Традиционно скандинавы считаются весьма практичными людьми, которые все взвесят раз по десять, прежде чем лишь задуматься, а уж тем более чтобы принять окончательное решение. Тем не менее к 1860-м годам стало ясно, что подобное отношение к вопросам броненосного судостроения чревато большими неприятностями. Дело усугублялось, как всегда, дефицитом бюджета и отсутствием свободных средств. Сейчас, когда Швеция ассоциируется с финансовым благополучием и этаким «капиталистическим» коммунизмом, подобное промедление кажется странным, но не следует забывать, что еще в 80-х годах позапрошлого века в шведской глубинке, имевшей исключительно аграрный уклад, голодали целыми селениями. А множество деревень просто вымирало, поскольку все их жители отправлялись за океан в поисках лучшей жизни. В результате совершенно нейтральная Швеция потеряла к концу XIX в. до четверти своего населения, зато сегодня шведские фамилии весьма распространены на территории США. Правда, следует отметить, что страна обладала весьма современной и мощной промышленностью. Например, орудия шведской фирмы «Бофорс» до сих пор занимают одну из лидирующих позиций в этом бизнесе, а в 1880-х гг. этот концерн смог даже начать собственное производство гарвеевских плит. Итак, создавалась уникальная ситуация, когда страна технически способная построить неплохие броненосцы — их не строила. Подобное происходило и в шведской армии. Следует отметить, что частично такой застой объяснялся не столько экономической ситуацией, сколько политическими процессами. Добившись в 1856 г. полной демилитаризации Аландских островов, страна словно успокоилась и замерла. В результате к концу 1860-х гг. созданный специально парламентский комитет констатировал, что речь уже идет не о реструктуризации или модернизации армии и флота, а о фактическом их строительстве с нуля.
После строительства больших мониторов отношение двух частей двуединого королевства к дальнейшему судостроению кардинально разошлось. Если в Норвегии наступили «каникулы» почти на четверть века, то в Швеции сосредоточились на постройке малых «речных» мониторов, проект которых был разработан даже ранее, чем «больших» собратьев по классу. Впрочем, эти решения были вполне предсказуемы, учитывая географическое положение. Хотя береговая линия и Швеции, и Норвегии почти одинаково сильно изрезана и изобилует мелкими проливами и островами, в Норвегии потенциальный противник в случае десантной операции должен был бороться с тяжелым нравом Ледовитого океана. В Швеции, наоборот, он находился в относительно комфортных условиях Балтики. И, кроме того, учитывая многочисленные шхеры и внутренние каналы с озерами, создание броненосного флота для поддержания своей армии для Швеции имело, пожалуй, даже более приоритетное значение, чем постройка броненосцев для наружных вод. В результате и был создан ни на что не похожий тип чрезвычайно мощного и относительно небольшого броненосного корабля.
А началось все в 1865 г., когда морской министр фон Платен убедил Ригсдаг в необходимости строительства десяти мониторов для системы обороны каналов Геты, связывающей Гетеборг с западным побережьем. К этому времени уже были построены небольшие канонерские лодки Alfhild, Aslög и Astrid, при водоизмещении 180 т несшие по два 226-мм орудия. Так что шведам было на что опереться при проектировании. Но командированный в США как морской агент лейтенант д’Альи (John Christian d’Ailly) привез готовый проект знаменитого Эриксона, по которому и было решено организовать строительство. В основе первого шведского речного монитора Garmer лежал практически оригинальный проект Эриксона, в который д’Альи внес лишь небольшие изменения. Он стал самым миниатюрным шведским броненосцем за всю историю флота. Для удобства плавания в реках и каналах дно его сделали плоским, а осадка составляла всего 2,3 м. Впрочем, миниатюрность обеспечивалась тем, что всего у него было по минимуму: одна машина, один винт, один котел, одно орудие и одна труба, так что обслуживать все это хозяйство мог экипаж всего из 20 человек. Изобретатель надеялся достичь скорости в 6 узлов, но корабли смогли развить максимум 5,5, что, впрочем, тоже было неплохим результатом. Главное вооружение корабля составляло все то же 267-мм гладкоствольное дульнозарядное орудие М/66, стандартизованное с армейскими образцами, чтобы исключить трудности с боеприпасами. Лишь в 1877 г. к нему добавилась десятиствольная 12-мм митральеза Пальмкранца. И, пожалуй, единственным серьезным недостатком, являвшимся следствием его миниатюрности, стало то, что из-за плотности компоновки командирскую рубку пришлось расположить на орудийной башне. В результате ограниченного объема внутренних помещений, командир, лишенный помощников, вынужден был вращаться как белка в колесе, выполняя свои крайне многочисленные обязанности. Журналист того времени писал: «Командир, находящийся внутри рубки, вынужден стоять на рулевом механизме, где он вдобавок должен контролировать движение корабля и стрельбу… а поскольку башня и рубка связаны, он поворачивается вместе с ней…».
В строительстве двух следующих кораблей типа Sköld (Sköld и Fenris) снова большое значение имела поддержка Джона Эриксона, но его проект подвергся уже более существенной переработке с учетом шведской специфики. Все в нем было необычно. В первую очередь это касалось формы корпуса, надводная часть которого, словно плот, возвышалась над водой, надежно защищая не только винторулевую группу, но и вообще всю подводную часть. В качестве основного вооружения на корабле по-прежнему стояло орудие М/66 в башне. Но основное «ноу-хау» заключалось в силовой установке. Понимая, что корабль вряд ли будет бороться с неспокойным морем, Эриксон и д’Альи снабдили его резервным двигателем в виде… ручного привода на 24 человека. Так что корабль вошел в историю как единственный броненосец нового времени с гребцами! Теоретически, под парами Sköld мог развить 4 узла, и на этом фоне максимальная скорость под ручной тягой в полтора узла не выглядела чем-то предосудительным. С другой стороны, такое дублирование давало важное преимущество в операциях против берега, когда густой дым и шум паровой машины служили сильным демаскирующим фактором. Впрочем, реальность оказалась не такой многообещающей. Под ручной тягой корабль управлялся весьма скверно, люди быстро уставали, так что буквально в начале своей карьеры этот анахронизм демонтировали — и экипаж корабля тут же сократился на 29 человек. Следующей доработкой стала замена главного вооружения — уже в 1870 г. на мониторе стояло 240-мм орудие М/69, аналогичное вооружению «больших» мониторов. Самое забавное в карьере этих двух мониторов было то, что создаваемые для канала Гета — они так ни разу в нем не ходили! В 1873 г. оба монитора поступили в распоряжение флота, но уже в 1890 г. их вывели в резерв.
Следующим типом шведских мониторов стали корабли типа Hildur, растиражированные в небывалом для Швеции количестве — целых семь единиц. Проект уже целиком проектировали шведы, под руководством д’Альи, и Эриксон осуществлял лишь небольшие консультации. Главной отличительной особенностью стала двухвальная схема с двумя машинами. Суммарная мощность таким нехитрым способом была увеличена до 155 л.с., дав существенную прибавку в скорости. Если корабли предыдущих типов управлялись исключительно рулями, то «Хильдуры» могли помогать себе, работая машинами «враздрай» и впервые введенными в конструкцию носовыми рулями, что резко увеличивало маневренность — весьма не последнее качество, особенно ценное в узких акваториях.
В отличие от предыдущих мониторов, «Хильдуры» получили на вооружение 240-мм казнозарядные нарезные орудия М/69 уже в момент постройки. И с системой вооружения было связано еще одно новшество. Так, конструкция башни головных Hildur и Gerda практически полностью повторяла предыдущий тип и могла вращаться на 360º, угрожая тем самым на кормовых секторах своим собственным надстройкам. Начиная с третьей единицы, сектор ведения огня ограничили. Еще сильнее отличался от остальных мониторов «Ulf», орудие на котором вообще располагалось в корме — так разработчики пытались скомпенсировать отсутствие ретирадного залпа у остальных кораблей.
Толщину лобовых плит башен этих пигмеев мира довели до чудовищной величины в 418 мм — чем мог похвастаться далеко не всякий «большой» одноклассник. В 1887 г., как и на остальных кораблях, к основному вооружению добавились две 25-мм митральезы. В отличие от первых трех кораблей, для продления сроков службы в конце 1890-х — начале 1900-х гг. «Хильдуры» перевооружили 120-мм скорострелками в качестве главного калибра и тремя 57-мм пушками.
И снова судьба речных мониторов выдалась на редкость серой и не избалованной яркими эпизодами. В 1875 г., в связи с расформированием крепостного района, корабли перешли из подчинения армии во флот, где благополучно находились в списках до 1890-х гг. У модернизированных в это время «Хильдуров» срок службы продлился до конца Первой мировой войны, после чего их также продали в частные руки. Практически все корабли этого класса были переоборудованы в баржи и эксплуатировались до 1950-х гг. Дальнейшую их карьеру историки могут проследить далеко не всегда, так что, возможно, часть барж дожила и до нашего времени. В этой связи больше всех повезло Sölve, получившему свое название в честь полулегендарного короля Швеции. После выработки ресурса в качестве баржи, его принесли в дар военно-морскому музею, и в настоящее время он открыт для посещения туристами, имея практически первозданный вид.
Итак, к середине 1870-х гг. шведы построили довольно приличный броненосный флот из 14-ти собственно шведских и четырех норвежских кораблей. Был получен первый опыт по эксплуатации, а кроме того, стали более-менее понятны мировые тенденции в развитии броненосцев. В 1876 г. новый министр обороны фон Оттер впервые обратил внимание на то, что по-настоящему эффективная оборона страны не может заключаться лишь в обороне прибрежных шхер, а должна распространяться на участок моря перед ними. В результате в 1878 г. была создана экспертная комиссия, задача которой состояла в выработке задания на броненосец для выхода в открытое море, который бы соответствовал этой доктрине.
Итогом работы комиссии стали четыре типа боевых кораблей. Тип «А» представлял собой броненосец береговой обороны водоизмещением 2622 т и примерной стоимостью 2,3 млн шведских крон. Тип «В» и «С» — разные вариации минных судов — не представляют интереса для данной статьи, а вот тип «D» как раз и был тот самый речной монитор водоизмещением 310 т и стоимостью около 240 тыс. шведских крон.
26 июня 1880 г. шведский парламент проголосовал за выделение средств на первый броненосец типа «А». Решение Ригсдага вскоре утвердил король Швеции, после чего направил парламентариям указание о выделении необходимых средств на четыре корабля типа «А». Но, как ни странно, предложение Бюджетного комитета было на корню «зарублено» парламентариями. Лишь повторные слушания осенью 1882 г. дали возможность найти соломоново решение, «сойдясь» на трех кораблях этого типа. Но даже в этом случае готовый проект снова отклонил уже Совет Министров — и появились серьезные опасения, что шведские броненосцы так и останутся на бумаге.
В итоге лишь в 1883 г. судостроительная программа получила «зеленый свет». Однако к этому времени из-за быстрых темпов развития техники и технологии стало понятно, что проект пятилетней давности успел устареть, так что представителям флота срочно пришлось его корректировать. Произошло увеличение водоизмещения до 2900 т, скорость возросла на один узел, а для бронирования теперь предполагалось использовать не железные, а стальные плиты. Таким образом, лишь 14 января 1884 г. с акционерным обществом Мотала заключили контракт на строительство первого в серии броненосца, для которого специальным решением еще 19 декабря прошлого года было выбрано наименование Svea, в честь старого названия Швеции.
Разработчиком проекта стал шведский инженер Свенсон, выбравший в качестве прототипа британский Inflexible. В результате котельные и машинные отделения оказались целиком под броневой палубой и были окружены со всех сторон угольными ямами, чтобы создать дополнительную защиту. Оказались под палубой и такие уязвимые части, как торпедный отсек и рулевое управление. А непотопляемость броненосцу обеспечивали в общей сложности 194 водонепроницаемых отсека!
Еще одно новшество представляли главные машины броненосца, полностью спроектированные и построенные в Швеции заводом Мотала. Паспортная мощность их составляла 3100 л.с., но на форсированной тяге они выдали до 3155 л.с. В результате весьма скромные контрактные 14 узлов оказались перекрыты, и с мощностью 3103 л.с. броненосец дал 15,9 уз. Пар для главных машин вырабатывался в шести котлах шотландского типа с рабочим давлением 5 атм. Потребление угля составляло до 1,1 кг/л.с., что обеспечивало вполне приличную для условий Балтийского моря дальность до 800 миль.
Поскольку шведы изначально проектировали корабль, сразу отнесенный зарубежными специалистами к броненосцам 2 класса, его вооружение кажется недооцененным. Тем не менее для своих размеров «Svea» обладал весьма и весьма приличным залпом из двух 254-мм орудий Армстронга, расположенных в двухорудийной башне. Учитывая то, что сектор обстрела составлял по 136º с каждого борта, шведский броненосец весьма выгодно отличался от британского прототипа. В 1896–97 гг. «Svea» прошел кардинальную модернизацию с полным перевооружением, стоимость которого составила 4,92 млн. крон — сумма, соизмеримая с первоначальной ценой! Однако опыт сочли удачным, и по этому образцу с 1899 г. в итоге перестроили и два однотипных броненосца. Впрочем, модернизация старых броненосцев никогда не была приоритетной задачей, так что они стояли на верфях по много лет. Тот же «Svea» спустили на воду лишь 27 мая 1903 г.! Остальные броненосцы, для снижения стоимости перевооружения, модернизировались не столь тщательно.
Башни главного калибра при этом удалили. Хотя первоначально предполагалось заменить ее на две одноствольные башни с 210-мм орудиями, как на новейших броненосцах, по ряду причин удалось разместить лишь одну носовую. Впрочем, учитывая, что при этом скорострельность возросла в пять раз, масса залпа почти не уменьшилась! Замене подлежала и другая артиллерия, и в итоге главный и средний калибр обновленных броненосцев стал состоять из орудий шведской фирмы Бофорс.
Поскольку производство современных стальных плит в то время в Швеции еще не удалось наладить, броневой материал поставляла французская фирма Шнейдера. Главный броневой пояс продолжался на длину всего 25 м, то есть, прикрывая меньше половины длины корабля, защищал лишь машинные и котельные отделения. Максимальная толщина его достигала 297 мм, снижаясь к нижней кромке. При перестройке пояс продлили к оконечностям, разумеется, уменьшив там толщину. Защиту дополнял барбет под башней главного калибра той же толщины. Наконец, сама башня имела спереди толщину 297 мм и по бокам 246 мм. Палуба, простиравшаяся по всей длине корпуса, набиралась из стальных листов суммарной толщиной 49 мм. При модернизации новая башня получила меньшую толщину — лишь 190 мм в передней части и 140 мм в остальных местах, но, учитывая возросшее качество нового броневого материала, эффективность его уменьшилась незначительно. А установленные башни среднего калибра имели толщину 155 мм.
Шведские моряки, завершив освоение новой материальной части, с гордостью отмечали, что новые корабли имеют просто превосходную мореходность. Впрочем, смотря с чем сравнивать. Ведь высота борта «Loke» составляла всего 1,81 м, и Svea со своим бортом в 3,41 м отличался в выгодную сторону. Хотя для условий Балтики большее значение вряд ли было целесообразным. Впрочем, и в таком виде броненосцы неплохо держались на волне. Так, в 1897 г. однотипный Svea Göta отправился в Великобританию на военно-морской парад в Спитхеде, проводившийся в честь 60-летия царствования королевы Виктории. Весь переход прошел в крайне сложных условиях урагана, сопровождавшегося сильным штормом. И корабль с честью вышел из этого испытания!
Биография шведских броненосцев также не отличалась особым разнообразием: маневры, модернизации и небольшие походы по Балтике. После проведенных работ в 1900-х гг. все корабли придали системе береговой обороны. Но даже в этом статусе они служили недолго. 10 апреля 1915 г. морское министерство официально заявило, что броненосцы типа «Svea» не удовлетворяют их запросам. В результате вскоре Svea был придан командиру военно-морской базы Стокгольма в качестве плавучей казармы. В 1918 г. командование решило перестроить старый корабль в базу подводных лодок, и в 1921 г. бывший броненосец вошел в строй в новом качестве. Для увеличения внутренних помещений он получил огромную надстройку от носа до кормы. Попутно он выполнял роль мишени для лодок, развивая на этих тренировках максимальную возможную скорость.
В конце 30-х гг. скорость полностью устаревшего корабля сочли избыточной, и с него удалили половину котлов, лишив его одной трубы. И все шло к тому, что скоро корабль должен был отправиться на слом. Но История распорядилась по-другому. С началом Второй мировой войны Швеция мобилизовала свои небольшие ресурсы — и Svea снова ввели в строй в качестве базы подводных лодок. Однако полное ветшание материальной части сделало невозможным его эксплуатацию в этом качестве. В результате 9 октября 1941 г. старый броненосец отправился в свой последний рейс, после чего по королевскому декрету 30 декабря 1941 г. его исключили из списков флота. В 1943-44 гг. корпус корабля разобрали на металл в Карлскроне.
После закладки Svea шведский флот начал борьбу за второй броненосец этого типа. Однако за истекшее время прогресс снова ушел вперед, и проект пришлось подкорректировать. Так что чертежи второго броненосца, получившего название Göta, утвердили лишь 16 сентября 1888 г. В первую очередь, его пришлось оборудовать дополнительными каютами, ведь военные планировали разместить на корабле штаб. Второе существенное отличие состояло в том, что для поощрения отечественного производителя было принято решение в качестве среднего калибра использовать 152-мм орудия Бофорса, а не Армстронга, как на Svea. Поскольку до этого заказа Бофорс такие пушки еще не изготовлял, это стало первой артиллерией среднего калибра его производства. Фактически контракт способствовал тому, что фирма, наконец, встала на ноги и сейчас превратилась во всемирно известную марку.
Все остальные изменения представляли собой естественный ход эволюции корабельных систем. Так, котлы того же типа были переведены на рабочее давление в 6,25 атм, что повысило паропроизводительность, — и в итоге контрактная мощность в 4600 л.с. оказалась снова на испытаниях перекрыта до 4646 л.с., а корабль развил максимальную скорость в 16,46 узлов. Главная артиллерия, номинально оставшись той же, фактически представляла модернизированную систему, благодаря чему скорострельность возросла с выстрела в 5 минут до выстрела в 3 минуты. Наконец, шведы смогли наладить производство современной стальной брони. Но в данном случае вышла промашка со временем, и к моменту постройки «Готы» броневой материал еще находился в стадии экспериментов. Поэтому флот благоразумно решил снова броню заказать у Шнейдера. Схема бронирования осталась той же, но толщины защиты немного подкорректировали.
Киль броненосца заложили в 1888 г., 30 сентября 1889 г. спустили на воду, и 1 июля 1891 г. флот принял корабль в эксплуатацию. Хотя с самого начала Göta проектировался как флагман, маневры 1891–96 гг. показали, что места все равно недостаточно. Интересно, что, вероятно, из-за своих флагманских функций броненосец ушел на модернизацию позже Svea, а закончил ее намного раньше — он пришел в Карлскрону 7 января 1900 г., а в декабре 1901 г. флот уже принимал работы.
Кстати, функции флагмана несколько продлили жизнь броненосца в качестве корабля первой линии. Несмотря на то, что «Göta» был моложе «Svea», в 1915 г. и он уже признавался устаревшим. Тем не менее его использовали в качестве флагманского корабля системы обороны Стокгольма, а позже Гетеборга, и лишь 12 октября 1923 г. исключили из списков флота. Что интересно, при этом не было дано никаких ценных указаний о дальнейшей судьбе, и корабль просто простоял на приколе целых четыре года в ожидании своей участи. Столь долгий срок объяснялся тем, что командование само не решило — в какой роли он может пригодиться. Предполагалось, например, что «Göta» станет базой гидроавиации. Но в итоге и его, как «Svea», было решено использовать в качестве плавучей казармы. В 1938 г. «Göta» окончательно вывели из эксплуатации, и в 1942-43 гг. он отправился на слом.
В 1888 г. представители флота подтвердили свое желание построить третий корабль типа Svea — Thule. Но снова повторилась история с Göta. К моменту, когда было решено произвести закладку, проект пришлось корректировать. В своей новой редакции его утвердили 23 января 1891 г., и в том же году начались стапельные работы. 4 марта 1893 г. корпус корабля спустили на воду и 1 декабря укомплектовали.
Главные изменения заключались в еще большей мощности машин, увеличившейся до 5000 л.с., в результате чего скорость возросла до 16,9 уз. Интересно, что первые корабли этого типа не имели таранного шпирона, и об этом много писалось и говорилось. Принимая во внимание претензии моряков, Thule все-таки оборудовали тараном, из-за чего на нем пришлось отказаться от носового торпедного аппарата. Ось цапф орудий главного калибра, по сравнению с предыдущими кораблями, приподняли на 30 см, в результате чего в башне стало несколько просторнее, что немного увеличило скорострельность. Как и на Göta, изготовление среднего калибра доверили Бофорсу. Однако фирма еще не смогла набрать нужных оборотов, и, когда заказ оказался сорванным, на фирму наложили штраф в размере 3200 крон. Впрочем, из-за личного вмешательства короля, придерживавшегося политики протекционизма по отношению к отечественному производителю, 3 марта 1893 г. эту санкцию отменили.
Среди своих близнецов Thule отправился на модернизацию самым последним, а поскольку судостроители Карлскроны были заняты множеством других неотложных работ, корабль покинул верфь лишь в 1903 г. Самый молодой в серии, Thule на протяжении Первой мировой войны все еще считался вполне боеготовым кораблем. И лишь в 1923 г. его вывели в резерв, а исключили из эксплуатации только в 1928 г., отправив в 1933 г. на слом.
Таким образом, путем невероятных усилий шведам удалось к началу ХХ века ввести в строй три больших броненосца, в постройке которых явно ощущалось влияние их первых мониторов. К сожалению, неплохой для 1880-х гг. проект окончательно устарел к моменту достройки последнего корабля серии — Thule. Поэтому, отбросив всякие ограничения в размерах, шведы начали проектировать корабли следующего поколения броненосцев для береговой обороны, в итоге нащупав весьма удачный баланс между наступательно-оборонительными качествами и весьма ограниченными возможностями своего бюджета. Что касается уже имевшихся в строю броненосцев, то была предпринята совершенно непонятная попытка вернуть им былую ценность, изначально обреченная на провал. Так что таких коренных перестроек, как на типах John Ericsson или Svea, шведы более не предпримут.
Но следует отдать должное шведским морякам, они относились к своему имуществу весьма бережно. Снятые с кораблей пушки еще долгое время эксплуатировались на берегу, части конструкций и агрегатов также находили утилизацию. Но, вероятно, наиболее парадоксальной видится повторное использование старого бронирования Svea на новейших крейсерах типа «Тре Крунур», достроенных после Второй мировой войны!
Статья была опубликована в феврале номере журнала "Наука и техника" за 2014 год
