Дополнительные материалы к статье "Реджинальд Митчелл против Марио Кастольди в споре за Кубок Шнейдера". Часть 1

Гонки устраивали все. Каждый играл по своим правилам и чтобы привлечь зрителя и окупить мероприятие, надо было придумать нечто оригинальное. Сын владельца крупнейшего французского оружейного концерна Жак Шнейдер, воздухоплаватель-рекордсмен (его результат подъема на аэростате 10081 м был в то время лучшим в мире) и авиатор, а по основному роду занятий банкир, решил совместить достоинства гонок аэропланов и моторных катеров, которые вызывали у публики одинаково бурный восторг.

 

Жак Шнейдер вообще любил море, и в 1910 году он учредил собственный Кубок для морских авиаторов, который назвал Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider. Новая гонка в будущем станет настолько популярной, что британский историк авиации Г. Кинг,  втор монографии по самолетам «Сопвич», назовет Кубок Шнейдера «Граалем авиаторов».

Хотя некоторые современные исследователи считают, что правильно говорить не «Кубок», а «приз» или «трофей Шнейдера», мы не станем менять устоявшееся в русскоязычной литературе название. Действительно достававшаяся победителю замысловатая фигура крылатой девушки, целующей выглядывающее из волны лицо (надо думать, морского летчика?), мало походит на Кубок, чашу или вазу (coupe по-французски), а за выигрыш полагалось денежное вознаграждение, и все же, нам кажется, именно так будет правильно.

 

Так что же надо было сделать, чтобы его получить?

 

I гонка на Кубок Шнейдера в Монако – 16 апреля 1913 г.

 

Таблица: Гонка 1913 г.

Аэропланы команды Франции – победителя гонки 1913 г. (I и II места)

 

Депердюссен «Купэ Шнейдер»

 

Депердюссен "Купэ Шнейдер" (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 20) проект, спортивный (гоночный) гидросамолет.

 

Спроектирован под руководством Л. Бешеро специально для участия в первой гонке гидропланов на Кубок Шнейдера. Самолет проектировался на базе самолета Тип С ("Монокок" тип 1912 г.) с отличиями:

• основное отличие – установлен комплект поплавкового шасси "Телье" статической грузоподъемностью 2600 кг (два основных и хвостовой поплавки, грузоподъемность, вероятно, была излишне большой);
• предусмотрена установка ротативного 2-рядного 14-цилиндрового мотора "Гном" 100 л.с.;
• сделан новый капот цилиндрической формы с малым скруглением лобовой обечайки;
• сделан новый сферический кок винта;
• сделан новый усиленный фюзеляж типа монокок из двух половин, изготовленных путем выклейки из полос шпона, укладываемых под постоянными углами накрест;
• сечение фюзеляжа в носовой части круглое по форме капота, переходит в прямоугольное со скругленными верхней и нижней поверхностями в хвосте;
• сделана двухместная кабина (в зачетном полете предполагалось лететь одному);
• снят ветровой козырек кабины;
• снят закабинный гагрот;
• для обеспечения курсовой устойчивости сделан подфюзеляжный киль;
• РН увеличен по высоте вниз до обреза нижнего киля.

 

Вес основных поплавков и их рамы составила 175 кг, хвостового – 12 кг. Аэродинамическое сопротивление самолета значительно увеличилось.

 

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 1 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 19), спортивный (гоночный) гидросамолет.

 

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

 

На этом самолете летчик М. Прево занял первое место в гонке на Кубок Шнейдера 16.04.13 г., показав скорость 73,56 км/ч.

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 2 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 20), спортивный (гоночный) гидросамолет. Предположительно, на этом самолете был установлен мотор Гном "Дубль Лямбда" 140 л.с.

 

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

 

На этом самолете летчик Л. Жануа принял участие в гонке на Кубок Шнейдера 16.04.13 г., но потерпел аварию.

 

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 3 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 21), спортивный (гоночный) гидросамолет.

 

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

 

На этом самолете летчик Ведрин принял участие в гонке на Кубок Шнейдера 16.04.13 г., но зачетный полет выполнить не смог из-за аварии мотора.

 

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 4 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 22), спортивный (гоночный) гидросамолет.

 

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

 

На этом самолете летчик Лоуренс принял участие в гонке на Кубок Шнейдера 16.04.13 г., но зачетный полет выполнить не смог из-за аварии мотора.

 

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 5 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 23), спортивный (гоночный) гидросамолет.

 

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

 

На этом самолете летчик Девьен принял участие в гонке на Кубок Шнейдера 16.04.13 г., но призового места не занял.

 

Моран-Солнье тип G «Гидро»

 

Моран-Солнье тип G «Гидро» серийный в поплавковом варианте, спортивный. Модификация самолета на поплавковом шасси. Строился малой серией. Как и другие модификации самолета Тип G, серийные самолеты существенно отличались друг от друга типом мотора и размерами, в т.ч. площадью крыла.

Самолет имел ряд спортивных достижений:

• 2-е место на Кубке Шнейдера самолет с мотором Гном «Моносупап» 100 л.с. в апреле 1913 г. (пилот Габриэль Эспане занял 2-е место, хотя дистанцию полностью не прошел, сошел на 25-м круге их 28-ми, однако показал среднюю скорость намного выше, чем у победившего на самолете Deperdussin Coupe Schneider Мориса Прево – 100,5 км/ч против 73,566 км/ч);
• 26.06.13 г. Клод Грэхэм-Уайт (Claude Grahame-White) выполнил скоростной перелет Париж – Гавр – Булонь-сюр-Мер – Дувр – Лондон, пройдя за день с посадками 500 км;
• на соревнованиях гидросамолетов 21-28.09.13 г. в г. Сан-Себастьян лорд Кербери на поплавковом Моран тип G выиграл приз за взлет с минимальным разбегом;
• на соревнованиях гидросамолетов 21-28.09.13 г. в г. Сан-Себастьян Эдмон Адема на поплавковом Моран тип G выиграл приз за лучшую маневренность;
• в начале октября 1913 г. на соревнованиях гидросамолетов в Италии летчики Моран и Гарро (Roland Garros) на двух поплавковых Моран G выиграли гонку по маршруту оз. Комо – Павия и обратно, взяв Гран-при "в общем классе", приз за наибольшую скорость (127,7 км/ч) и наибольшую высоту полета (6000 м).

 

Ньюпор IV.Н

 

Ньюпор IV.H серийный, гоночный гидросамолет и морской разведчик. Спортивная модификация самолета Ньюпор IV.G (совершившего первый полет в 1911 г.) с двухпоплавковым шасси. Было построено значительное число таких гидросамолетов для продажи частным лицам. Они комплектовались разными моторами, в т.ч. экспериментальными мощностью до 200 л.с. и активно участвовали в различных гонках перед I мировой войной.

 

Несколько самолетов перед Мировой войной было поставлено для   Морской авиации Франции – Aeronavale.

 

Поставлялся на экспорт:

• США. Самолеты этого типа вероятно покупались американскими-пилотами-спортсменами. Предположительно, именно на самолете этого типа Чарльз Вейманн (Charles Weymann) занял III место на первых гонках на Кубок Шнейдера в 1913 г.;
• Швеция. В 1913 г. один самолета был куплен частными лицами – гражданами Швеции. Они подарили его ВМС Швеции (это был один из первых самолетов ВМС Швеции).

 

II гонка на Кубок Шнейдера в Монако – 20 апреля 1914 г.

 

Таблица: Гонка 1914 г.

 

Команда Великобритании – победитель гонки

 

Сопвич «Шнейдер»

 

первый полет – 27.11.13 г.

 

"Шнейдер Рейсер" ("Таблоид Гидро", Schneider Racer, Tabloid Hydro, борт № 3) единичный, гоночный гидросамолет. Построен специально для участия в гонках гидропланов на Кубок Шнейдера в 1914 г. Для этого был переделан один из самолетов, строящихся по заказу Королевского летного корпуса Великобритании (RFC), на что Т. Сопвич взял специальное разрешение у заказчика.

 

От базового варианта (1-го опытного самолета на колесном шасси) имел ряд отличий:

• установлен мотор Гном "Моносупап" 100 л.с. (французского производства, за ним Т. Сопвич лично ездил в Париж);
• установлено гидрошасси с двумя главными и одним хвостовым поплавками;
• увеличена площадь ВО (предположительно).

 

Испытания начались в начале весны 1914 г. (в марте?). На первой рулежке летчик Г. Пикстон (C. Howard “Pickie” Pixton) перевернулся, двигатель при этом остановился, Пикстона смогли выловить из воды только через несколько часов.

 

Самолет был сильно поврежден, но в авральном порядке отремонтирован. На него установили новое шасси с двумя главными поплавками, с которыми он прошел испытания удовлетворительно, но полетов было сделано очень мало. Беспокоил также двигатель, который при аварии был залит водой. Было решено во время гонки полный газ не давать.

 

07.04.14 г. самолет морским транспортом был доставлен в Монако для участия во 2-й гонке на Кубок Шнейдера. Пикстон уже на 1-м круге показал время на треть меньшее, чем у всех кто стартовал перед ним. Он прошел 29 кругов со средней скоростью 139,6 км/ч и на последнем 30-м круге дал газ – самолет развил максимальную скорость 148 км/ч, что было абсолютным рекордом для гидросамолетов. Средняя скорость по 30 кругам составила 139,74 км/ч – намного больше, чем у всех конкурентов.

После возвращения из Монако по инициативе пилота фирмы Виктора Маля были проведены испытания самолета на повышенных оборотах мотора – 1350 об./мин. вместо 1300 по паспорту. При этом вместо воздушного винта типа «Интеграл» был установлен новый – «Ланг» (Lang) с меньшим шагом.

 

По результатам гонки на Кубок Шнейдера Морское министерство Великобритании в ноябре 1914 г. (уже в ходе войны) заказало 12 самолетов, в дальнейшем заказ был увеличен до 160, но всего построено только 136 машин. Они использовались в ходе I мировой войны в качестве морских разведчиков и истребителей (в т.ч. для перехвата немецких дирижаблей).

 

Один самолет переоборудован для взлета с палубы АВ на сбрасываемой тележке. Первый взлет с борта палубного АВ HMS Campania выполнен 06.08.15 г.

 

Один самолет закуплен для ВМС Японии к-ном Сиро Ямагучи (Shiro Yamauchi) во время его визита в Англию в 1915 г. Использовался ВМС Японии для изучения возможности боевого применения истребительной авиации на флоте.  Он был обозначен "Малый гидросамолет ВМС Йокосука Ха-Го".

 

Несколько самолетов Сопвич «Шнейдер» выпущено в России в период I мировой войны заводом "Лебедь" для Авиации Императорского ВМФ под обозначением "Лебедь" VII и VIII.

 

Команда Швейцарии – 2-е место

 

Шрек F.B.A. Тип А

первый полет – 1913 г.

 

F.B.A. Тип А проект и опытный (головной), морской разведчик.

 

Особенности конструкции:

• летающая лодка – полутораплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка – один ротативный мотор Гном «Омега» (50 л.с.), установленный между верхним и нижним крыльями с толкающим винтом за ними;
• бак каплевидной формы установлен под верхним крылом перед мотором;
• бипланная коробка крыльев одностоечная (плюс «кабан» и наклонные стойки, поддерживающие концевые части верхнего крыла) без выноса верхнего крыла;
• бипланная коробка крыльев крепится нижним крылом к ферме на средней части лодки и поддерживается растяжками;
• каркас крыльев деревянный, обшивка – полотно;
• управление по крену – элеронами на верхнем крыле;
• верхнее крыло имеет вырез по задней кромке для обеспечения зазора с воздушным винтом;
• лодка однореданная, имеет каркас из ясеневых лонжеронов и шпангоутов, покрытый фанерой;
• лодка разбита шпангоутами на 8 водонепроницаемых отсеков;
• кабина двухместная в передней части лодки, летчик и летнаб размещаются бок о бок;
• оперение установлено на ферме (передний узел крепления) и на загнутой вверх концевой части хвостовой балки лодки (задний узел крепления);
• ГО трапециевидной в плане формы, состоит из стабилизатора и РВ, жесткость обеспечена растяжками;
• ВО трапециевидной в плане формы, состоит из треугольного киля и РН;
• под нижним крылом установлены поддерживающие поплавки.

 

Первый вариант самолета строился по патенту фирмы «Донне-Левек» (Donnet-Lévêque) с отличиями, т.к. был куплен именно патент, а не чертежи. Потому этот самолет можно считать самостоятельным типом.

 

Опытный (головной) самолет построен на заводе фирмы и совершил первый полет в 1913 г.

 

F.B.A. Тип А серийный, морской разведчик, спортивный гидросамолет. От опытного экземпляра имел ряд отличий, в т.ч.:

• установлен мотор «Гном Моносупап Тип А» 80 л.с.;
• размерность самолета увеличена.

 

Первые серийные самолеты были изготовлены еще до начала мировой войны на экспорт. Их получатели:

• Австро-Венгрия (для авиации флота);
• Дания (для авиации флота);
• Швейцария (как минимум одна машина куплена частным лицом – пилот Ernest Burri на ней с бортовым № 7 занял 2-е место на II Кубке Шнейдера в Монако в 1914 г.).

 

Выпуск самолета носил ограниченный характер, поскольку уже в 1914 г. появился усовершенствованный самолет F.B.A. Type B.

 

 III гонка на Кубок Шнейдера в Борнмуте, Великобритания – 10 сентября 1919 г.

 

Таблица: Гонка 1919 г.

 

Команда Италии победила в гонке, но ее результат аннулирован

 

Савойя (S.I.A.I) S.13

 

первый полет – лето 1919 г.

 

проект и опытный самолет

 

S.13 проект и опытный, скоростной гидросамолет истребитель и разведчик. Спроектирован на базе самолета S. 12 с сохранением его схемы, но со значительными отличиями:

• все размеры и масса уменьшены;
• установлен мотор Изотта-Фраскини V6 (250 л.с.) с толкающим 4-лопастным винтом;
• облегченное вертикальное оперение, состоящее из одного цельноповоротного РН овальной форме, установленного над ГО на высокой раме, крепящейся к ХЧФ;
• кабина сделана двухместной с расположением летчика и летнаба бок о бок и общим лобовым козырьком;
• на месте летнаба установлен подвижный пулемет "Льюис".

 

Построен на заводе SIAI в г. Сесто Календе.

 

Самолет совершил первый полет летом 1919 г.

 

12.07.19 г. летчик-испытатель фирмы Эмиль Таддеоли (Emile Taddeoli) на опытном самолете выполнил перелет из Сесто-Календе в Лаго Маджоре на Женевском озере с пролетом над горой Монблан (4695 м) за 110 мин.

 

Самолет прошел испытания с положительной оценкой, заказы поступили как от ВМС Италии, так и из-за рубежа (от военных и гражданских заказчиков).

 

серийный выпуск и поставки

 

S.13 серийный для ВМС Италии, скоростной гидросамолет истребитель и разведчик. От опытного образца серийные самолеты отличались конструкцией ВО по типу S.12 – треугольной в плане формы с килем и РН увеличенной по сравнению с прототипом площади.

 

По ходу выпуска была внедрена новая конструкция оперения:

• высота и площадь киля уменьшены;
• высота и площадь РН увеличены за счет выступающей над килем части;
• нижние точки крепления подкосов стабилизатора на фюзеляже сдвинута вперед.

 

В 1919 г. завод SIAI в г. Сесто-Календе построил 12 самолетов. Серийный самолет развивал скорость до 197 км/ч.

 

Одна из серийных машин (вариант с новой конструкцией оперения, без вооружения) участвовала в гонке на Кубок Ж. Шнейдера в 1919 г. (с бортовым № 7). Пилот Гвидо Джанелло выиграл гонку, но он нарушил правила (как минимум один раз развернулся со внутренней стороны пилона, сократив маршрут), результат был аннулирован, а сам он был дисквалифицирован.

S.13 серийный экспортный в военном варианте, скоростной гидросамолет истребитель и разведчик. Завод SIAI в г. Сесто-Календе построил несколько партий самолетов для поставки на экспорт (вероятно, все они содержали значительные отличия от базового варианта для ВМС Италии. Получатели:

• ВВС Испании;
• воздушная служба Королевских ВМС Норвегии;
• авиация ВМС Швеции;
• ВВС Югославии;
• авиация Императорского флота Японии.

C.13 серийный производства завода CAMS, скоростной гидросамолет истребитель и разведчик. Малая серия для авиации ВМС Франции построена в этой стране заводом CAMS. Вероятно, как минимум один самолет был закуплен в Италии в качестве образца.

 

S.13 серийный производства Испании, скоростной гидросамолет истребитель и разведчик7 самолетов для авиации ВМС Испании построена в этой стране заводом в г. Барселона.

 

нереализованные проекты модификаций

 

S.13 Tipo проект, скоростной гидросамолет-истребитель. Главные отличия от базового серийного варианта:

• кабина одноместная, в связи с этим изменена конструкция фюзеляжа, он облегчен;
• пулемет установлен неподвижно для стрельбы вперед.

 

Самолет не строился, т.к. ВМС Италии предпочли Machi M.7.

 

S.13bis проект, скоростной гражданский гидросамолет. Не строился в связи с отсутствием заказа.

 

Команда Великобритании участвовала в гонке 1919 г., но призового места не заняла

  

Супермарин «Си Лайон» I

первый полет – 1919 г.

 

«Си Лайон» Mk. I (Sea Lion I, бортовой код G-EALP, бортовой № на Кубке Шнейдера – 5) проект и опытный, гоночная летающая лодка. Спроектирована специально для участия в первых послевоенных гонках на Кубок Шнейдера, которые должны были проводиться в Англии. Однако самолет предлагался и как морской истребитель. С вооружением массой 63,5 кг и запасом топлива на 2 ч полета ожидалось получить скорость полета 237 км/ч.

 

Самолет представлял собой гоночную модификацию морского истребителя Супермарин «Бэби» (см. выше) с отличиями:

• не предусмотрено вооружение;
• установлен мотор Napier Lion (450 л.с.);
• на верхнем крыле сделаны новые элероны, расширяющиеся к законцовкам и имеющие роговую аэродинамическую компенсацию;
• жесткие внешние тяги-связи между элеронами верхнего и нижнего крыла сняли, переделав соответственно управление ими;
• межкрыльевые стойки сделали с развалом наружу;
• форма лодки изменена для уменьшения попадания брызг в кабину и на мотор;
• сделаны ветровой козырек и заголовник конической формы;
• площадь киля значительно увеличена за счет хорд (передняя кромка «сдвинута» вперед);
• площадь РН незначительно увеличена, его конструкция полностью новая, с роговым компенсатором, выступающим над ГО.

Хотя самолет был задуман лишь модификацией истребителя «Бэби», он получил новое название Sea Lion (морской лев), перекликавшееся с маркой мотора, к которой хотели привлечь внимание. Вероятно, первоначально индекс Mk. I не использовался, а появился только вместе с новым типом Sea Lion Mk. II, см. ниже. Модификация выполнялась разными специалистами фирмы, в основном под руководством Харгрейвса.

 

Самолет совершил первый полет в 1919 г. под управлением пилота Бэзила Хоббса (Basil Hobbs).

 

В начале сентября 1919 г. самолет был подготовлен к 3-й гонке на Кубок Шнейдера, которая должна была проводиться в Борнмуте (южное побережье Англии, конкретное место проведения – спортивный комплекс Bournemouth Pier). Но в зачетном полете гонки 10.09.19 г. самолет был поврежден: на посадке в бухте Суонедж (Swanage Bay)  густом тумане Хоббс столкнулся с плавающим обломком и пробил днище лодки. Пройдя только один круг, Хоббс продолжить полет не рискнул, он попытался совершить посадку у стоянки спортивных судов у Борнмут Пьер, но при этом самолет затонул.

Фэйри III

первый полет – 14.09.17 г.

 

проект и опытный самолет

 

N.10 (F.128) проект и опытный, морской разведчик. Проектировался по спецификации Адмиралтейства N.2(a) для базирования на гидроавиатранспортах и авианосцах параллельно с самолетом N.9 меньшей размерности.

 

Особенности конструкции:

• многостоечный «правильный» биплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного мотора Sunbeam Maori Mk. II (260 л.с.) с тянущим 2-лопастным воздушным винтом;
• конструкция планера и поплавков деревянная с полотняной обшивкой;
• экипаж (летчик и летчик-наблюдатель) размещены в открытых кабинах в тандем;
• самолет комплектовался поплавковым (из двух поплавков), колесным или лыжным шасси.

 

Самолет построен на заводе фирмы «Фейри». Совершил первый полет 14.09.17 г. с гидроавиастанции Порт Виктория (Port Victoria) на о. Грейн (графство Кент, юго-восточное побережье Англии).

 

Испытания в поплавковом варианте были пройдены успешно.

 

Второй этап испытаний самолет прошел на колесном шасси и так же успешно. Был получен заказ на самолет в обоих вариантах, см. ниже.

 

Самолет был запущен в серию и выпускался в больших количествах как минимум до конца 20-х гг. Всего было построено 964 машины в 15 модификациях. Эксплуатировался в частях ВВС Великобритании (в них в межвоенный период он был основным типом ближнего разведчика и бомбардировщика), авиации ВМС Великобритании, в гражданских авиакомпаниях Великобритании, а также поставлялся на экспорт в 12 стран, в т.ч. в СССР (1 машина для испытаний). Строевая эксплуатация самолета в Великобритании и за рубежом продолжалась как минимум до 1942 г.

 

Фейри III «Шнейдер» (борт 1), гоночный гидросамолет. После завершения испытаний самолет был выкуплен фирмой для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1919 г. Для этого он был доработан:

• установлен мотор Napier Lion;
• сделана новая одностоечная бипланная коробка крыла.

 

Самолет участвовал в гонке в Борнмуте 10.09.19 г. под обозначением Фейри III «Шнейдер» с бортовым № «1». Из-за тумана маршрут самолета не был отслежен и его результат не засчитали.

Сопвич «1919 Шнейдер Кап Сиплейн», «Рейнбоу»

 

первый полет – 1919 г.

 

Сопвич 1919 «Шнейдер Кап Сиплейн» (Sopwith 1919 Schneider Cup Seaplane, бортовой код G-EAKI, бортовой № 3) проект и опытный, гоночный гидросамолет. Спроектирован специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1919 г.

 

Особенности конструкции:

• одностоечный биплан классической аэродинамической схемы с минимальными размерами;
• силовая установка в составе одного мотора Cosmos Jupiter (450 л.с.) воздушного охлаждения с тянущим воздушным винтом;
• картер мотора скрыт большим коком винта и капотом фюзеляжа так, что выступали только цилиндры, за которыми были установлены обтекатели;
• крылья одинакового размаха со сравнительно широкой хордой;
• шасси двухпоплавковое.

 

Самолет построен на заводе фирмы и совершил первый полет в 1919 г. На испытаниях показал очень высокую скорость (265 км/ч на прямой) и считался фаворитом гонки.

 

Самолет участвовал в гонке под № 3, пилот – Г. Хокер (H.G. Hawker). Маршрут не отслежен в тумане, результат не засчитан.

 

В 1920 г. самолет переоборудован под колесное шасси и получил новое обозначение «Рэйнбоу» (Rainbow).

 

«Рэйнбоу» (Rainbow) опытный, гоночный самолет с колесным шасси. В 1920 г. гидросамолет Сопвич «1919 Шнейдер Кап Сиплейн» был доработан для участия в гонке Aerial Derby, которая должна была проводиться в том году:

• был установлен мотор ABC Dragonfly (меньшей мощности – 320 л.с., это была вынужденная мера, т.к. имевшийся мотор Cosmos Jupiter был изношен, а новый купить не удалось);
• сделано новое колесное шасси (главное изменение).

 

Самолет участвовал в гонке Aerial Derby 1920 г., но неудачно – пилот H.G. Hawker был дисквалифицирован.

 

В 1922 г. самолет на фирме H.G. Hawker Engineering был доработан установкой мотора Bristol Jupiter II. Он участвовал в гонке Aerial Derby 06.08.23 г.

 

Разбился 01.09.23 г.

 

Авро 539

 

первый полет – 29.08.19 г.

 

Авро 539 (сер. № 539/1, ботовой код G-EALG) проект и опытный, гоночный гидросамолет. Спроектирован специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1919 г.

 

Особенности конструкции:

• одностоечный полутораплан классической аэродинамической схемы с минимальными размерами;
• силовая установка в составе одного мотора Siddeley Puma (240 л.с.) с тянущим винтом;
• радиатор лобовой;
• конструкция планера деревянная с полотняной обшивкой;
• крылья без сужения со скругленными законцовками;
• фюзеляж состоит из силовой фермы прямоугольного сечения и легкого гаргрота с полукруглым сечением;
• кабина одноместная;
• оперение имело сравнительно большую площадь, что компенсировало его малое плечо;
• ГО состояло из стабилизатора и РВ трапециевидной формы;
• ВО состояло из низкого киля с большой хордой и РН;
• шасси состоит из двух главных поплавков (длина поплавка 14 футов, расстояние между поплавками по их осям 7 футов).

 

Самолет построен на заводе фирмы в г. Хамбл-ле-Райс (Hamble-le-Rice, Хэмпшир, южное побережье Англии).

 

Самолет совершил первый полет 29.08.19 г. с заводского гидроаэродрома в Хамбле под управлением к-на Хэмерсли (Capt. H. A. Hamersley).

 

03.09.19 г. во время испытательного полета в Коузе на определение максимальных ограничений самолет был поврежден, столкнувшись с плавающими на воде обломками. Самолет поставлен на ремонт и доработку.

 

Авро 539А (сер. № 539А/1, ботовой код G-EALG) доработанный, гоночный гидросамолет. Ремонт после аварии 03.09.19 г. завершен 08.09.19 г., при этом были также сделаны доработки:

• изменена форма киля;
• сделана роговая компенсация РН.

 

Самолет получил новое обозначение Авро 539А и выставлен на гонках на Кубок Шнейдера в Борнмуте 10.09.19 г., но лишь как резервная машина, поскольку не завершил испытательные полеты.

 

После возвращения из Борнмута в Хамбл самолет был переоборудован установкой на колесное шасси для участия в гонке Aerial Derby в Хендоне (Hendon, в р-не Лондона), которая должна была состояться 24.07.20 г. На гонке к-н Вестергарт-Хэлсем (Capt. D. G. Westgarth-Heslam) совершил вынужденную посадку в районе г. Обридж (Abridge, графство Эссекс) из-за утечки топлива.

 

После аварийной посадки самолет был возвращен на завод фирмы в г. Хамбл для ремонта и дальнейшей доработки.

 

Авро 539В (сер. № 539В/1, ботовой код G-EAXM) доработанный, гоночный самолет с колесным шасси.

 

На самолете были сделаны следующие работы:

• установлен более мощный мотор Napier Lion (450 л.с.);
• установлен новый воздушный винт Avro (диаметр 3,048 м);
• на втулку винта установлен обтекаемый кок;
• вместо лобового установлены два боковых радиатора;
• в связи с отличиями в компоновке мотора изменена система выхлопа;
• сделана новая обтекаемая носовая часть, верхний обвод которой опущен вниз для улучшения обзора;
• установлено колесное шасси с резино-пластинчатой амортизацией.

 

Самолет готовился к гонке Aerial Derby в 921 г. и был облетан после доработки пилотом фирмы к-ном Вестергарт-Хэлсемом 15.07.21 г. Но в этом полете случилась вынужденная посадка вне ВПП аэродрома. Самолет столкнулся с рельсами железной дороги, перевернулся и разрушился. Пилот был тяжело ранен. Самолет не восстанавливался.

 

Команда Франции участвовала в гонке 1919 г., но призового места не заняла

 

Ньюпор – Деляж NiD 29 SHV

 

NiD 29 SHV экз. № 1 (борт № 4), гоночный гидросамолет с мотором Hispano-Suiza 8Fb (300 л.с.). Построен на базе серийного истребителя NiD 29С.1, от которого имел следующие основные отличия:

• снято все вооружение и военное оборудование, самолет максимально облегчен;
• уменьшен размах крыла;
• вместо колесного установлено поплавковое шасси.

 

Самолет участвовал в гонке на Кубок Шнейдера 1919 г. под № 4 (пилот Henri Mallard), но потерпел аварию – упал в воду, летчик спасен.

 

NiD 29 SHV экз. № 2, гоночный гидросамолет. Самолет участвовал в гонке на Кубок Шнейдера 1919 г. под № 2 (пилот Jean Casale), но потерпел аварию на посадке.

 

Был заявлен на гонку на Кубок Шнейдера 1922 г., но участия в ней не принял.

 

 SPAD XX

 

первый полет – 07.08.18 г.

 

S.20bis (без номера) «Шнейдер» опытный, гоночный гидросамолет. Вероятно, переоборудован один из опытных морских истребителей S.XXbis:

• вместо колесного сделано поплавковое шасси;
• снято все вооружение и военное оборудование;
• зашита вторая кабина.

 

Доработка выполнена летом 1919 г. Самолет участвовал в гонке на Кубок Шнейдера 10.09.19 г. в Борнмуте, но в ее ходе потерпел аварию. В дальнейшем был построен еще ряд подобных самолетов – от S.20bis-1 и до S.20bis-6 с конструктивными отличиями от него.

 

IV гонка на Кубок Шнейдера в Венеции, Италия – 20-21 сентября 1920 г.

 

Таблица: Гонка 1920 г.

 

Участвовала только команда Италии, на старт вышел единственный самолет.

 

Команда Италии победила в гонке, но результат не засчитан

  

Савойя S.12

 

первый полет – начало 1919 г.

 

S.12 проект и опытный, скоростной гидросамолет – разведчик, бомбардировщик. Спроектирован под руководством Р. Конфленти (Raffaele Conflenti) на базе самолета S.9 (практически повторял его компоновку, отличаясь главным образом более мощным мотором).

 

Особенности конструкции:

• летающая лодка – полутораплан классической схемы;
• силовая установка в составе одного V-образного 12-цилиндрового мотора Ансальдо 4E28 (480 л.с. – очень мощный для своего времени) с толкающим винтом;
• верхнее крыло незначительно больше нижнего;
• нижнее крыло бипланной коробки крепится к фюзеляжу, бипланная коробка соединяется "кабаном" в зоне центроплана (на нем установлен и мотор), основными парными стойками по законцовкам, легкими парными стойками (вертикальными растяжками?) в средних частях крыла и Х-образными растяжками между "кабаном" и основными стойками;
• фюзеляж в виде лодки со значительной строительной высотой в передней части и с тонкой хвостовой балкой;
• ВО имеет форму в плане, близкую к треугольной, состоит из киля и РН;
• ГО установлено на киле на растяжках, состоит из стабилизатора и РН.

 

Построен на заводе SIAI в г. Сесто Календе.

 

Самолет совершил первый полет в начале 1919 г. и показал высокие ТТХ. Поскольку война уже кончилась, заказ от ВМС Италии получен не был. Самолет было решено переделать для участия в гонках на Кубок Шнейдера, для чего с машины сняли все военное оборудование и вооружение, а также вероятно и лишние сиденья, превратив машину в одноместную.

 

В зачетном полете гонки на Кубок Шнейдера 20.09.20 г. пилот Луиджи Болонья показал среднюю скорость 172,6 км/ч, выиграв гонку (по замкнутому маршруту – 30 кругов, общее расстояние 150 морских миль).

 

S.12bis единичный строевой, гоночный гидросамолет. Переоборудован из опытного самолета S. 12 в конце 1920 г. или в самом начале 1921 г.: был установлен еще более мощный двигатель (V-образный 12-цилиндровый Ансальдо 4E29, 550 л.с. при 1650 об./мин., но фактически мотор давал только 527 л.с.) с 4-лопастным толкающим винтом.

 

07.01.21 г. самолет с мотором Ансальдо 4E29 показал скорость на прямой 222 км/ч.

 

V гонка на Кубок Шнейдера в Венеции, Италия – 6-7 августа 1921 г.

 

Таблица: Гонка 1921 г.

 

Команда Италии победила в гонке

 

М.7

 

первый полет – 1918 г.

 

проект и серийный самолет M.7 в базовом варианте

 

М.7 проект, одноместный морской истребитель. Спроектирован инженером А. Тонини (Alesandro Tonini) на базе самолета M.5 mod. той же фирмы с сохранением схемы и силовой установки с незначительными изменениями в конструкции лодки.

 

М.7 серийный, одноместный морской истребитель. Поскольку самолет отличался от прототипа М.5 mod незначительно, опытные образцы по-видимому не строились. Первый полет головного экземпляра состоялся в 1918 г. Он успешно прошел испытания, показав прирост скорости и высоты полета при меньшей на 40 мин. продолжительности (но величина 3 часа была достаточной). По скорости (головной показал 210 км/ч) самолет был лучшей летающей лодкой в мире, он легко выполнял фигуры высшего пилотажа.

 

Выпуск самолета шел на заводе фирмы «Макки» в г. Варесе. ТТХ серийных самолетов постепенно снижались.

 

В самом конце 1918 г. начались поставки самолета для морской авиации Италии, и к концу мировой войны она их получила 3 шт. Выпуск продолжился и после войны как для морской авиации Италии, так и на экспорт, см. ниже.

 

Всего построено 17 шт., включая экспортные.

 

М.7 гоночный строевой (доработанный). Четыре строевых истребителя М.7 из состава военной авиации Италии было доработано для участия в гонках на Кубок Шнейдера. Как минимум один из этих самолетов был сделан двухместным для тренировки пилотов, которых набирали из числа военных летчиков для участия в гонках (обучаемый и инструктор размещались в раздельных кабинах друг за другом, управление было двойным).

 

На гонке на Кубок Шнейдера 06 и 07.08.21 г. в Венеции (Италия) самолеты этого типа взяли I и II места:

• I место получил Джованни де Бриганти (Giovanni de Briganti) на самолете со стартовым № 1 (время 2:04:40, средняя скорость 189,43 км/ч);
• II место получил Пьеро Корньолино (Piero Corgnolino) на самолете со стартовым № 14 (дистанцию полностью не прошел, сошел с дистанции на последнем 16-м круге).

 

экспорт самолета М.7

 

Аргентина. Два самолета поставлены в 1919 г. для авиации ВМС Аргентины.

 

Бразилия. Три самолета поставлены в 1921 г. для авиации ВМС Бразилии.

 

Швеция. Два самолета поставлены в 1919 г. для ВВС Швеции.

гоночный самолет M.7bis

 

M.7bis (бортовой код ГА Италии I-BAFV) опытный, гоночный гидросамолет. Спроектирован и построен под руководством А. Тонини специально для участия в гонках на кубок Шнейдера. От базового военного варианта M.7 имел следующие основные отличия:

• все вооружение демонтировано;
• отверстия выходов стволов пулеметов на носовой части фюзеляжа заделаны;
• крылья уменьшены, площадь сократилась с 28,0 до 23,5 кв.м;
• конструкция предельно облегчена.

 

Заводом фирмы «Макки» в г. Варесе в 1920 г. построена малая серия таких самолетов.

 

На гонках на Кубок Шнейдера 10-12 августа 1922 г. в Неаполе (Италия) пилот Пьеро Корньолино (Piero Corgnolino, стартовый № 10) занял на этом самолете IV место, пройдя 13 кругов по 28,5 км за 1 ч 44 мин. 07.4 с со средней скоростью 199,46 км/ч.

серийный самолет M.7ter

 

M.7ter серийный, одноместный морской истребитель. Дальнейшее развитие самолета M.7 с отличиями: 

• крыло уменьшено по типу самолета M.7bis;
• изменена конструкция лодки;
• сделано новое оперение с увеличенной высотой киля.

 

Головной самолет был облетан в 1923 г.

 

Выпускался в 1923-1924 гг. в трех модификациях, включая M.7ter AR, см. ниже. Построено более 100 самолетов. Эксплуатировались в шести строевых эскадрильях авиации ВМС Италии.

 

В 30-х гг. началась их передача в гражданскую авиацию. В гражданских летных школах эксплуатировались до 1940 г.

 

экспорт самолета M.7ter

 

Парагвай. Как минимум один самолет поставлен для ВВС Парагвая (Fuerza Aéreas del Ejercito Nacional Paraguayo).

 

Швеция. Как минимум один самолет поставлен для ВВС Швеции (Svenska Flygvapnet).

 

M.7ter AR серийный, одноместный морской истребитель. Построена серия самолетов для эксплуатации с борта гидроавиатранспорта «Джузеппе Миралья» (Giuseppe Miraglia), которая отличалась от базового варианта складным крылом.

М.19

 

первый полет – август 1920 г.

 

M.19 проект и опытный, гоночный гидросамолет. Проектирование начато в 1919 г. под руководством А. Тонини (Alessandro Tonini) специально как гоночной машины (к тому времени он уже выполнял подобный проект М.17, но работы по нему все еще не были завершены). Самолет проектировался на базе типа M.7bis (гоночной модификации морского истребителя) с использованием наработок по проекту М.19 с сохранением схемы M.7bis, но с многочисленными доработками, связанныеми с его специальным назначением и со значительными улучшениями конструкции и аэродинамики всех агрегатов:

• двигатель Fiat A.14 (V-образый 12-цилиндровый водяного охлаждения, мощность 600 л.с.) установлен так, что ось его выходного вала находилась примерно в плоскости хорд верхнего крыла, а не под ним, что позволило уменьшить расстояние между крыльями;
• аэродинамика капота и установки лобового радиатора улучшена;
• сделаны новые консоли крыла;
• вместо одной парной стойки между консолями крыла установлены три парных наклонных стойки, причем внутренние через силовые элементы нижних консолей крыла соединялись с парными подкосами, поддерживавшими нижние консоли и крепившимися к ботам лодки;
• в фюзеляже обеспечена установка груза массой 300 кг (согласно дополнениям к правилам гонки на Кубок Шнейдера).

Самолет построен заводом фирмы в г. Варесе и совершил первый полет в августе 1920 г. под управлением А. Занетти (Arturo Zanetti).

 

Самолет участвовал в гонках на Кубок Шнейдера 06-07.08.21 г. в Венеции (пилот А. Занетти, бортовой № 4). Сошел с дистанции на 12-м круге, тем не менее, получил III место.

 

В том же 1921 г. самолет был выведен из эксплуатации и списан.

 

VI гонка на Кубок Шнейдера в Неаполе, Италия – 10-12 августа 1922 г.

 

Таблица: Гонка 1922 г.

  

Команда Великобритании победила в гонке

Супермарин «Си Лайон» II

 

первый полет – первая половина 1922 г.

 

«Си Лайон» Mk. II (Sea Lion II, бортовой код G-EBAH, на киле литера G) проект и опытный, гоночная летающая лодка. Спроектирован под руководством Р. Митчелла на базе двух предыдущих летающих лодок фирмы – гоночного «Си Лайон» I и истребителя «Си Кинг» I и построен с использованием отдельных их частей.

Самолет сохранил их общую схему, но получил существенные изменения. Особенности конструкции:

• на самолете бы установлен мотор Napier Lion (450 л.с., как и на «Си Лайон» I, но первый экземпляр был изношен и новый был одолжен у завода «Нэпир»);
• установлен новый скоростной воздушный винт (был одолжен у завода-изготовителя);
• сделана новая бипланная коробка крыльев с меньшей площадью (за счет хорд);
• для улучшения аэродинамики была сделана новая НЧФ (у старой форма была не оптимальна, т.к. она должна была предусматривать установку пулемета);
• сделана новая ХЧФ (также для уменьшения сопротивления);
• сделано новое ВО (по типу самолета «Си Кинг» I, но с увеличенной площадью верхней части киля над ГО, которая приобрела отрицательную стреловидность).

 

Самолет строился, испытывался и участвовал в соревнованиях в обстановке хронической нехватки денег. Для его постройки пришлось использовать части фюзеляжей самолетов Sea Lion I, который уже успели сдать на свалку, и Sea King II, который был передан в Научный музей в Южном Кингстоне (South Kensington Science Museum). Изыскивая средства, директор фирмы Скотт-Пейн одалживал топливо и масло, добивался уменьшения страховых взносов на самолет и пилота, и даже требовал дополнительной оплаты в 100 фунтов за участие в Кубке Шнейдера от Королевского аэроклуба Великобритании.

 

Самолету оставили название Sea Lion, т.к. на нем оставался мотор Napier Lion, как и на первой машине с таким названием (см. Sea Lion Mk. I), к тому же одолженный фирмой «Нэпир». Ему был присвоен индекс Mk. II, чтобы отличать этот тип от первой машины, разработанной Ф. Харгрейвсом на базе самолета «Бэби».

 

Когда начали гонки двигателя на воде, летчик-испытатель к-н Бьярд (Capt. Biard) выявил сильные вибрации оперения, и заявил, что никогда не полетит на таком самолете. Дефект устранили, оклеив ХЧФ тканью.

 

Самолет совершил первый полет в первой половине 1922 г., но провести испытания в нужном темпе мешала плохая погода в Англии, а Аэроклуб Италии заявил, что проведет соревнования на две недели раньше первоначально объявленного срока. Испытания дополнительно затормозила вынужденная посадка из-за отказа мотора. В то же время проведенные полеты показали, что устойчивость и управляемость самолета нормальная, а по скорости самолет превосходит всех в своем классе.

 

Испытания были максимально сокращены также для того, чтобы никому вне фирмы не стали известны летные данные и технические особенности самолета. Из-за этого пилот к-н Бьярд не успел освоить его в достаточной мере. Уже прибыв на гонку в Неаполь, механик экипажа Пикет (Picket) перерегулировал мотор на более высокую температуру для получения мощности 475 л.с., что было крайне рискованно. Тем не менее, Бьярд слетал хорошо, он не только выиграл гонку, пройдя дистанцию 370 км за 1 ч 34 мин. 51,6 с среднюю скоростью 230,03 км/ч, но и установил первые для Англии мировые рекорды для гидросамолетов:

• скорости по замкнутому маршруту 100 км (прошел за 28 мин. 41,4 с, средняя скорость 209,13 км/ч);
• скорости по замкнутому маршруту 200 км (прошел за 57 мин. 37,4 с, средняя скорость 208,25 км/ч). 

 

Команда Италии заняла II, III и IV места

 

 S.51

 

первый полет – 1922 г.

 

S.51 (I-BAIU, борт № 8) проект и опытный, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством А. Маркетти (Alessandro Marchetti) специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера. Особенности конструкции:

• летающая лодка – полутораплан классической аэродинамической схемы с минимальными размерами и очень совершенными по тому времени аэродинамическими формами;
• силовая установка в составе одного мотора Hispano-Suiza H.S.8F (300 л.с.) с 2-лопастным толкающим воздушным винтом;
• двигатель установлен на двух N-образных стойках под нижним крылом;
• капот мотора совмещен с установкой лобового блока водяного и масляного радиаторов, он имеет минимальные размеры, форма близка к сигарообразной (за исключением надстройки для блоков цилиндров), начинается воздухозабоником радиаторов и заканчивается конусообразным коком винта;
• верхнее крыло имеет намного большие размеры и площадь, чем нижнее;
• нижнее крыло крепится непосредственно к верхней части фюзеляжа (лодки);
• верхнее крыло крепится к фюзеляжу в зоне центроплана теми же N-образными стойками, что и мотор, а консоли крыльев соединены двумя парными стойками с каждой стороны от ПСС, образующими на виде спереди литеру V;
• ГО состоит из стабилизатора и РВ;
• ВО малой площади состоит из треугольного киля и РН с округлой задней кромкой;
• поддерживающие поплавки крепятся к законцовкам нижнего крыла на коротких фермах.

 

Самолет построен на заводе фирмы в г. Варесе и совершил первый полет в 1922 г.

 

Участвовал в гонках на Кубок Шнейдера 1922 г. Пилот А. Пассалева (Alessandro Passaleva) занял II место, показав среднюю скорость 229,40 км/ч.

 

Самолет предполагали выставить и на гонках 1923 г., но заявлен он не был.

  

М.17

 

первый полет – 1922 г.

 

M.17 проект, гоночный гидросамолет. Проектирование начато в 1918 или 1919 г. под руководством А. Тонини (Alessandro Tonini) специально как гоночной машины (это был первый такой проект фирмы, все предыдущие представляли собой модификации морских истребителей).

 

Самолет проектировался на базе гоночного типа M.7bis с сохранением его схемы, но с многочисленными доработками, связанными с его специальным назначением и со значительными улучшениями конструкции и аэродинамики всех агрегатов:

• двигатель Isotta Fraschini V.6 (260 л.с. – форсирован на 10 л.с. по сравнению с серийным) установлен над верхним крылом, а не под ним, что позволило уменьшить расстояние между крыльями;
• аэродинамика капота и установки лобового радиатора улучшена;
• стойки между консолями крыла сделаны одинарными (были двойные) и укорочены;
• аэродинамика фюзеляжа улучшена и др.

 

Проектирование самолета затянулось, и работы были закончены, когда уже летал следующий аналогичный самолет фирмы М.19 – см. выше.

 

M.17 (I-BAHG) экз. № 1, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе и совершил первый полет в 1922 г.

 

На этом самолете пилот А. Занетти (Arturo Zanetti) занял III место в гонках на Кубок Шнейдера 1922 г., показав среднюю скорость 213,50 км/ч.

 

M.17 (I-BAFV) экз. № 2, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе и совершил первый полет в 1922 г.

На этом самолете пилот П. Корньолино Piero Corgnolino занял IV место в гонках на Кубок Шнейдера 1922 г., показав среднюю скорость 199,46 км/ч.

 

Команда Франции заявила участие двух самолетов SAMS 36, но ни один из них не прибыл из-за отсутствия средств на снаряжение команды

 

CAMS 36

 

первый полет – 1922 г.

 

морской истребитель CAMS 36 – проект и опытные самолеты

 

CAMS 36 проект, морской истребитель. Проект выполнен на рубеже 20-х гг. Особенности конструкции:

• летающая лодка – биплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного мотора Hispano-Suiza H.S.8, установленного под верхним крылом в обтекаемом капоте;
• воздушный винт 4-лопастный тянущий;
• бипланная коробка одностоечная;
• нижнее крыло крепится непосредственно к фюзеляжу;
• верхнее крыло крепится к нижнему в зоне центроплана «кабаном» из наклонных N-образных стоек (по одной верхней и нижней с каждой стороны от ПСС), а по консолям II-образными стойками (по одной парной с каждой стороны от ПСС);
• жесткость бипланной коробки крыла обеспечена растяжками;
• фюзеляж имеет обтекаемую форму, за открытой кабиной пилота установлен конический заголовник;
• оперение однокилевое с установкой стабилизатора на половине высоты киля;
• жесткость оперения обеспечена растяжками;
• ГО состоит из стабилизатора и РВ;
• ВО состоит из киля треугольной в плане формы и РН с дуговой задней кромкой;
• два поддерживающих поплавка установлены под нижним крылом на коротких фермах в зоне II-образных стоек;
• вооружение самолета пулеметное, установлено неподвижно в НЧФ.

 

CAMS 36 опытный экз. 1, морской истребитель. Самолет начат постройкой в 1922 г., но из-за сокращения финансирования в таком виде достроен не был и его было решено переоборудовать в гоночный самолет, см. CAMS 36А.

 

CAMS 36 опытный экз. 2, морской истребитель. Самолет начат постройкой в 1922 г. по типу машины № 1, но из-за сокращения финансирования в таком виде достроен не был и его было решено переоборудовать в гоночный самолет, см. CAMS 36А.

 

гоночный самолет CAMS 36А

 

CAMS 36А (борт F-ESFA) экз. № 1, гоночный гидросамолет. Переоборудован в 1922 г. из строящегося морского истребителя. При этом в конструкцию были внесены изменения:

• не предусмотрено вооружение (на строящемся опытном образце его, вероятно, еще не ставили);
• установлен форсированный мотор Hispano-Suiza H.S.8Fd (300 л.с.);
• установлены I-образные (одиночные) межкрыльевые стойки бипланной коробки.

 

Совершил первый полет в 1922 г.

 

Самолет был включен в команду Франции в гонках на Кубок Шнейдера 1922 г., его должен был пилотировать М. Ворман (М. Vroman). Однако к зачетным полетам он не прибыл из-за отсутствия средств и был снят с соревнований.

 

CAMS 36А (борт F-ESFВ) экз. № 2, гоночный гидросамолет. Переоборудован в 1922 г. из строящегося морского истребителя по типу самолета № 1.

 

Самолет был включен в команду Франции в гонках на Кубок Шнейдера 1922 г., его должен был пилотировать Т. де Кордово (Teste de Cordovo). Однако к зачетным полетам он не прибыл из-за отсутствия средств и был снят с соревнований.

 

Итоговые данные и выводы по гонкам, проводившимся в 1913 – 1922 гг.

 

Таблица: ТТХ гоночных гидросамолетов 1913-1922

 

Описанный в I части статьи период проведения первых гонок гидросамолетов на Кубок Шнейдера пришелся на переломную эпоху, когда аэроплан превратился из дорогой игрушки в самое быстрое средство передвижения и в самое грозное оружие. И если сейчас роль спортивных самолетов в дальнейшем прогрессе авиации весьма невелика, то в то время она была весьма важной, если не определяющей. Именно спортивные и рекордные аэропланы были тогда тем эталоном, к которому стремились создатели серийных коммерческих и военных самолетов, именно на спортивных самолетах проверялись на практике многие технические новшества, которые и составляли саму суть этого прогресса. Давайте на примере Кубка Шнейдера попытаемся рассмотреть, как совершенствовались гоночные гидросамолеты, и как они влияли на развитие авиации вообще.

  

Развитие схем гидросамолетов

 

По понятным причинам в первых гонках участвовали не только аппараты, которые не строились специально для таких соревнований, но среди них были не только обычные машины, которые были взяты «как есть» или переделаны кратчайшим путем – простой заменой колесного шасси на поплавки. Многие участвовавшие в первых гонках самолеты были двухместными, потому что строились с учетом возможности обучения полетам на них, на чем многие первые авиаторы в основном и зарабатывали. Но второе пилотское место увеличивало вес, размеры и сопротивление фюзеляжа. Однако победа в первой гонке досталась все же специальному гоночному аэроплану, и он был одноместным.

 

В гонке 1913 г. участвовали только поплавковые гидросамолеты, и лучшими оказались монопланы, у которых в то время соотношение между подъемной силой и полным сопротивлением (а эта величина называется аэродинамическим качеством самолета) было лучше.

 

Подъемная сила зависит от площади крыла – у монопланов она меньше. Но и сопротивление (лобовое или сопротивление формы, а также сопротивление трения) прямо пропорционально зависит от площади несущей поверхности. А индуктивное сопротивление, которое получается из-за перетекания воздуха с нижней поверхности крыла (зона повышенного давления) на верхнюю (зона разрежения) через законцовки зависит не только от формы плоскостей, создающих подъемную силу, но и от их количества. Две, четыре шесть законцовок – чем их больше, тем больше стекающих с них вихревых жгутов «пожирают» энергию, которую сообщает самолету силовая установка.

 

Два крыла образуют бипланную коробку, прочность и особенно жесткость которой придают стойки и растяжки. Их на бипланах той поры были десятки, и каждая добавляла аэродинамического сопротивления. Правда, по сравнению с первым фактором, это уже не такой большой вред и, тем не мене, моноплан пока был выигрышнее биплана в том числе и потому, что различных стоек и растяжек для крепления его крыла (а тогда жесткость и одной несущей поверхности без них не обеспечиваллась) у него «торчало в потоке» меньше, чем у биплана.

 

Еще один неприятный момент – сопротивление интерференции, происходящее от взаимодействия возмущений, которые вносят в обтекающий самолет воздушный поток его части. Больше таких частей, больше и таких вредных влияний – естественно, здесь биплан хуже моноплана, но эти потери могут быть велики, а могут быть и ничтожны, все зависит от конкретного места.

 

В то время очень популярны были самолеты великого (и даже величайшего!) французского конструктора Анри Фармана. Их оперение состояло из подвижных вертикальных плоскостей (рулей направления), расположенных сзади крыла, и двух комплектов горизонтальных плоскостей – за крылом и перед ним. Передние были полностью подвижными и играли роль руля высоты, а задние состояли из стабилизатора, который призван был обеспечивать устойчивость самолета в полете, и второго руля высоты, как и первый служившего для управления подъемом и спуском самолета.

 

Профиль этих горизонтальных поверхностей был такой же, как и на крыле – тонкий выпукло-вогнутый, причем выпуклость была как и на крыле вверху, и в горизонтальном полете подъемная сила оперения добавлялась к подъемной силе крыльев. Казалось бы, это хорошо, к тому же такой самолет хорошо слушался рулей («шел за ручкой»), но он не стремился выровняться сам, если попадал в воздушный порыв. И тогда, перефразируя известную поговорку, дело спасения пилота – дело рук самого пилота. Другими словами, если он не сумеет среагировать и правильно сработать рулями, то разобьется.

 

В то время авиаконструкторы и ученые во многих странах мира (в России, в частности, профессор Н.Е. Жуковский) предложили отказаться от переднего руля высоты, не эффективного, но ухудшающего устойчивость, а заднее горизонтальное оперение делать симметричного профиля и ставить относительно оси фюзеляжа под меньшим углом, нежели на нем было установлено крыло. Тогда при правильном положении центра масс (в идеале примерно на 20…25% хорды крыла, чуть впереди его центра давления или фокуса) самолет будет нормально лететь даже если аэродинамическая сила на оперении будет направлена вниз. А при попадании в восходящий или нисходящий воздушный поток (порыв, «воздушную яму» и т.п.) эта сила автоматически (пилот не будет работать рулем высоты!) перераспределится так, что аэроплан сам вернется в горизонтальный полет. Схема самолета с задним расположением оперения и с соблюдением такого «правила продольного V» получила название классической, и она показала свои преимущества уже на первом Кубке Шнейдера (впрочем, как и на других подобных состязаниях тех времен).

 

Среди первых участников Кубка Шнейдера были аппараты, которые по крену управлялись перекашиванием концов крыльев, как это делали еще братья Райт в 1903 г. Однако с увеличением размеров и веса самолетов повышались и требования к жесткости их несущих поверхностей и «гнуть» их рычагами управления пилоту становилось все труднее. Потому уже на некоторых самолетах, прибывших в Монако в 1913 г. были элероны – подвижные поверхности управления по крену на крыле.

 

Гонщики проходили довольно много разворотов и от того, насколько круто они их выполняли, зависело время полета – главный критерий успеха. Уже в 1913 г. крылья многих аэропланов были установлены с «поперечным V», то есть консоли поднимались от корневых частей к законцовкам. Это улучшало устойчивость при выполнении виража и убирало вредное стремление самолета развернуть нос при входе в крен. Самолет с таким крылом был безопаснее в пилотировании, однако многие конструкторы тогда думали, что это слишком сильно уменьшат скорость и предпочитали надеяться на мастерство пилота.

 

Все самолеты, участвовавшие в гонке 1913 г., имели поплавковое шасси, причем часто объем и запас плавучести поплавков, а значит их вес и аэродинамическое сопротивление были избыточными. На гонке 1914 г. наряду с поплавковыми гидропланами уже присутствовала и летающая лодка – FBA Тип А. Идея совмещения функций шасси (поплавки имели большое сопротивление и вес, который также порождал сопротивление – индуктивное) и фюзеляжа выглядела заманчиво, однако она порождала другие трудности, связанные с размещением силовой установки.

 

Но об этом – ниже, а пока о том, как менялся общий вид гоночных гидропланов.

 

Бурное развитие авиации в годы первой мировой войны, и особенно – появление истребителей как самолетов самых скоростных и маневренных, привело к тому, что на некоторое время моноплан утратил свое преимущество в аэродинамическом качестве – размеры и масса самолетов выросли, изменилось соотношение между подъемной силой, сопротивлением и тягой силовой установки, которая определялась мощностью мотора и коэффициентом полезного воздушного винта.

 

Но точно определить (не только рассчитать, но даже и замерить, имея самолет!) в то время не могли, потому для упрощения выбора его параметров при проектировании первые конструкторы придумали соотношения между весом самолета, площадью несущей поверхности и мощностью мотора.

 

Удельная нагрузка на квадратный метр крыла – это отношение веса самолета к площади несущей поверхности. Чем оно меньше, тем самолет маневреннее. В принципе, это хорошо, однако с уменьшение этой величины обычно достигается наращиванием площади крыла, что ведет к росту аэродинамического сопротивления. К тому же такой аппарат чувствительнее к управляющем воздействиям, в том числе и к внешним,  тем, что не зависят от пилота.

 

В то время нагрузка на крыло серийных самолетов постепенно повышалась, но среди участников гонок на Кубок Шнейдера в первый период 1913-1922 гг. она и так была высока – первый победитель, Депердюссен «Купэ Шнейдер» имел нагрузку 48,1 кг на квадратный метр, а самая большая нагрузка в 59,1 кг/кв.м была у итальянской летающей лодки Макки М.9, выставленной на гонку 1921 г.

 

Зато нагрузка на мощность (отношение веса самолета к мощности мотора) непрерывно снижалась – от 10,5 … 13,5 кг/л.с. в 1913-м до 2,9 … 3,7 кг/л.с. в 1922 г. Это, конечно, не единственный параметр, определявший результат, но бесспорно важный. И не только для гоночных самолетов.

 

Наконец, отношение мощности мотора к площади крыла определяет способность самолета к разгону. Она тоже выросла «за отчетный период» с 2,0 … 3,7 л.с./кв.м до 12,6 … 15,3 л.с./кв.м. А «пиковое значение» в 21,8 л.с./кв.м. принадлежит английскому аппарату Сопвич «1919 Шнейдер»: его мотор Космос «Юпитер» был мощным, легким, но «куплено» это надежностью: на доводку данного двигателя потребовалось более пяти лет и участие фирмы «Бристоль», располагавшей более квалифицированными специалистами, чем разработчик.

 

А теперь о моторах и силовых установках.

 

Развитие силовых установок

 

Силовая установка состоит не только из мотора. В нее входят многочисленные системы: крепления двигателя, топливопитания, зажигания, отвода выхлопных газов, смазки, охлаждения (как самого мотора, так и масла в его системе смазки), ну и конечно система управления (не только мотором, но и всей силовой установкой!), а для не реактивных самолетов, о которых идет речь, – и воздушный винт. Именно он преобразует мощность вращения вала мотора в тягу, которая заставляет самолет двигаться.

 

Абсолютное большинство участников первых гонок Шнейдера 1913 и 1914 гг. имели звездообразные моторы воздушного охлаждения. Они были ротативными, то есть вращались вместе с воздушным винтом. При всех недостатках, это решение обеспечивало им хорошее охлаждение и как следствие – отсутствие опасности заклинивания от перегрева.

 

Обычная мощность такого мотора была 100 л.с., но эта величина перестала удовлетворять авиаконструкторов уже в 1914 г. Ее можно было увеличить за счет числа и/или рабочего объема цилиндров или путем увеличения оборотов, но ни тот путь, ни другой для ротативных моторов не годился – слишком сильно росла нагрузка на корневое крепление коленвала, которым такой мотор соединялся с корпусом самолета.

 

Потому не удивительно, что в годы I мировой войны рядные моторы обогнали в росте мощности моторы ротативные. В этот период появились и неротативные звездообразные моторы воздушного охлаждения. Они давали возможность наращивать мощность указанными ниже путями, имели меньшую длину, чем рядные моторы, но большую фронтальную поверхность, которая определяла мидель, т.е. максимальное сечение фюзеляжа или мотогондолы, если мотор был не в фюзеляже. Именно это обстоятельство определило негативное к ним отношение со стороны многих авиаконструкторов, работавших над скоростными самолетами – как истребителями, так и гоночными.

 

Итак, в годы I мировой войны появились рядные моторы мощностью 200…300 и даже 450 л.с. Типичным представителем первой категории был французский мотор Испано-Сюиза H.S.8, выпускавшийся массовой серией с 1916 г. Он был V-образным, т.е. восемь его цилиндров стояли в два ряда так, что их оси на виде спереди образовывали литеру V. Английская фирма «Нэпир и сын» в 1917 г. добавила между этими двумя рядами цилиндров третий, придумав так называемую W-образную схему и открыв дорогу для дальнейшего роста мощности – ее 12-цилиндровый (4 ряда по 3 «банки») мотор «Лайон» развил гигантскую мощность в 450 сил!

 

Первые рядные моторы, как и звездообразные, имели воздушное охлаждение. Но обдувавший оребренные цилиндры такого мотора холодный воздух встречного потока постепенно нагревался и отобрать нужное количество тепла от задних цилиндров уже не мог. Потому такие моторы, как Испано-Сюиза H.S.8, Изотта-Фраскини V.6 или Нэпир «Лайон» имели охлаждение водяное.

 

Их цилиндры омывала вода, которая нагревалась. Затем она пропускалась через радиатор, представлявший собой большой пакет трубок, который обдувался все тем же встречным воздушным потоком, который отбирал и уносил с собой тепло, накопленное водой. И получалось, что рядный мотор сам имел меньшее аэродинамическое сопротивление, но требовал радиатора, сопротивление которого было тем больше, чем мощнее мотор. А когда мощность мотора подошла к отметке 200 л.с. оказалось, что охлаждать надо не только цилиндры мотора, но и масло в нем, иначе оно перестает быть смазкой – в добавок к водяному понадобился еще и маслорадиатор.

 

Конструкторы пытались найти какой-то компромисс между «пользой» и «вредом» от радиатора, изобретая все новые их конструкции. Но на скоростных аэропланах прижились пока два варианта – трубчатый лобовой (его в авиации внедрила французская моторостроительная фирма Hispano-Suiza), и пластинчатый внешний, автором которого стало также французское предприятие Lamblin.

 

Теперь о взаимоотношениях между силовой установкой самолета и общей компоновкой самолета.

 

На первых воздушных судах мотор ставили сзади, и установленный на нем воздушный винт давал воздушную струю в свободное (или почти свободное) пространство подобно гребному винту судна морского. Но воздух – не вода и довольно быстро стало понятно, что для аэроплана лучше, если свободное пространство находится перед винтом, а не за ним. Это и дало преимущество в тяге и скорости аэропланам фирм «Депердюссен», «Ньюпор», «Моран», «Сопвич» и другим, которые были очевидными лидерами первых гонок на Кубок Шнейдера.

 

Все это были модификации обычных сухопутных самолетов, в которых колеса были замены на поплавки. Но как мы уже говорили, некоторые конструкторы считали, что поплавковое шасси это непозволительная роскошь, поскольку мидель поплавков был сравним с миделем фюзеляжа, да и крепление их тоже добавляет сопротивления. Они предпочитали строить летающие лодки, которые тоже имели дополнительные поплавки, но маленькие – для устойчивости на воде.

 

Да, лодка совмещала функции шасси и фюзеляжа, но, находясь на взлете и посадке в воде, не могла служить для размещения непосредственно на ней воздушного винта. Однако для самолетов той размерности и массы самолета, мощности силовой установки и лобовой проекции мотогондолы, которые сформировались к началу 20-х гг., летающие лодки все же давали определенное преимущество, чем и воспользовались конструкторы итальянских фирм «Савойя» и «Макки». Не удивительно, что именно эти предприятия в то время были мировыми лидерами в «легкой» гидроавиации вообще, а не только в воздушных гонках.

 

Совершенствование аэродинамических форм самолетов

 

Разложив в хронологическом порядке фото различных аэропланов, участвовавших в гонках на Кубок Шнейдера, можно воочию увидеть, как они становятся все красивее внешне, приобретают все более рациональную и «лаконичную» конструкцию, в которой остается все меньше различных внешних подкрепляющих элементов – только силовая установка, фюзеляж, крыло, оперение да поплавки. Формы всего этого и в плановых проекциях, и в сечениях становились все более обтекаемыми и приобретали неповторимую красоту, понятную даже тем, кото никогда не слышал о законах аэродинамики.

 

Цель конструктора была одна: все максимально обжать и «облагородить», чтобы снизить все компоненты аэродинамического сопротивления самолета. Справедливости ради надо сказать, что в то время, в 1913 – 1922 гг., пока мало кто задумывался о сопротивлении индуктивном, которое зависело (как выяснили несколько позже) от формы крыла в плане и от его относительного удлинения (чтобы получить его делим квадрат размаха на площадь и видим «длинное» наше крыло или «короткое»). Чем больше относительное удлинение, тем меньше индуктивное сопротивление, но тогда этого пока не знали, потому выбирали его в основном из соображений конструктивных в узком пределе 5-6 единиц – редко больше.

 

Зато к концу I мировой войны стали отказываться от тонких выпукло-вогнутых (их строительная высота в самом «толстом» месте составлала лишь 3-6% длины хорды) профилей крыла. Новые снизу были почти плоскими и даже выпуклыми, что вело к некоторому уменьшению подъемной силы, но сопротивление при этом падало быстрее.

 

На рубеже 20-х гг. на самолетах-истребителях стали появляться крылья с относительной толщиной профиля 10, 15 и даже 18%, а рост строительной высоты крыла в 2 раза увеличивает величину выдерживаемого лонжероном изгибающего момента в 8 раз, а перерезывающей силы – в 4 раза. Это опять же позволяет снизить массу и сопротивление самолета в целом.

 

Однако этим последним преимуществом, уже известным в то время, большинство охотников за Кубком Шнейдера пока еще не пользовались.

 

Рост скорости как самоцель

 

Второй обладатель Кубка англичанин Пикстон в 1914 г. принес самый большой относительный прирост средней скорости полета по трассе – 90%, что в абсолютных величинах составило более 66 км/ч. Это была убедительная демонстрация преимущества бипланов над монопланами, которое начало складываться в то время, ведь роста мощности мотора тогда не произошло.

 

Прошла мировая война, скорости военных аэропланов выросли в среднем в 2,5 раза, а результат гонки 1919 г. – лишь на 26%, что было менее 37 км/ч, да и тот засчитан не был. Первой пришла летающая лодка с толкающим мотором установленным за крылом, но пилот нрушил правила и попал под дисквалификацию.

 

Лучший показатель 1920 г. оказался еще хуже, чем в 1919-м, тем не менее, в фаворе у гонщиков остаются летающие лодки – бипланы.

 

Следующий 1921 г. принес улучшение лишь на 9,9% и 17 км/ч соотвественно, зато 1922 г. снова вернулись к более-менее приличному темпу роста – 23,8% и 45 км/ч. Но это был последний успех турнира, доставшийся летающей лодке. О том, почему поплавковые самолеты стали летать быстрее «лодочных» мы поговорим в следующей части нашего материала. Как обычно, и на страницах журнала «Наука и Техника», и здесь, на сайте/