Даешь советский истребитель!
Сметя в октябре 1917-го буржуазный режим, Советская власть должна была создать новые органы управления народным хозяйством, и заниматься этим пришлось в условиях уже разрушенной экономики, гражданской войны и полного непонимания, что же надо делать. Однако промедление было смерти подобно, потому метод проб и ошибок оставался единственным возможным. И он был пущен в ход.
ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ
Оставшиеся от Временного правительства Керенского Военное министерство и Управление воздушного флота (Увофлот) в основном составе приняли сторону большевиков и продолжили исполнение своих обязанностей в составе Народного комиссариата по военным и морским делам РСФСР — Наркомвоенмора. Для обеспечения их работы по созданию Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота (РККВФ) и контроля этой деятельности осенью-зимой 1917 г. в Петрограде были созданы Отдел организации революционных военно-воздушных сил при Военно-революционном комитете Петроградского Совета, Бюро военных комиссаров авиационных и воздухоплавательных частей Петроградского гарнизона и Военно- революционный комитет Московского военного округа по авиации.
Последние два органа оказались бестолковыми и «местническими», и 20 декабря 1917 г. их сменила единая Всероссийская коллегия по управлению РККВФ, вставшая над Увофлотом, а в январе 1918-го началась национали- зация промышленности. В авиации она пока заключалась лишь в том, что все предприятия, выпускавшие аэропланы, моторы, воздушные винты, авиалыжи, поплавки и другие комплектующие, получали наименования «Государственный авиазавод» (ГАЗ) с номером, но пока в бумагах то и дело мелькали старорежимные «Гамаюны», «Дуксы» и «Лебеди».
Реформы долго не привносили никаких улучшений в их пока еще довольно беспорядочную деятельность. Так, 24 мая 1918 г. Увофлот переименовали в Главное Управление военно-воздушного флота — Главвоздухфлот, и ничего от этого не поменялось. По-прежнему не был решен вопрос снабжения военной авиации матчастью, а национализация авиазаводов буксовала, и для решения этого вопроса 1 августа 1918 г. созвали Комиссию по организации авиапромышленности при отделении военной промышленности Отдела металла Всероссийского совета народного хозяйства (ВСНХ), которая активизировала работу по передаче государству предприятий частной собственности.
Ее усилиями этот процесс завершился к концу 1918 г. — 14 декабря ВСНХ принял все функции управления на себя, а 31-го при нем появилось Главное правление объединенных авиазаводов (Главкоавиа), первый государственный отраслевой орган по руководству производством авиатехники в РСФСР. Но в его подчинение по факту перешло пока лишь два самолетных завода — «Дукс» и «Моска» — и два завода, выпускавших авиадвигатели, — «Мотор» и «Гном-Рон». Все они были в Москве, а находившиеся в других местах, в том числе в Петрограде, централизованным управлением пока охвачены не были.
В связи с военной обстановкой 22 декабря 1919 г. Главкоавиа передали из подчинения Главметалла в Совет военной промышленности (Промвоенсовет), подчиненный чрезвычайному уполномоченному Совета рабочекрестьянской обороны по снабжению Красной Армии и Флота (Чусоснабарм). На тот момент в его систему наконец-то включились крупнейший петроградский авиазавод «Гамаюн», поглотивший бывшие «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания», «Руссобалт», предприятия Лебедева и Слюсаренко, а также московские и пензенские заводы «Лебедь», «Сальмсон» и «Аэротехнический».
Осознав важность авиации, 16 июня 1920 г. решением Совета труда и обороны Главкоавиа приравняли к ключевым отраслям оборонной промышленности, что улучшило снабжение предприятий, рабочие получили дополнительные продпайки. Авиапромышленность перешла в прямое подчинение командования Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). Управление Военно-воздушных сил (УВВС) РККА теперь выступало заказчиком сухопутной и флотской авиатехники и само же отвечало за ее постройку. При нем был создан Научно-технический комитет (НТК), в который вошли те ученые и инженеры, кто согласился сотрудничать с Советской властью.
Хотя авиапромышленность Страны Советов пока еле-еле обеспечивала ремонт ветхого авиапарка, оставшегося с царских времен, и трофейной авиатехники, уже в ходе гражданской войны была поставлена задача не только самостоятельного производства военных аэропланов, но и их разработки. Для этого при Главкоавиа образовали Конструкторскую часть, но свои предложения по новым проектам аэропланов выдвинули и авиазаводы, где появились некие подобия конструкторских бюро. Они пока не имели утвержденного штата и плановых заданий, а личный состав их был обычно всего несколько человек, и считанные единицы имели инженерный диплом. Однако пришли на помощь новой власти в организации Воздушного флота и люди образованные, опытные и авторитетные, такие как профессор ИМТУ Николай Егорович Жуковский или главный инженер «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» Дмитрий Павлович Григорович.
Шли они к этому каждый своим путем, и каждый сам решал, с кем ему быть и почему. Добровольным этот выбор был не у всех — обстоятельства были сильнее человека и понуждали его к этому. Новая власть тоже состояла из людей разных, которые и смотрели на эти старые кадры каждый по-своему, но и те, и другие обойтись друг без друга не могли. И когда в конце 1920 г. гражданская война в большинстве промышленных районов страны если и не закончилась, то из фазы организованных боевых действий перешла к борьбе новой власти против бандитизма, браться за восстановление разрушенной страны, ее народного хозяйства в целом и авиапромышленности в частности им пришлось вместе.
ИСТРЕБИТЕЛЬ «НЕПРОЛЕТАРСКОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ»
Еще осенью 1920 г. УВВС выпустило первые технические требования на морской гидросамолет-истребитель, который мог быть разработан и производиться отечественными предприятиями без зарубежной помощи. Мотор Испано-Сюиза H.S.8 для него планировалось скопировать по французскому образцу.
Отпраздновав международную солидарность трудящихся 1 мая 1921 г., к проектированию такого самолета приступил ГАЗ-10 — бывший завод «Лебедь» в Таганроге. Город был освобожден еще в самом начале прошлого года, но жизнь на предприятии едва теплилась, и к работе по важнейшему заданию приступили всего трое.
Чертежи делал бывший инженер ПРТВ Николай Густавович Михельсон. О его родословной точных данных не нашлось, но он точно был не из пролетариев или трудового крестьянства, в бурные революционные годы особых заслуг перед новой властью не имел, но и не скомпрометировал себя пока ничем.
Расчеты выполнил Михаил Михайлович Шишмарев. Родовитый дворянин, ставший членом террористической организации Бориса Савинкова, ставившей целью убийство императора Николая II, после провала в 1907 г. был арестован царской охранкой и сослан, но бежал во Францию. Вернувшись в Россию в 1916 г., поступил инженером на ПРТВ, участвуя в проектировании летающих лодок Григоровича. Обе революции он поддержал и не прекращал работать в авиации, хотя его бывший партийный шеф Савинков теперь боролся против «Совдепа» и был на прицеле у ЧК.
Разработал технологию изготовления и руководил производством самолета Виктор Львович Корвин-Кербер. Курляндский немец из среды дворян и высшего духовенства, окончил Пажеский корпус, на Германской войне — офицер лейб-гвардии Егерского полка, затем пилот Морской авиации. Революцию он категорически отверг, а в гражданскую служил у Деникина. При освобождении Таганрога бежать не смог, но за него лично перед бравшим город Буденным поручился красный летчик Чухновский — и бывший белогвардеец остался работать на ГАЗ-10. Вот такой был коллектив.
При царе «Лебедь» копировал иностранные самолеты, и в новом проекте МК-1 также было много заимствований, но в основном не из хорошо знакомых предприятию устаревших двухместных «Альбатросов». Фюзеляж и силовую схему оперения, а также крыльевой радиатор взяли от немецкого Роланда D IIa («Авиакаталог» № 127), системы силовой установки и консоли крыльев — от французского СПАД-13, стойки между крыльями — от Сопвич «Триплана» (о них мы говорили в 141-м и 131-м выпусках нашей серии). Все это творчески переработали, а обтекаемый и удобный капот вообще сделали сами, и только пулеметы, под него «не влезшие», портили элегантный вид обтекаемого биплана. Самолет был приспособлен сразу к установке на два поплавка, лыжи или колеса.
К концу 1921 г. Шишмарев защитил проект в Москве в УВВС, были выделены бюджетв воде. Концы их удлинили и вновь предъявили МК-1 на летные испытания.
Их поручили Л. И. Гиксе — одному из самых опытных советских морских пилотов в то время, участнику Империалистической и гражданской войн, уже имевшему большой опыт полетов на многих самолетах. Но все его попытки поднять гидроплан оказались тщетны. Грешили на неправильный подбор четырехлопастного воздушного винта уменьшенного диаметра, недодачу мощности мотором, плохую гидродинамику поплавков без реданов, которые «прилипали к воде», но вероятнее всего, МК-1 был слишком тяжел для своих крыльев малого размаха и удлинения.
Когда в конце 1923 г. Нева замерзла, и МК-1 поставили на легкие лыжи, Гикса наконец-то взлетел — было это уже ближе к весне 1924-го. Устойчивость и управляемость оказались в норме, но к тому времени самолет, проектирование которого задали три года назад, уже полностью устарел и со своей скоростью 190 км/ч без вооружения вышел хуже истребителей, закупаемых за границей. Он был УВВС забракован и поставлен на хранение в ангаре на Крестовском острове в Петрограде, но весной этого года случилось наводнение, и самолет в нем погиб.
Заказчик вялым ходом и слишком большой стоимостью работ был крайне недоволен, Михельсон и Корвин-Кербер оправдывались нехваткой кадров. Но сами они для улучшения ситуации ничего не предприняли, от коллектива изолировавшись, не привлекая и не обучая способных к инженерной деятельности из среды рабочих, как это делали другие, а взятые на себя плановые сроки постоянно срывали. Ждать же, пока на авиазаводы пойдут массы новых дипломированных инженеров, было тогда, по меньшей мере, глупо. Что-то пытался здесь сделать лишь Шишмарев, в котором, видимо, уже тогда просыпался талант будущего великого педагога, но в этой троице он был «номер последний».
Особых неприятностей немедленно для виновников провала не наступило, но в личных делах соответствующие записи появились, и роль свою сыграли. Когда в 1927 г. «прикрыли» НЭП, грянули дела уголовные — «Промпартии», «Шахтинское» и др., получил «срок» целый ряд руководителей авиапромышленности, в том числе и Михельсон, и Корвин-Кербер. Они вышли на свободу в начале 1930-х, но в конце 1937 г. Михельсона вновь арестовали, обвинили во вредительстве и 29 января 1938 г. расстреляли. По черной иронии судьбы, сменил репрессированного в опустевшем кресле начальника конструкторского отдела ленинградского завода № 23 его друг Корвин-Кербер. Поуспокоившись, он доработал до заслуженной пенсии и умер 17 июля 1970 г. в возрасте 75 лет. Шишмарев же надел погоны, дослужившись до генерала и должности завкафедрой солидного вуза, и тоже встретил старость в почете. Но все это будет гораздо позже, а мы снова вернемся в трудные 1920-е и посмотрим, как рождался еще один советский истребитель — детище конструктора, которого через десять лет нарекут «королем» таких самолетов.
Продолжение статьи читайте в октябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2021 год. Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.
В магазине на сайте также можно купить магниты, календари, постеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.
