Двое на одного
Наш рассказ об истребителях как особом классе летательных аппаратов мы начинали с двухместных аэропланов, которые применялись для воздушного боя исключительно потому, что не было других. Как только в 1915 г. появились специально созданные для этого легкие одноместные самолеты, все другие, казалось, были лишены возможности на равных бороться с ними за господство в воздухе.
Но многие двухместные машины почти не уступали одноместным истребителям в скорости, а подвижный пулемет летчика-наблюдателя отчасти уравновешивал недостаток маневренности. Были и другие соображения, заставлявшие подменять истребители двухместными многоцелевыми самолетами и над сухопутными театрами войны, и над морем.
ОДИН В МОРЕ НЕ ВОИН?
Рассматривая борьбу за господство в воздухе над водными театрами Империалистической войны, мы отмечали, что гидропланам-истребителям не хватало маневренности и для успешного завершения атаки, и для выхода из-под удара противника. Причем это проявлялось не только в поединках с одноместными истребителями противника, но даже с тяжелыми гидросамолетами.
Командование морской авиации многих стран было вынуждено возложить на гидроистребители еще и задачи разведки и патрулирования морских районов и подходов к базам — противника и своим. Но один пилот не успевал наносить на карту увиденное, управляться с фотоаппаратом и радиотелеграфом — нужен был летнаб, который мог бы еще и выполнять обязанности штурмана. Конструкторы осознали это раньше, чем их директоры и заказчики, да и просто стремились выжать все из уже сделанных проектов.
В сентябре 1916 г., когда эти проблемы еще «не всплыли», Эрнст Хейнкель на немецкой фирме «Ганза-Бранденбург» приступил к проектированию двухместного скоростного поплавкового биплана W 12 с опорой на уже сделанные морские разведчики GNW и KW, а также одноместный истребитель W 11.
Силовая установка была обычной с мотором водяного охлаждения Мерседес D III мощностью 160 л. с. и сотовым радиатором перед верхним крылом. К тому времени Хейнкель уже понял бестолковость изобретенного им крепления крыльев типа «паук» и сделал самолет обычным одностоечным полуторапланом.
Фюзеляж отличался от W 11 двухместной кабиной, размерами и отогнутой вверх хвостовой балкой — конструктору взбрело в голову сделать вертикальное оперение из одного руля направления и поставить его роговым компенсатором вниз, и чтобы удалить его от воды, пришлось делать этот «загиб».
Статический момент по курсу для поплавкового самолета выходил совершенно недостаточным, но проявился эффект, который в то время не оценили, потому что не знали о явлении торможения и скоса потока за крылом, ухудшающего работу оперения в целом. «Подняв» хвост самолета, Хейнкель вывел оперение из затененной крыльями зоны, решив, сам того не ожидая, вопрос устойчивости и управляемости. Шасси с двумя поплавками отличалось от истребителя Ганза-Бранденбург W 11 размерами и дополнительными подкосами, существенно подкрепившими нижнее крыло.
Справа от мотора поставили синхронный 7,92-мм пулемет LMG 08/15 «Шпандау», а в задней кабине на турели с круговым обстрелом стоял легкий Парабеллум MG 14 того же калибра. Первый имел темп стрельбы 400 выстрелов в минуту при короткой очереди и 500 — при длинной, который синхронизатор «срезал» до 100 выстрелов; второму же ничто не «мешало», и он давал 650 … 750 выстрелов в минуту.
В октябре 1916 г. Инспекция ВВС заказала три опытных образца для авиации Имперских ВВС Германии. Примерно в это же время оплатили серию из шести самолетов, но канцелярия запуталась, и в дальнейшем на опытные образцы были выданы повторные контракты.
Хотя самолет предназначался для своей авиации, руль направления первого построенного образца покрасили в красно-белые цвета морской авиации Австро-Венгрии, и это была не последняя путаница — теперь неизвестно даже, какой из трех экземпляров закончили первым.
Испытания начались в середине января 1917 г., вероятно, сразу в Команде испытаний морских самолетов (Seeflugzeuge Versuchs Kommando, SVK) в Варнемюнде на северо-восточном балтийском побережье Германии у Ростока. Сразу после отрыва самолет начал «задирать нос», и летчику с трудом удалось удержать его от сваливания и произвести нормальную посадку.
Для улучшения центровки пришлось сдвигать бипланную коробку назад на 350 мм, что «потянуло» переделку фюзеляжа, управления элеронами и крепления поплавков. Зато теперь самолет нормально летал, разгоняясь до 160 км/ч при заданной продолжительности полета. Хотя скороподъемность и маневренность были недостаточны, Ганза-Бранденбург W 12 был принят на вооружение, так как это в значительной мере компенсировалось широким полем обстрела турельного пулемета.
Испытания были задержаны аварией, но в феврале 1917 г. подоспела вторая машина. Хотя эффективности стабилизатора иногда не хватало, и самолет шел с раскачкой по тангажу, фирме подтвердили первый заказ на остальные четыре машины и дали второй еще на 10, которые должны были пойти в строевые части. Самолет был принят на вооружение под обозначением Ганза-Бранденбург C 3MG, но оно не прижилось, и его продолжали именовать W 12. Первые серийные уже к весне 1917 г. были на авиастанциях Остенде и Зебрюгге в Западной Фландрии на берегу Северного моря, где в то время резко активизировалась английская авиация.
Продолжение статьи читайте в октябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2019 год. Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.
В магазине на сайте также можно купить магниты, календари, постеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.
