Его проектирование Москалев начал в 1937 г., работая на воронежском авиазаводе №18 и в авиатехникуме при нем. Идея заключалась в повышении скорости за счет уменьшения площади крыла и миделя, для чего два 220-сильных мотора поставили в одной плоскости на концах гондолы фюзеляжа.
http://topwar.ru/23992-sovetskiy-opytnyy-legkiy-istrebitel-sam-13.html
САМ-13 напоминал советский АНТ-23, но был не тяжелым, а легким истребителем. Но еще больше он походил на голландский Фоккер D.XXIII, созданный чуть раньше, но тот имел двухкилевое оперение, тогда как у САМ-13 киль был один как и на АНТ-23. Но самым ценным моментом проекта было шасси с носовым колесом – впервые в СССР наряду с ДВБ-102 Мясищева.
Самолет построили в мастерских Воронежского авиатехникума при участии завода №18 к концу 1939 г. Моторы Рено «Бенгали» купили во Франции. Проект предусматривал четыре 7,62-мм пулемета Ультра-ШКАС скорострельностью по 6000 выстр/мин, радиостанцию и броню, но на самолете всего того не оказалось из-за недоработанности документации – проектирование шло «не на кульмане, а на верстаке».
Первый полет весной 1940 г. выполнил летчик-испытатель Фиксон. Даже на земле механизм уборки и выпуска шасси работал плохо и им воспользоваться так и не рискнули. На разбеге САМ-13 слишком быстро поднимал нос, что пилоту не нравилось, хотя самолет «бежал» устойчиво. По воспоминаниям Москалева в одном из семи полетов достигли скорости 520…560 км/ч у земли – тогда самый быстрый советский самолет того периода МиГ-1 давал лишь 521 км/ч на моторе в 1350 сил. Однако сомнения вызывает не только точность замера, который вопреки правилам проводился на мерной базе всего 1 км, но и правдивость этих слов, ведь шасси не убирали.
Установка вооружения, радио и бронирования увеличивала взлетный вес более чем на 15%, что неизбежно сказалось бы на летных данных, которые были сочтены завышенными. Самолет не был принят как опытный образец истребителя, тем не менее, зам наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев распорядился продолжить работы по нему, как по экспериментальной машине. Но дальнейшее их продолжение на загруженном выпуском ДБ-3ф заводе №18 было невозможно, и работу передали в ЦАГИ, выделив в помощь бригаду, командированную с таганрогского авиазавода №31, а продолжение летных испытаний поручили М.Л. Галлаю. Но тот оценил работу шасси крайне неудовлетворительно, и ни одного полета сделать не смог.
Далее САМ-13 передали на продувки с целью определения максимальных скоростей по тяге и флаттеру. Позже Москалев утверждал, что эти эксперименты показали возможность получения скорости 700 км/ч на высоте 4000 м, но официального заключения ЦАГИ на то он не имел.
К тому времени была построена летающая лаборатория для исследования шасси с носовой опорой на базе бомбардировщика СБ, и САМ-13 больше ни для чего интереса не представлял. Силовая установка типа «тяни-толкай» уже была исследована в СССР с неизменно отрицательным результатом, а моторы «Бенгали», которые собирались запускать в производство, оказались не востребованы и их выпуск прекратили.
Москалев пытался доказывать ценность своего самолета именно как истребителя, но Яковлев отказался включить его в план на 1941 г. в силу невозможности установки достаточно сильного вооружения. Пулеметы У-ШКАС в серию не пошли, обычные давали снижение мощи огня втрое, да и пуля винтовочного калибра уже не годилась против новых боевых самолетов вероятного противника – Германии. К тому же оставался вопрос аварийного покидания самолета с винтом за кабиной – механизм его стопорения не работал.
На этой почве между Москалевым и Яковлевым возник служебный конфликт, что, впрочем, не помешало продолжению строительства собственного опытного завода для этого конструктора, финансирование для которого Яковлев неизменно выделял. Но позиция его в отношении САМ-13 оставалась твердо отрицательной. И это было правильно – самолет действительно был лишь экспериментальной машиной, совершенно не приспособленной к установке вооружения, бронирования и оборудования, необходимых боевому самолету. Не говоря уже о том, что Москалев не смог подтвердить достижимость обещанных им летных данных испытаниями.
Москалев не оставил работы в авиации и даже создал несколько типов легких летательных аппаратов, которые строились малыми сериями, но широко не применялись в силу своих недостатков. Как водится, конструктор-неудачник нашел себя на преподавательской работе, придя в 1948 г. Военно-инженерную академию им. Можайского.
Двигатели: 2 Рено 453-05 «Бенгали» по 220 л.с. на 4000 м. Вес пустого 754 кг, взлетный – 1183 кг. Скорость на высоте 680 км/ч, потолок 1000 м, дальность 800/2000 км по расчету. Размах 6,7 м, площадь крыла 9 кв.м, длина 7,4 м. Вооружение 4 пулемета У-ШКАС 7,62 мм. Экипаж – 1 человек.
