Фото: http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/dblk
Проблему решала схема летающего крыла с двумя короткими фюзеляжами с моторами и кабинами экипажа в носу и салонами в хвосте, но ей не хватало запаса статической устойчивости и эффективности руля высоты. Беляев же не только нашел решение, но и успел проверить его на построенных в ЦАГИ планёрах.
Все летающие крылья использовали безмоментные, т.е. не имеющие склонности к задиранию носка от неравномерности давлений профили с S-образной средней линией. Наклоненная вниз носовая и горизонтальная средняя части создавали подъемную силу, а сила на отогнутом вверх хвостике профиля «давила» вниз – он играл роль стабилизатора. Руль высоты он не стал ставить как обычно прямо на задней кромке, а вынес на высокий киль – добавка сопротивления получалась небольшой, а возникающая на нем аэродинамическая сила увеличилась.
Но при обычных пропорциях крыла с удлинением 5 и более единиц плеча этой стабилизирующей силы все равно хватало только на малых углах атаки, а потребный диапазон их был больше, чем у обычного самолета. Это порождало еще одну трудность – надо было исключить срыв потока, поскольку вывести самолет с малым плечом руля высоты из штопора трудно, если вообще возможно.
Чтобы разнести центры давления крыла и руля высоты, увеличив его плечо и момент, он придал консолям небольшую стреловидность, причем обратную, с которой срыв потока начинается не с законцовок, а с центроплана. Казалось бы, это хуже – ведь он создает львиную долю подъемной силы! Но так течение срыва стало плавнее, потери меньше, а элероны сохраняют эффективность и самолет не валится на крыло и вместо перехода в штопор просто опускает нос и возвращается в нормальный полет.
Начавшиеся в 1936 г. войны в Испании и в 1937-м в Китае показали необходимость увеличения скорости и дальности бомбардировщиков, потому в конце 1937 г. руководители ВВС Алкснис, Смушкевич и Нарком обороны Ворошилов поддержали предложение переделать проект в бомбардировщик.
К тому времени Беляев улучшил срывные характеристики крыла, изменив профиль и введя предкрылки, отогнутые назад законцовки консолей улучшили обтекание консолей. Такое крыло он назвал «типа бабочка».
В двух отсеках можно было разместить 10 бомб по 100 кг, еще тонна подвешивалась под крыло. Для обороны от истребителей поставили два управляемых в вертикальной плоскости пулемета ШКАС 7,62 мм в передней кромке центроплана, а в концевых фюзеляжных установках с очень большими секторами обстрела стояло еще по одному такому пулемету.
Самолет должен был иметь два мотора М-88 по 960 л.с. на границе высотности, но они оказались не готовы, и пришлось поставить М-87Б с меньшей мощностью.
Для проектирования и строительства самолета, названного ДБ-ЛК («Дальний бомбардировщик – летающее крыло») под руководством Беляева на заводе №156 создали ОКБ-16. Несмотря на негативное отношение Главного конструктора завода Поликарпова и других видных специалистов, 11 октября 1939 г. ДБ-ЛК №1 передали на испытания, которые проводились совместно с заказчиком на аэродроме НИИ ВВС Щелково.
Необычный самолет и вел себя необычно, и лётчику Нюхтикову никак не удавался взлет. Однажды ДБ-ЛК вышел на закритические углы атаки, но автоматические предкрылки сработали, машина опустила нос и мягко коснулась колесами полосы. Наконец, 24 октября самолет наскочил на препятствие.
Ремонт кончили 8 марта 1940 г., и в тот же день Нюхтиков должен был возобновить пробежки, но вместо остановки в конце полосы ДБ-ЛК вдруг совершенно спокойно пошел вверх и приземлился в Монино. Теперь испытания пошли уже нормальным ходом – летные данные заказчика устроили, предкрылок на руле высоты повысил его эффективность. Системы и вооружение работали, а «бои» с закупленным в Германии истребителем Мессершмитт Bf 109E показали его преимущества перед всеми другими советскими бомбардировщиками.
Но пилотирование «бабочки» значительно отличалось от обычных самолетов, что не позволяло быстро переучивать на ДБ-ЛК пилотов расширяющейся Дальнебомбардировочной авиации и тем более давать такую машину выпускнику летной школы. Это закрыло путь интересному самолету в серию. С началом войны и эвакуацией завода №156 не справившееся с заданем ОКБ-16 закрыли, Беляев вернулся в ЦАГИ уже со степенью доктора наук «по совокупности заслуг», а его подчинённые разошлись по другим предприятиям авиапрома. Именно они, приобретя в этой экспериментальной работе уникальный опыт, стали ее «главным результатом» – например, Л.Л. Селяков стал одним из создателей таких выдающихся самолетов, как М-4 и 3М конструкции Мясищева и пассажирский Ту-134.
Двигатели: 2 М-87Б, по 950 л.с. на взлете и на 4500 м. Вес пустого 6004 кг, взлетный 9061/10672 кг. Скорость 395 км/ч у земли, 488 км/ч на 5100 м. Потолок 8500 м. Дальность 1270/2900 км с 1 т бомб. Посадочная скорость 150 км/ч. Размах 21,6 м. Площадь крыла 56,87 м2. Длина 9,78 м. Экипаж 4 чел. Вооружение: 1000/2000 кг бомб, 4 пулемета ШКАС
