БРАЗИЛИЯ
История
История “Миражей” в Бразилии начинается в 1960-е годы, когда ВВС страны (FAB — Força Aérea Brasileira) начали программу перевооружения и создания системы контроля воздушного пространства. В 1967 г. началось поэтапное внедрение такой системы, получившей название SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo — объединенная система управления воздушным движением и ПВО), а также было организовано командование ПВО.
Одна из частей программы перевооружения предусматривала приобретение современных сверхзвуковых самолетов для выполнения задач перехвата в системе ПВО страны. Первоначально FAB хотели получить американские истребители Макдоннел-Дуглас F 4 “Фантом” II, однако надежды оказались напрасными из-за того, что администрация США ограничила продажу современной военной техники в страны Латинской Америки.
Так как “Фантом” выбыл из игры, единственной надеждой был европейский истребитель. Претендентами стали: английский Инглиш Электрик “Лайтнинг”, шведский SAAB 35 “Дракен” и французский Дассо-Бреге “Мираж” IIIE. В это время появились сведения о том, что “Миражи” IIIC под управлением израильских пилотов нанесли тяжелое поражение своим арабским визави в “шестидневной” войне. Не секрет, что высокие боевые характеристики “Миражей”, продемонстрированные Израилем в той вой-не, позволили фирме Дассо-Бреге заполучить много клиентов по всему миру. Не стала исключением и Бразилия.
Контракт
12 мая 1970 г. между фирмой Дассо и бразильским правительством был подписан контракт. Он предусматривал поставку 16 самолетов: 12 одноместных боевых “Мираж” IIIE и 4 двухместных учебно-боевых “Мираж” IIID. Французы дали этим самолетам обозначения “Мираж” IIIEBR (BR — от Бразилия) и “Мираж” IIIDBR, а в Бразилии их официальными названиями стали F 103E и F 103D соответственно. Все самолеты получили стандартные для FAB четырехзначные регистрационные номера: с 4900 до 4903 для F-103D и с 4910 до 4922 для F 103E. Согласно регистрационному стандарту FAB первая цифра указывала на назначение самолета, в этом случае число “4” показывало, что это истребитель, а остальные три цифры — обычный инвентарный номер.
Для размещения новых самолетов рядом с г. Анаполис (штат Гояс) в 150 км на юго-запад от столицы Бразилиа была построена новая авиабаза. Располагаясь в самом центре страны, Анаполис прикрывал столицу, а также находился внутри треугольника городов Бразилиа, Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу, основных промышленных цен-тров страны. За два дня до подписания контракта, 10 мая 1970 г., было организовано 1-е авиакрыло ПВО (1 Ala de Defesa Aérea), главной задачей которого было получение и эксплуатация заказанных самолетов.
Программа обучения будущих бразильских пилотов “Миражей” началась 23 мая 1972 г., когда группа из восьми опытных летчиков, каждый из которых имел налет более 1000 ч, прибыла на авиабазу Дижон ВВС Франции. Эти летчики стали известны как “дижонские парни”, в группу вошли: командир 1-го авиакрыла полковник Антонио Энрике Альвес дос Сантос, подполковники Жорж Фредерико Бинз и Иван Моасир да Фрота, майоры Роналдо Эдуар-до Джаскель, Иван фон Тромповски Дуат Таулиос, Лусио Старлинг де Карвальо, Томас Энтони Бловер и капитан Хосе Исайя Виласка.
Начало эксплуатации
Первый “Мираж” прибыл в Анаполис на борту бразильского транспортника Локхид C 130 “Геркулес” 1 октября 1972 г. Через несколько дней, 8 октября, последовал второй самолет. Все поступившие F 103 собирались в ангаре экадрильи обеспечения и обслуживания 1-го авиакрыла. Про-грамма поставок отличалась ритмичностью и отсутствием серьезных технических проблем. Последний самолет был получен в мае 1973 г.
Первый F 103E (FAB4910) под управлением летчика-испытателя фирмы Дассо Перри Варро поднялся в воздух 27 марта 1973 г. Это был первый в истории ВВС Бразилии сверх-звуковой полет. 6 апреля 1973 г. группа из четырех F 103E и двух F 103D впервые показалась над столицей.
“Миражи” IIIEBR по составу оборудования почти полностью соответствовали самолетам ВВС Франции, т.е. имели доплеровский радиолокатор RDN72 в характерном обтекателе под кабиной, но при этом отсутствовали ракетные ускорители и была установлена дополнительная УКВ радиостанция c антенной в удлиненном форкиле.
Бразильские F 103 вначале были серебристого цвета (натуральный алюминий) с красными полосами на воздухозаборниках, рыльях и за кабиной пилота, что тогда было характерно практически для всех экспортных “Миражей”. Самолеты получили национальные опознавательные знаки над и под крылом, зелено-желтую полосу на руле направления и эмблему 1-го авиакрыла на киле. Эта схема окраски в середине 1980-х годов была заменена двухтоновой серой (серо-голубая сверху и светло-серая снизу), близкой к принятой в ВВС Франции. На бортах черным цветом выполнялась надпись “FORÇA AÉREA BRASILEIRA”. В 1990-е годы некоторое время на килях самолетов наносились черные символы “AN” (Anapolis).
Служба
11 апреля 1979 г. была организована 1-я авиагруппа ПВО “Ягу-ары” (Primeiro Grupo de Defesa Aérea — Jaguares), ставшая преемницей расформированного 1-го авиакрыла. Местом базирования нового соединения по-прежнему осталась авиабаза Анаполис.
За время своей карьеры в Бразилии парк “Миражей” убывал количественно по естественным причинам и из-за авиакатастроф. Первый F 103E разбился 5 сентября 1974 г., а до середины 1986 г. было потеряно еще восемь самолетов.
Существовали планы закупки еще 50-60 “Миражей”, причем предпочтение отдавалось лицензионному производству самолетов на фирме EMBRAER либо их сборке из французских комплектующих. Однако реалии экономического положения страны умерили аппетиты военных, и в итоге в 1978 г. бразильцы зака-зали четыре F-103E, а в 1984 г. — еще два F-103D.
Для восполнения потерь и поддержания должного уровня боеготовности 1-й авиагруппы было закуплено 10 дополнительных самолетов, ранее эксплуатировавшихся в строевых подразделениях ВВС Франции. Так, два F 103E были получены в 1988 г., два F 103D и два F 103E — в 1989 г., два F 103E — в 1998 г. и последние два F 103D — в 1999 г. Таким образом, общий парк “Миражей” ВВС Бразилии составил 32 самолета (22 одноместных и 10 двухместных). В литературе встречается информация о том, что бывшие французские “Миражи” IIIE и IIIBE называются EBR 2 и DBR 2.
Модернизация
В 1989 г. все F 103 прошли ограниченную модернизацию. Она включала установку неподвижного ПГО (см. глоссарий в конце статьи), а также усиление конструкции. В 1991-1992 гг. на одном F-103E (FAB4929) установили штангу дозаправки, и 22 апреля 1992 г. этот самолет установил первый контакт с заправщиком KC 130H из транспортной авиагруппы 1/1 (1. Grupo de Transporte de Tropos/1. Esquadrão). Модифицированный F 103 летал до 1993 г., но затем был списан — и установка штанг дозаправки на “Миражах” так и не состоялась..
В 1995 г. FAB реорганизовала свою структуру, и, как часть этого, 1-я авиагруппа получила новые функции. Кроме основной — перехвата, авиагруппа стала способна выполнять атаки наземных целей, став настоящим многоцелевым подразделени-ем. Новый тип заданий был очень хорошо освоен, и концу 1990-х годов все пилоты были готовы перехватывать нарушителей и вы-полнять ударные операции.
Для замены устаревших ракет класса “воздух-воздух” Матра R.530 (на подфюзеляжном узле подвески F 103 устанавливалась только одна такая ракета), все самолеты в 1997 г. были дорабо-таны для подвески израильских УР Рафаэль “Питон” III на двух внешних подкрыльных узлах подвески. В этих же точках можно было устанавливать бразильские УР Мекрон MAA 1 “Пирана” и американские AIM 9B аналогичного назначения. Завершая мо-дернизацию, были добавлены блоки отстрела тепловых и про-тиворадиолокационных ловушек, существенно повысившие воз-можности самообороны самолета F 103.
Финал карьеры
В последнее десятилетие F 103 приняли участие в нескольких многонациональных учениях, проводимых в Бразилии. Сре-ди них Operation Tiger II (совместно с США) на авиабазе Наталь в 1995 г., MISTRAL I и II (совместно с Францией) в 1997 и 1998 г.г. Последние учения, в которых принимали участие “Миражи”, были CRUZEX-2002 и CRUZEX-2004. При этом F 103 “воевали” против американских F 16, французских “Мираж” 2000С и “Мираж” 2000-5 и, несмотря на высокий уровень подготовки бразильских пилотов, результаты их показали, что “Мираж” IIIE устарел и практически не имеет шансов в бою против современного поколения истребителей.
Официально F 103 исключены из состава FAB 31 декабря 2005 г. К этому моменту общий налет парка самолетов превысил 67000 ч. За время 33-летней службы F 103 освоили более 200 пилотов и более 1000 технических специалистов. Время “Миража” III прошло, но он оставил свой след в авиационной истории Бразилии, и его будут помнить всегда! Адью, “Мираж”…
И снова “Мираж”…
Руководство FAB заблаговременно начало заботиться о замене F 103. 1 августа 2001 г. была инициирована программа FX, на которую предполагалось выделить около 700 млн долл., предусматривающая не только закупку современных многоцелевых истребителей, но и передачу технологий национальным авиастроительным предприятиям. Первоначальный заказ ограничивался 12 самолетами, но при условии замены F 5 мог быть увеличен до 76 машин. Оптимистические прогнозы показывали, что объем производства может достигнуть 150 самолетов, если Бразилия станет их региональным “дилером”.
Из большого списка кандидатов, в который входили Дассо “Рафаль”, Боинг F/A 18E/F “Супер Хорнет”, МиГ 29СМТ и даже EADS EF 2000 “Тайфун”, остались только четыре претендента: Локхид-Мартин F 16C/D, SAAB JAS 39 “Грипен”, Дассо “Мираж” 2000BR и Су 35. Последние два самолета считались фаворитами.
“Мираж” 2000BR пользовался наибольшей благосклонностью бразильского правительства и являлся вариантом “Миража” 2000-5 Mk.2 с современными импульсно-доплеровской РЛС RDY2 и УР “Мика”. Французские фирмы Дас-со, SNECMA и Талос получили в 1999 г. 20% акций бразильской фирмы EMBRAER, достаточно успешного местного производителя авиационной техники. Предполагалось наладить лицензионное производство самолетов “Мираж” 2000BR на новом заводе EMBRAER в Гавьяо Пиксото (штат Сан Паулу).
Маркетингом Су 35 занималась российская компания Рособоронэкспорт, которая наладила отношения с бразильской фирмой Авибраз, занимающейся производством ракет и пусковых установок. Су 35 предполагалось собирать на заводе фирмы Авибраз в Сан Хосе Дос Кампос. В качестве компенсации Россия должна была открыть доступ на рынок региональных пассажирских самолетов фирме EMBRAER.
Программа FX была свернута спустя несколько месяцев после прихода к власти нового президента Луиса Игнасио да Сильва. Большое влияние оказал также разразившийся в Бразилии в 2002 г. финансовый кризис. Поэтому было решено подыскать замену устаревшим “Миражам” III на вторичном рынке вооружений. Израиль предложил взять в лизинг 12 истребителей “Кфир”, модернизированных до уровня варианта C.10, за 94 млн долл. Россия в лице КНАПО была готова поставить 12 Су 27П за 192 млн долл. сроком на пять лет. ВВС Дании намеревались предоставить 16 своих “демобилизованных” F 16A/B за 128 млн долл. Окончательное решение по этому вопросу было отложено до лета 2004 г.
Лишь в 2005 г. представилась возможность вернуться нему. В июле бразильское правительство решило закупить 12 истребителей “Мираж” 2000: 10 одноместных “Мираж” 2000C и два двухместных “Мираж” 2000B, ранее принад-лежавших ВВС Франции. Соответствующий заказ № 5.625 был оформлен в декабре. Весь пакет услуг, включавший сами самолеты, ракеты, а также обучение летчиков и наземного персонала обошелся в 80 млн евро. В FAB самолеты получили обозначения F 2000C (одноместные боевые) и F 2000B (двухместные учебно-боевые).
5 сентября 2006 г. первые два самолета — FAB4932 (F 2000B) и FAB4940 (F 2000C) — прибыли на авиабазу Анаполис, а через два дня они уже участвовали в параде, посвященном Дню независимости. График поставок предусматривает передачу еще двух машин в 2006 г., четырех — в 2007 г. и четырех — в 2008 г. Виват, “Мираж”…
ВЕНЕСУЭЛА
Первая партия
Руководство Венесуэлы всегда уделяло должное внимание развитию своей военной авиации. Однако к концу 1960-х годов ВВС Венесуэлы (FAV — Fuerza Aérea Venezolana) представляли собой собрание устаревших образцов техники. Основу боевого командования FAV (Comando Aéreo de Combate) составляли более 60 истребителей Норт Америкен F 86F/K “Сейбр”, 18 истребителей Хоукер “Хантер” F Mk.6, 40 истребителей-бомбардировщиков Де Хевиленд “Вампир”, “Веном” FB Mk.52/54 и T Mk.55, а также около 20 бомбардировщиков Инглиш Электрик “Канберра” B Mk.2 и B(I) Mk.58. Большинство самолетов были сильно изношены и нуждались в скорейшей замене.
Экономическое положение страны и рост военного бюджета позволили запланировать закупку современных боевых самолетов. Как и Бразилия, Венесуэла надеялась получить американские истребители F 4 “Фантом”, но ограничения США на поставку военной техники в страны Латинской Америки сделали это невозможным. Поэтому развитие FAV пошло по двум направлениям — приобретение “бывших в употреблении” канадских сверхзвуковых истребителей CF-5A/D и новых французских Дассо “Мираж” III.
В ВВС Венесуэлы существует достаточно запутанная система регистрации самолетов и других летательных аппаратов. Фактически этой системы нет. В штабе FAV (Ла Карлота, Каракас) есть большая книга со страницами, прону-мерованными от 0001 до 9999. Когда новый самолет добавляется к парку, то эта книга раскрывается на случайной странице: если эта страница уже занята самолетом, то раскрывается другая страница. Таким образом, новый самолет получает “новый“ регистрационный номер.
Существуют очень немногие исключения из этого правила, например, VIP-самолетам обычно выдается регистрационный номер в серии 000x. “Секрет” этой “системы” был раскрыт офицером FAV во время поставки Венесуэле бывших голландских истребителей NF-5. Это наилучшим образом объясняет, почему так неравномерно распределены регистрационные номера в FAV, а также почему больше самолетов с регистрационными номерами в более низких тысячах, чем внутри более высоких: книгу просто удобнее раскрывать в начале, чем в конце. (Arthur Hubes, перевод с англ. автора)
1971 г. с фирмой Дассо был подписан контракт на поставку 16 самолетов семейства “Мираж” в различных вариантах: 10 перехватчиков “Мираж” IIIEV (V — от Венесуэла), четырех истребителей-бомбардировщиков “Мираж” 5V и двух учебно-боевых “Мираж” 5DV. В соответствии с резолюцией Министерства обороны Венесуэлы N°A-00227 от 26 июля 1973 г. была сформирована 11-я истребительная авиагруппа “Дьяволы” (Grupo Aéreo de Caza N°11 Diablos), приписанная к авиабазе Эль Либертадор, расположенной недалеко от города Маракай.
Все поставленные FAV самолеты окрашивались в четырехцветный камуфляж: коричневый и два оттенка зеленого цвета сверху, светло-серый снизу. В черный цвет красились носовая часть “Миражей” IIIEV и антибликовая полоса перед кабиной на “Миражах” 5V и 5DV. Опознавательные знаки наносились справа и слева на воздухозаборниках, а также сверху на левом и снизу на правом крыле. Под кабиной размещалась характерная надпись с типом самолета (например “Мираж” IIIEV), а на киле — национальный флаг, замененный в начале 1980-х годов на большую треугольную эмблему боевого командования FAV.
В состав 11-й авиагруппы FAV вошли три эскадрильи: 33-я “Ястребы” (Escuadrón 33 Halcones), 34-я “Крепкие парни” (Escuadrón 34 Caciques) и 117-я. 33-я эскадрилья должна была выполнять функции ПВО, 34-я специализировалась на ударных операциях, а 117-я — занималась техническим обслуживанием и ремонтом авиационной техники всей 11-й авиагруппы.
Кроме того, 11-я авиагруппа включала две авиашколы, одна из которых обеспечивала наземное обучение с использованием одного из первых в мире тренажеров-имитаторов полета, а другая — отработку навыков пилотирования “Миражей” в воздухе. Эти школы на долгие годы стали местом встречи пилотов ВВС стран Латинской Америки, где они могли получить начальную подготовку, обменяться опытом и установить личные контакты. В рамках программ взаимной помощи в этих школах прошли обучение десятки военных летчиков из Перу, Аргентины, Бразилии, и даже из Франции и США.
Наличие мощного тренажерного комплекса не помогло избежать аварий. Первый “Мираж” разбился 22 сентября 1976 г., а всего до конца 1990 г. было потеряно девять машин, из них одна “спарка”.
Самый совершенный
В 1982 г. правительство Венесуэлы совершило очередной шаг по усилению своих ВВС. В мае был подписан контракт на постав-ку 24 истребителей четвертого поколения Дженерал Дайнэмикс (ныне Локхид-Мартин) F 16A/B партии 15. Переговоры шли долго и напряженно, так как США предполагали продавать эти самолеты странам третьего мира в “ослабленном” варианте со старыми двигателями J79. Лишь в 1983 г. Конгресс разрешил продажу F 16 с современными ТРДДФ F100. FAV получили свой первый F 16 в сентябре 1983 г.
Сначала предполагалось, что F 16 за-менят “Миражи”, но все оказалось не так просто. Дело в том, что первоначальные требования FAV предусматривали закупку 72 F 16, но американцы отказали, ограничившись вышеуказанным количеством. Поэтому была начата программа обновления парка ВВС, предусматривающая модерни-зацию имеющейся авиационной техники и закупку новой, но уже не в США.
Свое внимание руководство FAV снова обратило на фирму Дассо и ее модернизированный истребитель “Мираж” 50 (см. Глоссарий в конце статьи). В марте 1988 г. был заключен контракт на поставку семи самолетов Дассо “Мираж” 50 и переоборудование в эту модификацию еще семи истребителей “Мираж” IIIEV. Чуть позже контракт был пересмотрен в сторону увеличения — решено было закупить 10 новых самолетов “Мираж” 50 (девять одноместных боевых и один двухместный учебно-боевой) и переоборудовать оставшиеся “Миражи”.
Венесуэльские самолеты получили французское обозначение “Мираж” 50M. В FAV самолеты без РЛС назвали “Мираж” 50V, а с РЛС — “Мираж” 50EV. Последние получили достаточно современное на тот момент цифровое радиоэлектронное оборудование, включающее РЛС Томсон-CSF “Сирано” IVM 3, обеспечивающую полет в режиме огибания рельефа местности, инерци-альную навигационную систему Секстант авионик/SAGEM ULISS 81, систему предупреждения о радиолокационном облучении и блоки постановки пассивных помех. Оборудование было взято с серийных самолетов “Мираж” F1 и “Мираж” 2000. Самолеты получили также ПГО, неубираемую штангу дозаправки топливом в полете (не все), более мощные ТРДФ SNECMA “Атар” 9K 50 и были совместимы с УР “Супер” 530D класса “воздух-воздух” средней дальности, “Мажик” Mk.II класса “воздух-воздух” ближнего боя и противокорабельными “Экзосет” (реально закупались только две последние). Не забыли и о двухместных самолетах, получивших обозначение “Мираж” 50DV — один с номером 7512 переоборудовали из “Миража” 5DV, и один с номером 4212 был новый. При доработке самолетов фирма Дассо широко использовала детали и узлы от списанных “Миражей” IIIE/IIIBE ВВС Франции.
Таким образом, венесуэльские “Миражи” 50 стали самыми совершенными истребителями семейства “Мираж” III/5, а также самыми последними серийными самолетами этого семейства: последняя машина покинула производственную линию в Бордо-Мериньяк в конце 1991 г.
Все “Миражи” были приписаны к 33-й эскадрилье FAV и должны были выполнять ударные задачи. 34-я эскадрилья получила другие самолеты, а функции ПВО были возложены на американ-ские F 16 из 161-й и 162-й эскадрилий.
Карьера
Первый модернизированный “Мираж” поступил в эксплуатацию в октябре 1990 г. А через два года “Миражам” FAV впервые довелось поучаствовать в боях, правда, недолго и над собствен-ной страной.
27 ноября 1992 г. в Венесуэле была предпринята очередная попытка государственного переворота. Она была организована бригадным генералом FAV Франческо Висконти по согласованию с лидером “революционного движения боливарцев” полковником Уго Чавесом.
В первую очередь была захвачена авиабаза Эль Либертадор с расположенным там центром управления FAV и нейтрализована большая часть боевых самолетов. Эта задача была облегчена тем, что именно на этой авиабазе в преддверии Дня ВВС были собрана почти вся авиатехника. Один из элементов плана предусматривал использование “Миражей” для поддержки мятежников. Около 6:15 утра один или два самолета без особого успеха атаковали казармы лояльных правительству войск в Фуэрте Тиуна на восточной окраине Каракаса. Спустя час два “Миража” вместе с группой штурмовиков AT 27 нанесли удар по авиабазе Бараквизименто, пытаясь нейтрализовать находившиеся там истребители 12-й авиагруппы FAV. Налет оказался полной неожиданностью, и пушечным огнем на земле было уничтожено, как минимум, пять самолетов CF 5A и один пассажирский Макдоннел-Дуглас MD 80.
Достоверно неизвестно, самолеты какой модификации участвовали в налетах: старые “Миражи” IIIEV или модифицированные “Миражи” 50EV, а таковых в Венесуэле в то время было лишь два, но потерь они не понесли, хотя и особыми достижениями не блистали. Гораздо больших успехов добились два F 16 под управлением капитана Лабарка и лейтенанта Виельма, оставшихся верными правительству, сбивших над Каракасом четыре штурмовика мятежников (два — ракетами AIM-9L и два — из пушек M61A1) и заставивших ретироваться “Миражи”.
Мятеж был подавлен, а служба “Миражей” в FAV продолжилась. Два “Миража” 50EV были потеряны в авиакатастрофах 6 апреля 1993 г. и 17 сентября 2004 г. По сообщениям средств массовой информации, к февралю 2002 г. боеготовыми считались только восемь самолетов “Мираж” 50EV/DV.
Что дальше?
Приход к власти в 1999 г. антиглобалиста и сторонника политики “социальной справедливости” Уго Чавеса, ренационализация нефтяной отрасли, а также рост антиамериканских настроений в Венесуэле привели к сворачиванию военно-технического сотрудничества с США. Поэтому из-за отсутствия запчастей под угрозой срыва оказалась эксплуатация ранее закупленных в США истребителей F 16. Последними каплями стали запрет Израилю на модернизацию самолетов FAV в ян-варе 2006 г. и попытка сорвать сделку с Испанией по закупке военно-транспортных самолетов и катеров, предназначенных для борьбы с наркотрафиком, в марте того же года. Но “свято место пусто не бывает”…
В конце июля 2006 г. состоялся визит в Россию президента Венесуэлы Уго Чавеса, в ходе которого был подписан контракт на покупку 24 российских самолетов Су 30МК2 и такого же ко-личества вертолетов Ми 17 на сумму свыше 1 млрд долл. Этот визит — развитие отношений России и Венесуэлы в рамках про-граммы военно-технического сотрудничества, соглашения по которой были подписаны еще два года назад.
Первые два многоцелевых истребителя Су 30МК2 были отправлены в Венесуэлу на борту тяжелого военно-транспортного самолета Ан 124 “Руслан” 30 ноября 2006 г., а уже 11 декабря они приняли участие в параде на авиабазе Эль Либертадор по случаю Дня военно-воздушных сил страны. Су 30МК2, пилотируемые смешанными российско-венесуэльскими экипажами, выполнили серию фигур высшего пилотажа, а после приземле-ния подрулили к главной трибуне. Там их встретил президент и главнокомандующий вооруженными силами страны Уго Чавес, тепло поздравил пилотов и наградил заслуженных летчиков-испытателей Героя России Вячеслава Аверьянова и Сергея Богдана венесуэльскими орденами.
По всей видимости, “Миражи” еще пять-восемь лет послужат в FAV, а вот судьба оставшихся “беспризорными” F 16 сильно беспокоит американцев в связи с угрозой Уго Чавеса подарить их Кубе. Более реально выглядит их продажа Чили, уже имеющей на вооружении такие самолеты…
ГЛОССАРИЙ
“Мираж” 50 (Mirage 50) — преемник популярного семейства сверхзвуковых истребителей и истребителей-бомбардировщиков Дассо “Мираж” III/5. Отличается установкой более мощного двигателя SNECMA “Атар” 9K-50 и усовершенствованного радиоэлектронного оборудования, взятого с самолетов “Мираж” F1 (РЛС Томсон-CSF “Сирано” IV) или “Супер Этандар” (РЛС ESD “Агав”). Первый полет опытного самолета “Ми-раж” 50-01, переоборудованного из серийного “Ми-ража” IIIE №589, под управлением летчика-испытателя Патрика Экспертона, состоялся 15 апреля 1979 г. с аэ-родрома в Истре. Самолеты этой модификации были приобретены ВВС Венесуэлы и Чили.
Дальнейшим развитием “Миража” 50 стали опытные самолеты “Мираж”IIING (первый полет в декабре 1982 г.) с ПГО, наплывами крыла и электродистанционной системой управления, и более простой “Мираж” IIIEX (1989 г.) с ПГО и новой авионикой. Однако заказчиков на них уже не нашлось, хотя некоторые отработанные элементы использовались при модернизации эксплуатирующихся “Миражей” III/5 ряда стран.
ПГО (переднее горизонтальное оперение, canards) — применительно к самолетам “Мираж” III/5 пред-ставляет собой две фиксированные поверхности треугольной в плане формы, устанавливаемые в верхней передней части воздухозаборников двигателя над крылом. ПГО на “Мираже” обеспечивает снижение посадочной скорости на 10-15 км/ч и улучшение характеристик управляемости при маневрировании на больших углах атаки.
Применение дополнительных несущих поверхностей на самолетах без горизонтального оперения объясняется стремлением увеличить коэффициент подъемной силы треугольного крыла при малых скоростях полета. Как известно, увеличение угла атаки (для увеличения подъемной силы при одновременном сохранении продольной устойчивости) в таком самолете может быть достигнуто только посредством отклонения элевонов кверху. Однако такое отклонение элевонов ведет к опасному изменению характера обтекания крыла и уменьшению коэффициента подъемной силы до 25%. Поэтому такие самолеты отличаются, при малой удельной нагрузке на крыло, большими скоростями взлета и посадки. Оснащение самолета небольшими несущими плоскостями, располагаемыми перед крылом, позволяет создавать при взлете и посадке кабрирующий момент, поднимающий нос самолета кверху, что полезно с различных точек зрения.
Впервые ПГО в подвижном исполнении (так называемые “усы”) появилось на опытном истребителе Дассо “Мираж-Милан” в мае 1969 г. Однако сложности эксплуатационного и компоновочного характера привели к тому, что от этой идеи отказались. В дальшейшем неподвижное ПГО было создано для израильского истребителя IAI “Кфир” С.2, являющегося глубокой переработкой исходного самолета”Мираж” 5. Это ПГО в исполнении C70 (70% площади ПГО от “Кфира”) было использовано при модернизации “Миражей” ВВС Швейцарии, Чили, Венесуэлы, Колумбии и Бразилии, причем ограничение площади позволило обойтись без усиления конструкции планера в зоне установки поверхностей ПГО.
В 1980-1990-х годах в связи с появлением искусственных средств повышения устойчивости и управляемости (компьютеризированные электродистанционные системы управления) подвижное ПГО стало штатно использоваться на новых самолетах Дассо “Рафаль”, EADS EF 2000, SAAB JAS 39”Грипен” и других.
Статья была опубликована в январьском номере журнала "Наука и техника" за 2009 год
