних эшелонах между первой и второй границами высотности, характерного для двигателей М-105П и М-63. Но и немецкий DB 601A самолета Bf 109E-3 имел подобную высотно-скоростную диаграмму, правда, «сдвинутую влево» – все его мощности были меньше.

О существовании самолета Мессершмитт Bf 109F с гораздо более мощным мотором у нас в то время не знали. Между тем эти истребители выпуска 1940-1941 годов у земли развивали скорость 510…525 км/ч, но на выше 4500 м советский МиГ все равно обгонял и их.

 

Среди серийных истребителей того времени МиГ-3 располагал одним из самых мощных моторов. Однако из-за большого веса (который был обусловлен как раз массой и габаритами силовой установки) его скороподъемность оказалась невысокой.

 

Сразу посте взлета на предельной мощности самолет поднимался на 12,2 метра за секунду, уступая Як-1 на 3,5 м/с, И-16-29 – на 2,5, Bf 109E-3 – на 3,2 м/с, и превосходя лишь ЛаГГ-3 на 2 м/с. Наилучшую вертикальную скорость МиГ имел на двухкилометровой высоте – 13,0 м/с, но все же отставал там от Як-1 на 2,7 м/с, ЛаГГ-3 на 1,0 м/с, от И-16 на 2, а немецкий Bf 109E-3 опережал его на 2,8 м/с.

 

Но дальше с подъемом на высоту положение менялось. На отметке 5250 м при скороподъемности в 12,6 м/с он обгонял в наборе высоты И-16 тип 29 и Як-1 и уже имел преимущество перед ЛаГГ-3 на 2,6 метра в секунду, а в сравнении с Bf 109E-3 – на 1,8 м/с. На «коронной» высоте 7000 м истребитель Микояна и Гуревича сохранял вертикальную скорость 10,8 м/с, что давало ему превосходство над Як-1 в 2,3 м/с, И-16 отставал от него на 1,8 м/с, ЛаГГ-3 был хуже на целых 4,4 м/с, а немецкий Bf 109E-3 – на 3,6 м/с.

 

То есть в маневренном воздушном бою пилоту МиГ-3 было бы выгодно «затягивать» противника на высоту свыше 6000 м и там вести бой на вертикалях. И между прочим, по воспоминаниям многих ветеранов накануне войны именно этому и учили.

 

 

По времени набора высоты 5000 м с нормальным весом МиГ-3 не был первым, выходя на этот эшелон за 6,5 минуты. Истребитель Яковлева тратил на такой подъем 5,7 минуты, И-16 тип 29 – 5,8, а испытанный у нас Bf 109E-3 – 6,3 минуты, и только ЛаГГ-3 отставал от МиГа на 6,8 минуты. Однако основным противником перехватчика Микояна и Гуревича считались бомбардировщики, а проведенные испытания в НИИ ВВС купленных в новом состоянии немецких самолетов Хейнкель Не 111Н, Дорнье Do 215 и Юнкерс Ju 88A показали, что МиГ-3 способен их настичь на любой высоте не только при заблаговременном оповещении и перехвате на встречных курсах, но и при подъеме «по зрячему», взлетая по уже видимой с аэродрома цели и ему приходилось ее догонять (здесь лимитирующим фактором был запас топлива). Резерва скорости и маневренности на любой высоте пилоту МиГа хватало для занятия позиции атаки любого бомбардировщика с любого направления.

 

А вот мощи огня было явно не достаточно. Секундный залп МиГ-3 с двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС и одним крупнокалиберным БС в синхронной установке был 0,881 кг/с, а общая дульная мощность составляла 428 л.с. Для сравнения у Як-1 выпуска 1941 г. эти параметры были 1,6 кг/с и 654 л.с., а у ЛаГГ-3 первых серий – 2,08 кг/с и 911 л.с. Пушечные Bf 109E давали залп 2,478 кг/с и дульную мощность 653 л.с., а новый Bf 109F-2 c 15-мм мотор-пушкой – 1,3 кг/с и 318 л.с. соответственно. Огневую мощь МиГа резко повышали два подкрыльевых пулемета БК калибра 12,7 мм – секундный залп рос до 2,481 кг/с, а дульная мощность – до 1232 л.с., но скорость, скороподъемность и, особенно маневренность с ними несколько ухудшались.

Не соответствовало требованиям времени и оборудование основного советского истребителя. Несмотря на многочисленные решения, они выпускались без радиополукомпасов, многие вовсе не имели радио. А в некоторых полках экипажи самовольно снимали радиостанции и антенны, мотивируя плохой слышимостью, хотя они ее даже не проверяли.

 

Но и с наземным «радиохозяйством», и с отработкой радиооборудования на самолетах дела обстояли «не ахти». Так установку радиополукомпаса «Чаенок» на МиГ-3 требовалось предъявить на испытания к 1 августа, с тем, чтобы 1 октября ставить на каждом третьем самолете, но сделано это пока не было. Почти нигде на аэродромах не было специальных приводных радиостанций для работы с РПК, а дальность наведения на радиостанции связные была недостаточной.

Скорее в строй!

 

Приграничные военные округа, которые в те годы они именовались особыми, а во многих предвоенных документах уже с осени 1939 года их называют «фронтами», формально получали МиГи в первую очередь, но на деле это не всегда было так. Наблюдались задержки поставок и освоения новой техники, которая «растворялась» там в массе устаревших самолетов. Тем не менее, перевооружение шло.

 

 

На южном фланге располагались части Одесского особого военного округа. Протяженность границы там была около 480 км и на 1 июня с воздуха ее прикрывали и поддерживали войска 959 боевых самолетов (опубликованные со ссылкой на различные архивные документы цифры рознятся, автор воспользовался общей численностью авиатехники, имевшейся на указанные даты в полках военных округов).

 

Им противостоял IV Воздушный Корпус Люфтваффе, в т.ч. истребительные группы II и III/JG 77 на новейших Bf 109F и штурмовая I(Sch)/LG 2 на Bf 109E/b.

Истребителей у немцев там было на первый взгляд немного – всего более ста «Мессершмиттов», но поддержать Германию здесь были готовы Венгрия и Румыния – их авиация была качественно хуже, но довольно многочисленна. В Кишиневе находилось управление 20-й смешанной авиадивизии, там же базировались самолеты И-16 и И-153 4-го ИАП, которые готовились к сдаче на хранение, а полученные полком 60 новеньких МиГ-3 находились в Григориополе (изменившиеся сейчас названия приведены по советским картам того времени – авт.). На аэродроме Бельцы находились 60 самолетов МиГ-3 55-го ИАП. Старую технику полк готовил к сдаче на хранение в Семеновке. Южнее, в Одессе, базировалась 21-я САД. В этом соединении перевооружение на МиГ-3 на базовом аэродроме соединения начал 69-й ИАП, но к 1 июня он получил только 5 машин этого типа. На востоке округа, в Кировограде, был штаб 45-й САД и туда прибыли пять МиГ-3 для 131-го ИАП, его 67 старых И-16 находилась в Ново-Полтавке. Наконец, 57 истребителей МиГ-3 принял 146-й полк на аэродроме Теплица на юге УССР, напрямую подчинявшийся штабу ВВС округа.

 

На левом фланге войска Одесского ОВО должны были поддерживать ВВС Черноморского Флота – всего 639 самолетов, «черноморский» 8-й ИАП тоже начал переучивание на МиГ-3.

Границу Украинской ССР протяженностью 465 км прикрывал Киевский ОВО. Здесь враг сосредоточил части 4-го Воздушного флота, в том числе истребительную эскадру JG 3 полностью и одну истребительную авиагруппу – I/JG 53, порядка 150 «мессеров», главным образом Bf 109F. На этом участке также ожидались действия ВВС Румынии и Венгрии и возможно – Хорватии и Словакии. Авиация КОВО включала 2003 самолета, из которых 1772 были боевыми. На аэродроме Скнилув (Львов) находилось управление 15-й САД, за которым числился один МиГ-3. Там же были по 48 МиГов 23-го и 28-го ИАП, а их старая техника была собрана в Адамах и в Чунюве. Дислоцированная вокруг Тарнополя 16-я САД только начала получать МиГ-3 – четыре машины успел принять 87-й ИАП. В южном секторе округа, в Черновцах базировался 149-й ИАП 62-й истребительной авиадивизии: 56 новых МиГ-3 и 62 старых «ишачков» и «чаек». Готовились переучиваться на МиГ-3 летчики 247-го ИАП 64-й ИАД, но пока имели только один самолет этого типа, а 87-й ИАП 16-й САД получил четыре таких машины.

 

На востоке Польши базировался II Воздушный флот Люфтваффе, включавший истребительную эскадру JG 51 полностью, группы II и III/JG 27, II и III/JG 53 на самолетах Bf 109E/F, а также эскадру  ZG 26 многоцелевых истребителей Мессершмитт 110 и отдельную группу SKG 210. Около 270 км белорусской границы прикрывали ВВС Западного ОВО: 1658 боевых самолетов (а всего там их было 1789 со вспомогательными), в т.ч. 238 типа МиГ-3. Самым мощным авиационным соединением на этом участке была 9-я САД. На аэродроме Белосток на северо-западе БССР (сейчас это территория Польши) базировались 56 МиГов ее 41-го ИАП, а старая техника полка готовилась к сдаче на полевой площадке Себурчин. В Белостоке находился и 124-й полк той же дивизии – 70 самолетов МиГ-3. Его последние 29 «ишачков» оставались на аэродроме Высоке-Мазовецк. В Бельске стояли 50 МиГов 126-го ИАП, а 23 готовившихся к хранению И-16 перелетели в Долубово. Наконец, в Заблудово базировался 129-й ИАП, получивший 57 истребителей Микояна и Гуревича, а его 52 старых И-153 были собраны в Тарново – это также на Белостокском выступе.

 

На севере Польши, в Восточной Пруссии и на юге Финляндии сосредоточились 523 самолета I Воздушного флота Люфтваффе, в т.ч. 148 истребителей Bf 109F эскадры JG 54. Противостоявшие им ВВС Прибалтийского ОВО имели 1192 боевых и 19 вспомогательных самолетов, в т.ч. 139 МиГов. В Шавли северо-западнее Паневежиса стоял 10-й ИАП 7-й смешанной авиадивизии. Полк успел получить 23 новых МиГ-3, продолжая летать и на И-16, которых оставалось 36 штук. В Ковно базировалась 8-я САД. Ее 15-й ИАП принял 62 МиГ-3, оставалось столько же И-15бис и И-153. Входивший в ту же дивизию 31-й ИАП имел 54 самолета МиГ-1 и МиГ-3 (часть из них в июне ушла на аэродром рассредоточения Алитус), а 32 старых истребителя полк готовил к хранению.

 

Ленинградский ОВО имел 1255 самолетов. На карельском аэродроме Гривочки базировался 159-й ИАП 5-й ИАД, в нем было 58 МиГ-3. На финской границе в Кексгольме размещался 153-й ИАП 55-й САД: это 45 штук МиГ-3. Один такой истребитель к началу июня успела принять 2-я САД, он был закреплен за управлением дивизии, находившимся в Старой Руссе, 19-й ИАП этого соединения в Горелово уже начал получать ЛаГГ-3, но их пришло только два, вскоре оба попали в ремонт, и командование дивизии добилось замены их на МиГ-3. Балтфлот имел 656 самолетов, но новых истребителей пока не получал.

 

 

Воздушные границы на Крайнем Севере прикрывали части ВВС 14-й общевойсковой армии – 125 истребителей И-16 и бомбардировщиков СБ, а также части авиации Северного Флота – еще 116 самолетов в основном старых типов. В то же время МиГ-3 успели получить некоторые удаленные округа, например, Забайкальский Особый в котором переучивание на новую технику начал 34-й ИАП, базировавшийся в Чите и имевший задачу прикрытия города, войск ЗабВО и коммуникаций в случае новой агрессии со стороны Японии.

 

Это тоже надо было учитывать, как и силы союзников Гитлера – Италии, Финляндии, Словакии, Хорватии, Болгарии, Румынии и Венгрии. Они уже частично перевооружились немецкими самолетами Мессершмитт Bf 109E и Хейнкель Не 112, многие другие их авиационные части также имели сравнительно современные истребители – итальянские Фиат G.50, Макки МС.200 и МС.202, Реджиани Re.2000, его венгерский вариант MAVAG «Гейя» и Re.2001, английские Хокер «Харрикейн», американские Брюстер В.239 «Буффало» и Кертисс Р-36 «Хоук».

Тяжело в учении – легко в походе

 

Из истребителей предвоенного поколения МиГ-3 оказался самым строгим в пилотировании, а его надежность, особенно в части силовой установки и вооружения в начале 1941 года все еще оставляла желать лучшего, что для новой техники было обычным делом везде – не только у нас. Это задерживало освоение машины, которая была куда сложнее своих предшественников: эксплуатационная документация МиГ-3 по сравнению с И-15 или И-16 оказалась закономерно объемнее и требовала больше времени на усвоение. А между тем, в нее постоянно вносились изменения, а инструкторы не всегда знали о них.

Некоторые строевые начальники продолжали «загружать» летчиков другими повседневными занятиями, предписанными распорядком и уставами, но отвлекавшими от освоения новой техники.

 

Из-за этого, например в 20-й САД, где еще в апреле 1941 года первые МиГи были собраны и облетаны заводской бригадой, более месяца обучение летчиков дивизии на них не проводилось. Командир 20-й САД Осипенко мотивировал это высокой аварийностью МиГ-3, о которой весной 1941 года ходили разговоры во много крат превосходящие своими страхами действительное положение дел, но сам он во вверенной ему дивизии на практике эти слухи не проверял. И только когда руководством Инспекции и НИИ ВВС в дивизию был направлен летчик-испытатель П.М. Стефановский, он начал ввод в строй новой техники.

 

Но и поспешность при переучивании на МиГ-3, которая тоже кое-где имела место, ни к чему хорошему не вела. Например, в 31-м ИАП ВВС ПрибОВО на 22 июня 1941 г. из 52 полученных МиГ-3 в ремонте находились 24 и большинство – из-за аварий и поломок, бывших следствием допущенных летчиками ошибок. В то же время нельзя не отметить прочность и ремонтопригодность самолета, эти ошибки терпеливо сносившего и возвращавшегося в строй силами техсостава и заводских спецбригад, которые работали, не покладая рук.

Да, МиГ-3 был самолет не простой. Об этом вспоминали многие ветераны.

 

Особенно трудно давался он тем, кто ранее летал только на идеально устойчивом и легко управляемом И-153. Но и привычки, приобретенные на И-16 с его «задней центровой», нельзя было слепо переносить на истребитель Микояна. В то же время летная служба Опытного конструкторского бюро № 1, Инспекция и НИИ ВВС делали все, чтобы помочь строевикам машину освоить. И там, где это делалось по плану и по методике, дела шли заметно лучше.

 

Новый самолет и его превосходные высотно-скоростные данные настоятельно требовали изменения всей тактики и стратегии применения фронтовой авиации.

 

«Зажимавший» ведущего строй тройки пора было менять на пару, вместо горизонтального маневра применять вертикальный с максимальными перегрузками. Надо было изживать шаблоны в боевых приемах, например, «физиологически удобный» и натренированный у большинства летчиков до автоматизма левый вираж. Война требовала действий больших разнородных групп и концентрации их на главных направлениях – штабы были обязаны чувствовать изменения характеристик новой техники и усчитывать это. Истребительная авиация должна была захватывать там господство в воздухе, а не «висеть» над окопами в одном месте, когда враг беспрепятственно бомбит другое.

 

 

Надо было менять организационную структуру ВВС, в которой преобладали истребители, и не хватало разведчиков, а раздутые штаты полков и дивизий делали эти боевые единицы и соединения трудноуправляемыми. Предпринятая в конце 1930-х годов замена системы «бригада-эскадрилья» на «дивизия-полк» в принципе была правильной, однако численность полков в дивизии и терявших самостоятельность эскадрилий в полку оказалась слишком велика, но тогда это было еще трудно оценить.

 

В такой обстановке советские Вооруженные Силы и их полки истребительной авиации, начавшие освоение новых самолетов МиГ-3, подошли к последнему мирному дню – субботе 21 июня 1941 года. А следующей ночью фашистская Германия напала на СССР – для советского народа началась Великая Отечественная война.

Продолжение следует