«Британский Лев» может спать спокойно…

Рубрика: Авиационный каталог
874

Британская империя вступила в мировую войну с устаревшей и малочисленной авиацией, бывшей на содержании сухопутных войск и флота, а вышла с мощными и современными Королевскими ВВС — самостоятельным видом вооруженных сил. И хотя их ожидало неизбежное сокращение, а самолеты пока отставали от французских и немецких, генералов и министров это не особенно беспокоило. Первое было обычным делом после любой войны, и все просто ждали, когда расформированные части начнут восстанавливать. Что касается второго, английские фирмы быстро переняли чужой опыт, соединяя заимствованные передовые решения с традиционно простой технологией производства.

 

У новых истребителей она пока почти не отличалась от освоенных RAF S.E.5a, Сопвич «Кэмел» и «Снайп», о которых мы говорили в 132-м, 133-м и 142-м выпусках «Авиакаталога», зато появились звездообразные моторы и важные новшества в конструкции планера, в оборудовании и вооружении. С такими самолетами, казалось, «Британский Лев» мог спать спокойно...

 

Ложка дегтя в бочке меда

 

В прошлом выпуске мы говорили о двигателе воздушного охлаждения АВС «Дрегонфлай», который, в отличие от ротативных, крепился не коленвалом, а картером — такие моторы принято называть звездообразными. С удельным весом 0,85 кг/л. с. и литровой мощностью 14 л. с./л в то время он был лучшим, пошел в серию и под него создали 18 новых самолетов, в том числе истребитель Бритиш Ньюпор «Найтхаук», о котором мы тогда говорили. Но всю эту «бочку меда» портили слишком большой расход ГСМ и перегрев — головки цилиндров накалялись докрасна, «слезал» лак на ступице воздушного винта, и ее древесина обугливалась.

 

Из построенных 128 «Найтхауков» оплатили только 17, и компания «Бритиш Ньюпор» разорилась в августе 1920 г. За ней 16 сентября прогорел «Сопвич» после отказа ВВС от истребителя «Дрэгон» с тем же неудачным мотором — известно об облете лишь трех таких самолетов из двухсот готовых.

 

Однако они не пропали совсем. Активы первой перешли компании «Глочестершир Эйркрафт» (с 1926 г. она именовалась «Глостер»), вторую по-быстрому выкупили бывшие владельцы Томас Сопвич, летчик и инженер Гарри Хокер, конструктор Фред Сиргист и менеджер Уильям Эйр, избавившись таким образом от долгов и в том же году учредив новую фирму «Хокер Инжиниринг». Они станут основными поставщиками истребителей для RAF на ближайшие 20 лет.

 

По мнению историка У. Гагстона, причина неприятностей с «Дрегонфлаем» в том, что его конструктор и директор завода АВС Бредшоу был больше торговцем, чем инженером, но путь он выбрал правильный. Другие конструкторы не стали гнаться за удельными показателями, обеспечив звездообразным моторам надежность и ресурс.

 

В 1919 г. фирма «Армстронг Уитворт», заработавшая капитал на удачном ближнем разведчике и бомбардировщике F.K.8, поглотила попавший в трудное положение завод лимузинов и моторов «Сиддли Дизи». Вновь созданная компания «Армстронг-Сиддли» продолжила разработку его авиадвигателя «Ягуар», который, в свою очередь, был развитием опытного RAF.8 разработки прекратившего конструкторскую деятельность «Королевского авиационного завода» и имел весьма перспективную конструкцию.

 

«Ягуар» тоже был звездообразным, но цилиндров у него было не девять, а 14 в два ряда, винт приводился в движение через редуктор, уменьшавший обороты и повышавший крутящий момент, а высотность при малом рабочем объеме обеспечивал приводной центробежный нагнетатель — ПЦН. Забортный воздух поступал в корпус-улитку на вращаемое коленвалом рабочее колесо с лопатками, сжимался под действием центробежной силы и «накачивался» в карбюратор. Это компенсировало падение давления с ростом высоты полета и обеспечивало более полное сгорание топлива. В отличие от разрабатываемых французами турбокомпрессоров, ПЦН не перегревался, его обороты зависели от оборотов мотора линейно, и он не терял эффективности на малом газу, мотор с ним в крейсерском полете на высоте не глох.

 

Схема двухрядного звездообразного редукторного мотора с ПЦН останется в числе основных на истребителях до их перехода на реактивную тягу, но она была дорога и технически сложна, а ее преимущества в удельных показателях проявятся лишь с превышением мощности 1 000 л. с. Пока же по удельному весу «Ягуар» уступал не только 9-цилиндровому однорядному «Дрегонфлаю», но даже ротативному Бентли B.R.2, зато имел резервы роста.

 

Ошибка разработчиков мотора «Дрегонфлай» была не в выборе схемы, а в расчете частот крутильных колебаний, поверхности охлаждения, топливной и масляной систем. Подобный мотор «Юпитер» в 1917 г. начала проектировать фирма «Стрейкер-Сквайр», и в следующем году он был готов. Он имел сравнительно простую конструкцию без редуктора, а наддув заменял избыточный объем цилиндров, но довести двигатель мощностью 400 сил завод паровых машин и автомобилей не смог и проект пришлось продать. Его вместе с конструктором Роем Федденом перекупила самолетостроительная фирма «Бристоль», открывшая авиамоторный филиал. К доводке изделия она подключила специалистов французской компании «ГномРон», и в 1922 г. «Юпитер» был готов к серийному производству.

 

Продолжение статьи читайте в январском номере журнала "Наука и техника" за 2021 год.  Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.

 

В магазине на сайте также можно купить магнитыкалендарипостеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.