Двенадцатый Архангел. Самолет-разведчик SR-71. Разведывательные миссии в СССР, Вьетнаме, Израиле

Применение самолетов Oxcart . Кубинский кризис

 

Первой попыткой применить Oxcart стал Кубинский кризис. После того, как над Кубой сбили U-2, военные начали планировать полеты А-12 над островом.

Но отсутствие в то время двигателей J58 стало ахиллесовой пятой самолета. Воен­ные засомневались в успехе и отменили полет. Когда Ракетный кризис завершил­ся, U-2 продолжали фотографировать Кубу, контролируя вывоз ракет, и услуги А-12 уже не понадобились.

 

В начале 60-х годов в nрех поселках Ленинградской об­ласти началось строительство пусковых площадок и бетон­ных сооружений для неизвестного ракетного комплекса. Поступавшие агентурные сведения об этих широкомасш­табных работах требовали подробных фотографий объ­ектов, и в апреле 1963 года директор ЦРУ Джон Маккон (McCone) встретился с президентом Кеннеди. Разведыва­тельное ведомство хотело получить разрешение на хотя бы один полет А-12 над Ленинградской областью, но президент не дал своего согласия.

 

Летом 1964 года после заявления Никиты Хрущева о том, что только выборы в США мешали зенитчикам сби­вать U-2 над Кубой, американцы опять начали планировать разведывательные полеты А-12. Операция получила назва­ние Skylark — Жаворонок. Первый вылет должен был со­стояться 5 ноября 1964 года. Офис специальных операций, невзирая на незавершенность летных испытаний, выделил пять самолетов и начал подготовку экипажей. Когда подго­товка к проведению операции завершилась, приказа на вы­лет так и не поступило. А-12 оставили в резерве на случай обострения ситуации.

 

После окончания летных испытаний самолет все еще считался небоеготовым. На его борту отсутствовали сис­темы радиоэлектронной борьбы и радиоразведки. Одна из gричин их отсутствия крылась в опасениях военных, что в случае потери А-12 над вражеской территорией аппарату­ра РЭБ попадет в руки противника и предоставит ему воз­можность разработать соответствующие контрмеры.

 

Операция “Черный щит”

 

Весной 1965 года после потери нескольких самолетов-разведчиков U-2 над Китаем американцы решили заменить их на менее уязвимые А-12. Операция по использованию Oxcart на Дальнем Востоке получила название Black shield — Чер­ный щит. В качестве аэродрома базирования для самолетов А-12 выбрали базу Кадена, на японском острове Окинава. На ней требовалось удлинить полосу, создать необходимую инфраструктуру и, для обеспечения полетов, перебросить на нее 255 человек обслуживающего персонала.

 

Операцию разбили на два этапа. На первом этапе в Япо­нию перебрасывалось три А-12, которые действовали бы оттуда в течение 60 дней, два раза в год. На втором этапе, А-12 переходили уже к круглогодичным полетам, для постоянного мониторинга развития оперативной обстановки на Дальневосточном направлении.

20 ноября 1965 года для “командировки” в Японию оп­ределили три самолета, “Артикли” 127, 129 и 131. Однако, невзирая на заявления Кларенса Джонсона об успешном окончании летных испытаний, начало Black shield затяги­валось — А-12 были все еще не готовы к выполнению бое­вых задач. Только после того, как 21 декабря 1966 года А-12 под управлением Билла Парка пролетел 16408,6 км за шесть часов, средняя скорость на маршруте составила 2734 км/ч, самолет посчитали пригодным для дальних разведыватель­ных миссий. Но очередная катастрофа опять отодвинула дату начала “Черного щита” на неопределенное время. Тра­гедия произошла 5 января 1967 года в Неваде. На самолете 125 отказала топливомерная система, пилот ЦРУ Уолтер Рей (Walt Ray) прекратил выполнение задания и решил возвра­щаться на базу. На обратном пути у него закончилось топ­ливо, и Рей катапультировался. Когда служба поиска и спа­сения обнаружила труп летчика, он был все еще привязан к своему креслу, система разделения не сработала. Устране­ние причин этой катастрофы заняло более трех месяцев.

 

Развертывание А-12 на Окинаве началось весной 1967 года. 22 мая из “Зоны 51” на “Article 131” вылетел Мел Войводич. Через шесть часов шесть минут, без промежуточных посадок, он приземлился в Кадене. Через день на базу при­летел Джек Лейтон (Jack Layton), он улучшил результат Войводича на 11 минут. Третий полет не был столь удачным. На самолете 129 пилота Джека Викса (Jack Weeks) отказала инерциальная навигационная система, и ему пришлось по­садить А-12 на промежуточный аэродром атолла Уэйк для ремонта ИНС. Викс прибыл в Кадену только на следующий день. Два дня летчики затратили на изучение района поле­тов и ознакомление с обстановкой. 29 мая отряд отрапорто­вал о своей готовности к выполнению заданий правительс­тва. Первый боевой вылет назначили на 31 мая.

 

В назначенный день утром пошел сильный дождь. Для самолетов, рожденных в Невадской пустыне и ни разу не ле­тавших в плохую погоду, это было серьезным испытанием. Тем не менее, откладывать полет никто не собирался. Мел Войводич поднял машину в воздух. К югу от острова он встретился с самолетом-заправщиком и после дозаправки направился в сторону Северного Вьетнама. Ему предстоя­ло заснять около 200 целей, но главной задачей полета был поиск вьетнамских ЗРК. На боевом курсе полет проходил со скоростью М=3,1 на высоте 24384 м. На обратном пути, находясь над Тайландом, Войводич произвел до­заправку и через 3 часа 39 минут после вылета про­извел посадку в Кадене. Бортовое радиоразведывательное оборудование не обнаружило сигналов станций наведения ракет, поэтому американцы ре­шили, что самолет прошел над головами вьетнамцев незамеченным. Пленка из фотоаппаратов была немедленно отправлена специальным самолетом в США для обработки. После дешифровки оказалось, что А-12 сфотографировал 70% из запланированных целей, что являлось большим ус­пехом первого боевого применения разведывательного са­молета. Уже в конце операции “Черный щит” пленку стали обрабатывать прямо на месте, увеличивая оперативность использования полученной информации.

 

Следующие семь полетов показали, что машина является далеко не невидимкой для вьетнамских средств ПВО. Четыре раза А-12 облучали станции наведения ракет, но пусков отмече­но не было. Первый обстрел самолета состоялся 28 октября. Об этом узнали только после проявки пленки. На снимке с высоким разрешением была хорошо видна маршевая ступень ракеты В- 750 от комплекса С-75. 30 октября 1967 года ракета, наконец, настигла А-12. Самолет Article 129 пилотировал Дэн Салливан (Dennis Sullivan). Он видел конденсационные следы и почувс­твовал взрывы трех ракет позади своего самолета, летящего со скоростью М=3,1 на высоте 25603 м. Послеполетный осмотр показал, что самолет и пилота спасло лишь случайное стече­ние обстоятельств, осколки боевых частей пробили нижнюю обшивку правого крыла и застряли в силовом наборе, рядом с топливными баками.

 

С 16 августа до 31 декабря 1967 года А-12 совершили 15 боевых вылетов. В следующем году они вылетали на развед­ку еще четыре раза. Три последних полета в рамках первой фазы операции “Черный щит” — 23 января, 19 февраля и 8 мая 1968 года проходили над Северной Кореей. Они были вызваны захватом корейцами разведывательного судна “Пу­эбло” (Pueblo).

 

Больше разведывательных полетов А-12 не соверша­ли, а операция “Черный щит” была продолжена силами са­молетов SR-71. 8 июня 1968 года А-12 должны были вер­нуться в “Зону 51”. 4 июня 1968 года Джек Уикс (Jack Weeks) выполнял контрольный облет самолета Article 129, после за­мены правого двигателя. Через 19 минут после дозаправки в воздухе, когда Уикс находился где-то в 800 километрах вос­точнее Манилы, связь с ним прервалась. Поиски машины и летчика успехом не увенчались.

 

Операция “Против ветра”

 

В мае 1967 года ЦРУ опять вернулось к вопросу четырех­летней давности о пусковых комплексах под Ленинградом. На протяжении нескольких лет управление внимательно сле­дило за ходом работ. Разведчики считали, что русские строят пусковые комплексы ракет противовоздушной обороны, а специалисты из ВВС были уверены в том, что это комплексы ПРО. Все попытки заснять строительные площадки с рейсо­вых пассажирских самолетов, терпели неудачу.

За прошедшие годы масштабы работ в России возрос­ли и уже появились дополнительные площадки в Эстонии. На парадах в Москве и Ленинграде провозили новые раке­ты длиной более 13 метров, которые представлялись, как “высокоскоростные перехватчики воздушно-космических целей”. На самом деле это были ракеты ОКБ Лавочкина “Из­делие 400” из комплекса ПВО “Даль”, работы по которому прекратили в 1963 году. А все заявления и показы на пара­дах давно превратились в хитро продуманную КГБ систему дезинформации.

 

Клюнув на наживку, Офис специальных операций при­ступил к разработке плана очередной разведывательной миссии. Так как SR-71 был еще не готов к выполнению таких ответственных заданий, лететь должен был А-12. Специа­листы утверждали, что снимки пусковых устройств с раз­решением около 20 см, которые могли дать камеры Oxcart, позволят определить назначение ракет, а полученные за­писи приборов радиоразведки раскроют рабочие частоты и другие характеристики радиолокационных станций в Эс­тонии. Полет должен был поставить точку в таинственной истории о неизвестной советской оборонительной системе, которую уже успели окрестить “Таллиннской”.

 

Операция получила несколько глуповатое с точки зре­ния советской стороны кодовое название Upwind — «Про­тив ветра». По плану операции А-12 должен был сначала лететь вдоль побережья Норвегии, затем повернуть на юг и пройти вдоль советско-финской границы. В районе Ле­нинграда А-12 поворачивал и следовал над Балтийским морем, фотографируя побережье Эстонии, Латвии, Литвы, Польши и Восточной Германии. Общая протяженность маршрута составляла 20372 км. Его планировалось одолеть за восемь с половиной часов, с четырьмя дозаправками в воздухе. Изюминкой плана было взаимодействие А-12 с разведчиком U-2 над Балтийским морем. Здесь U-2 выпол­нял роль самолета радиоразведки, а А-12 — фоторазведки. При этом Oxcart, как более скоростная и приоритетная цель, вызывал бы на себя “огонь” таллиннских радиолока­ционных станций, a U-2, находясь на безопасном расстоя­нии, преспокойно записывал бы их излучение.

 

Нарушения границ по плану Upwind не предусматрива­лось, но скептики опасались случайностей. Во-первых, ра­диус разворота А-12 на большой скорости составлял почти 140 км и от пилота требовалась ювелирная точность пило­тирования, чтобы не влететь на территорию СССР. Во-вто­рых, весь полет будет проходить в зоне поражения комплексов ПВО дальнего действия, и гарантию безопасности для А-12 никто дать не мог.

 

Руководство ЦРУ и Министерства обороны полностью поддержали план, но президент Джонсон не дал своего со­гласия. Таким образом, самолеты А-12 так никогда и не летали на задание по разведке военных объектов в СССР.

 

SR-71 “Черный дрозд”

 

В апреле 1962 года, еще до первого по­лета А-12, Skunk Works начала разработ­ку модификации самолета А-12 для ВВС по программе Senior crown — «Царская корона». В отличие от ЦРУшников, во­енные хотели получить разведыватель­но-ударный самолет (RS). Машина предназначалась для фиксирования результатов ядерных ударов по территории противника. При необходимости экипаж мог “добить” цель. Под его фюзеляж планировалось подвешивать контейнер с ядерным оружием, по типу контейнера у В-58. Предвари­тельный контракт на постройку шести самолетов был за­ключен 18 февраля 1963 года.

 

Новому самолету присвоили рабочее обозначение R-12, R — от слова реконфигурированный. Фюзеляж самолета немного удлинили и усилили для размещения дополнитель­ного запаса топлива и второго члена экипажа, кабину кото­рого поставили вместо одной из больших фотокамер сразу за кабиной летчика. Изменили и расположение остального разведывательного оборудования. Первый осмотр полно­масштабного макета В-12 прошел 13 — 14 июня 1963 года. Представители ВВС, незнакомые с засекреченным А-12, по­лучили неизгладимые впечатления. Не желая ухудшать лет­ные характеристики, от подвески на самолет контейнера с ядерным оружием отказались. Незначительные замечания были устранены, и в декабре начался выпуск самолетов.

До выступления президента США от 25 июля 1964 года работы проходили в обстановке полной секретности. Пер­вый полет SR-71 состоялся 22 декабря 1964 года. Самолет пилотировал летчик-испытатель фирмы Lockheed Роберт Гиллиланд (Robert J. Gilliland). Продолжительность полета составила 1 час. В воздухе летчик сразу разогнал самолет до скорости 1600 км/ч. Самолету присвоили неофициальное название Black Bird — Черный Дрозд.

 

Сначала испытания самолетов шли гладко, сказывался опыт испытаний А-12, но 25 января 1966 года произошла трагедия. Второй экземпляр SR-71 развалился в воздухе в момент выполнения разворота на скорости более 3 Мах. Вероятнее всего была превышена допустимая перегрузка. Пилот фирмы Lockheed Билл Вивер (Bill Weaver) и оператор разведывательных систем Джим Звайер (Jim Zwayer) были выброшены из кабины. Вивер приземлился на землю бла­гополучно, а у Звайера с головы сорвало шлем, и он немед­ленно погиб.

 

7 января 1966 года ВВС получили в свое распоряжение двухместный SR-71B номер 61-9756. Он сразу отправился на авиабазу Бил (Beale) в Калифорнии, где было основное место базирования SR-71 и размещался центр переучива­ния летного состава на новые самолеты.

 

Закрытие программы Oxcart

 

Летом 1966 года Бюджетный комитет издал меморан­дум, в котором обсуждался вопрос о целесообразности финансирования двух фактически одинаковых программ Oxcart и Senior crown (SR-71). Кроме этого, в документе вы­сказывались сомнения по поводу необходимости наличия у ЦРУ собственной разведывательной авиации. Копии документа направили в Министерство обороны и ЦРУ. Ве­домства должны были принять одно из предложений или выработать свою схе­му снижения затрат на стратегическую разведку. Но Министерство обороны сразу отказалось заниматься этим воп­росом, сославшись на то, что SR еще не готов. Разведчики тоже не горели жела­нием расставаться со своей авиацией.

 

Несмотря на сопротивление ведомств, вопрос требовал разрешения, затраты на две программы вырастали до астро­номических размеров. По настоянию Бюджетного комитета была создана комиссия, которой предстояло решить судьбу обеих программ.

 

Окончательное решение вопроса за­тянулось. Наконец, 21 мая 1968 года пре­зидент подписал распоряжение, в котором утверждалось предложение Бюджетного комитета — прекратить про­грамму Oxcart и оставить только Senior crown, самолеты которой будут выполнять все разведывательные задания. Начиная с 7 июня, самолеты А-12 стали перегонять на базу хранения и ставить их на консервацию.

 

Всего построили 15 самолетов А-12, это число указано с учетом двух носителей М-21. Пять машин было потеряно в авариях и катастрофах. Погибли два летчика. Кроме этого, на “черном” счету программы числятся катастрофы двух истребителей сопровождения F-101.

 

28 июня 1968 года Кларенс Джонсон торжественно за­крыл программу Oxcart. До настоящего времени сохрани­лось восемь самолетов А-12 и один самолет М-21.

 

Применение SR-71

 

Первый SR-71, способный выполнять боевую задачу, был передан ВВС 4 апреля 1966 года. Фирма полностью выпол­нила заказ военных к концу 1967 года. Всего военно-воз­душные силы получили тридцать один самолет, из них две спарки — седьмая и восьмая серийные машины. Правда, на самом деле за ВВС числится 32 SR-71.

 

Один “лишний” получился за счет двухместной маши­ны с обозначением SR-71C, бортовой номер 61-7981. Он был построен с использованием элементов потерпевшего ава­рию истребителя-перехватчика YF-12A весной 1969 года на замену SR-71B 61-7957, который разбился 11 января 1968 года при посадке на авиабазу Бил.

 

В этом случае спарка не дотянула до полосы всего 15 ки­лометров. Авария была вызвана отказом сразу двух элек­трических генераторов. Электросистема переключилась на резервное питание от аккумуляторов, но их емкости не хватало для возврата на аэродром базы Бил. Посадка на за­пасном аэродроме исключалась ввиду плохой погоды. Не­смотря на мизерные шансы, экипаж решил возвращаться на базу. Аккумуляторы сели в тот момент, когда летчики уже видели край полосы. Электрические топливные насосы остановились, и двигатели прекратили работу. Оба летчика успешно катапультировались с высоты 900 м.

Из всех построенных машин только 16 самолетов вы­полняли разведывательные миссии в разных местах земно­го шара. Они были сведены в два боевых подразделения — 1-ю и 99-ю эскадрильи стратегической разведки (SAS) 9-го Стратегического аэрокосмического крыла (SAW), по во­семь SR-71А в каждой эскадрилье. Кроме боевых самолетов, в подразделении имелся один учебный SR-71B и трениро­вочный Т-38, система управления последнего была настрое­на так, чтобы имитировать поведение SR-71 в воздухе.

Продолжение “Черного щита”

 

Первой боевой задачей, поставленной перед новыми разведчиками, стало продолжение разведывательных поле­тов с базы на Окинаве после выведения оттуда самолетов А-12. Операцию по перебазированию в Японию трех SR-71 с номерами 978, 974 и 976 назвали Glowing Heat — Белое ка­ление. 15 марта 1968 года самолеты были готовы к выполне­нию заданий.

 

Первый вылет SR-71А на разведку целей во Вьетнаме на­значили на 15 марта, но плохая погода заставили отложить полет сначала на 18, а затем на 21 число. Второй полет состо­ялся 10 апреля. В этом полете у SR-71А №976 на высоте 24384 м произошел срыв скачка уплотнения в воздухозаборни­ках обоих двигателей. Самолет стал стремительно терять высоту. Летчику Джеферсону О'Мейли (O’Malley) удалось перезапустить воздухозаборники и восстановить управля­емость только на высоте 6100 м. Дозаправившись в воздухе, он совершил штатную посадку на базу Кадена. После этого случая SR-71 на Окинаве получил прозвище — “Свинцовые сани”. Через неделю аналогичный случай произошел с са­молетом №978 летчика Бадди Брауна (Buddy Brown). Отказ был усложнен выходом из строя одного из бортовых гене­раторов. SR-71 пошел на вынужденную посадку на аэродром в Таиланде. Туда немедленно вылетела техническая коман­да, и после ремонта самолет вернулся на базу.

 

19 апреля 1968 года очередь отказов дошла и до борта №974, когда самолет совершал пятый разведывательный по­лет. На этот раз срыв в воздухозаборнике не застал пилота Джима Уоткинса (Jim Watkins) врасплох. Ему удалось быс­тро справиться с проблемой, удерживая обороты двигателя на пару делений выше, чем это положено по инструкции.

 

Причину этих отказов американцы списали на плохие погодные условия, хотя проблемы с воздухозаборниками на SR-71 считались хронической болезнью, и решить их окон­чательно так и не удалось.

 

26 июля 1968 года SR-71 №976 подвергся ракетному об­стрелу над Ханоем. На проявленной пленке были видны пус­ки ракет комплекса С-75, одна из ракет взорвалась в трех ки­лометрах позади самолета, не принеся ему никакого вреда.

 

10 мая 1970 года американцы потеряли первый самолет из отряда Кадена. После взлета и дозаправки в воздухе пря­мо по курсу SR-71 №969 появился мощный грозовой фронт. Облака находились на высоте 13700 м, и машина могла их легко обойти, поднявшись выше. Но скороподъемность тя­жело груженой топливом машины оказалась слишком ма­ленькой. Когда SR-71 влетел в облачность, у него произошел срыв скачка уплотнения в воздухозаборнике, и упали обо­роты двигателя. Экипаж решил покинуть самолет. Пилота Уильяма Доусона (William Е. Lawson) и оператора разведы­вательных систем Гилберта Мартинеса (Gilbert Martinez) по­добрали в районе Тапао в Таиланде.

 

Следующая авария произошла 20 июля 1972 года на SR- 71 №978. Во время посадки в сложных метеоусловиях пилот Деннис Буш сбросил выпущенный тормозной парашют и ушел на второй круг. Во время повторного захода летчик не смог удержать машину на ВПП при сильном боковом вет­ре и съехал с полосы. Экипаж не пострадал, но самолет был полностью выведен из строя. Целые детали конструкции, в частности кили, были сняты и в дальнейшем использованы для ремонта других самолетов. Остатки планера, не подле­жащие восстановлению, зарыли на территории базы.

 

После окончания войны во Вьетнаме SR-71 продолжали базироваться на Окинаве до 1990 года и совершали разве­дывательные полеты над Вьетнамом, Лаосом, Камбоджой, Таиландом и Северной Корей. В 1987-88 годах самолеты выполнили четыре 11-часовых полета над Персидским за­ливом, для наблюдения за ходом Ирано-Иракской войны. Достаточно часто самолеты из Кадены замечались в районе Камчатки, Курильских островов и острова Сахалин.

 

Самолет №974, базировавшийся в Кадене, разбился 21 ап­реля 1989 года над Южно-китайским морем. У него на боль­шой скорости разрушился (взорвался) компрессор левого двигателя. Лопатки и части колеса компрессора пробили крыло, фюзеляж и перебили проводку управления. Летчику удалось снизиться до 3000 м, после чего экипаж катапульти­ровался. Летчик и оператор приводнились в 180 м от берега острова Лузон Филиппинского архипелага. Местный рыбак поднял их на борт своей шхуны.

В общей сложности с аэродрома Кадена разведчики со­вершили 2410 самолето-вылетов. Местные жители прозвали черные самолеты “Хабу” — именем местной гадюки. Про­звище прижилось и экипажи стали наносить на кили сти­лизованное изображение змей.

 

Операция “Гигантский охват”

 

Осенью 1973 года Арабские страны заканчивали под­готовку к крупномасштабной операции по освобождению оккупированных Израилем земель. Для раскрытия планов арабов, слежения за ходом конфликта и для оказания по­мощи Израилю была спланирована серия разведыватель­ных полетов самолетов SR-71 под кодовым названием Giant Reach — “Гигантский охват”. По плану операции самолеты должны были взлетать с авиабазы Бил, пролетать над зо­ной конфликта, совершать промежуточную посадку в Ве­ликобритании на базе Милденхолл (Mildenhall) и возвра­щаться в США. Полет по маршруту с шестью дозаправками в воздухе должен был занимать одиннадцать с половиной ча­сов. Для выполнения задания выбрали два самолета, №964 и №979. Непосредственно перед началом операции аэродром вылета перенесли поближе, на Восточное побережье США, на авиабазу стратегической авиации Гриффис (Griffiss), штат Нью-Йорк. В случае плохих погодных условий вылеты пере­носили на авиабазу Сеймур Джонсон.

 

Первый вылет SR-71A №979 состоялся 13 октября 1973 года. Пилот Джим Шелтон (Jim Shelton) и оператор Гари Колеман (Gary Coleman) провели в воздухе 11,13 часов, при­чем пять часов они летели на скорости более 3 Мах. Развед­данные, полученные в этом полете, помогли израильтянам сориентироваться в обстановке, перехватить инициативу и отбросить наступающие арабские войска.

 

Следующий вылет состоялся уже после перемирия в вой­не “Судного дня” — 25 октября 1973 года, для оценки ситуа­ции на Синайском полуострове и в Галилее. Всего в рамках операции “Гигантский охват” провели девять полетов.

 

Действия SR-71A с базы Милденхолл

 

С 31 марта 1976 года база Королевских ВВС Великобрита­нии в Милденхолл стала использоваться самолетами SR-71 в качестве базового аэродрома. Они совершали разведыватель­ные полеты на Фолклендские острова, вдоль границ СССР и стран Варшавского договора. В 1986 году один самолет вы­полнял разведывательные полеты над Ливией в рамках под­готовки к операции El Dorado Canyon.

 

После того, как в 1989 году самолеты SR-71 были сняты с вооружения, правительство США подарило Великобритании один самолет (№962) за «большой вклад в победу над СССР в Холодной войне». Сейчас этот самолет демонстрируется в Имперском военном музее Дюксфорт (Duxford).

 

Всего было построено 32 самолета SR-71. За все время экс­плуатации парк самолетов SR-71 налетал 53490 часов, совер­шив 17300 вылетов. Из них 3551 — были разведывательными полетами по целям, расположенным в Северной Корее, Вьет­наме, Ближнем Востоке, Африке, Кубе, Никарагуа, Ливии, на Фолклендских островах и границах стран Варшавского договора. На скорости более 3 Мах машины налетали 11675 часов. В авариях и катастрофах ВВС потеряли 12 самолетов, остальные находятся в авиационных музеях. Два-три само­лета используются в интересах NASA.

Статья была опубликована в февральском номере журнала "Наука и техника" за 2007 год.