В конце XIX – первой половине XX вв. Луцкий был, пожалуй, самым известным конструктором и изобретателем Европы. Средства массовой информации называли его гением моторостроения и автомобилестроения. Созданные Луцким двигатели внутреннего сгорания (ДВС), автомобили, самолеты, дирижабли, моторные лодки, колеса для транспортной техники и другие изделия удивляли своей уникальностью, техническими и экономическими показателями.
Судьба так сложилась, что Борис Григорьевич почти всю жизнь прожил в Германии, но никогда не забывал об Отечестве. Все свои изобретения и конструкторские разработки он в первую очередь предлагал для использования на родине.
Борис Григорьевич был наставником многих отечественных моторо- и авиастроителей. В частности, И. И. Сикорского — создателя многомоторных самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец», Б. Н. Воробьева и В. В. Киреева — создателей первых авиационных двигателей АО «ДЕКА» (ныне АО «МОТОР СИЧ»).
К сожалению, Б. г. Луцкий не оставил после себя ни потомков, ни мемуаров, ни архива. Из-за этого его имя оказалось забытым на родине.
Борис Григорьевич родился 3 января 1865 г. (по новому стилю 15 января) в городе Бердянске Таврической губернии, в купеческой семье. В 1875 г. он поступил в Константиновское реальное училище в Севастополе. После окончания учебы Бориса Луцкого, как одного из лучших учеников училища, командировали на учебу за границу в Мюнхенскую Высшую техническую школу. 27 октября 1882 г. он был зачислен в эту школу на механико-техническое отделение.
Во время учебы в Высшей школе, в 1885 г., Луцкий первым в мире сконструировал вертикальный ДВС, у которого коленчатый вал располагался не над цилиндром, а под ним. Это было революционное новаторство в моторостроении. Созданный студентом Луцким двигатель стал прототипом всех последующих ДВС с вертикальными цилиндрами. Этот тип двигателей в настоящее время находит широкое применение во многих отраслях промышленности, так как обеспечивает необходимую мощность, экономичность и надежность при минимальных габаритах и весе.
В 1886 г. Луцкому был выдан диплом инженера-механика. После защиты дипломной работы он уехал на родину «отбывать воинскую повинность».
В 1887 г. Луцкий вернулся в Германию и начал инженерную деятельность на Мюнхенской машиностроительной фабрике «Ландес». Здесь он изготовил новый вертикальный 4-тактный газовый ДВС мощностью 3 л. с. Этот двигатель на Мюнхенской выставке силовых машин для малого бизнеса (1888 г.) стал сенсацией. После Мюнхенской выставки доселе никому не известный 23-летний инженер из России стал известен всей Германии, а разработанный им двигатель существенно повлиял на весь ход мирового развития ДВС. На Мюнхенской выставке немецкая фабрика «Кёберс Айзенверк» купила права на патенты Луцкого. Для решения всех вопросов, связанных с производством двигателей, в конце 1888 г. он переехал в город Гарбург, где находилась фабрика.
В 1889 г. на Гамбургской торгово-промышленной выставке двигатели фабрики «Кёберс Айзенверк», созданные по патентам Луцкого, были награждены: золотой медалью, почетным призом гамбургского промышленного союза за лучший двигатель для малых предприятий, дипломом гамбургского окружного союза немецких инженеров за выдающиеся достижения в моторостроении. В 1890 г. на Бременской торговопромышленной выставке двигатели Луцкого также были награждены золотыми и серебряными медалями.
В конце 1890 г. руководство одной из самых крупных компаний Германии – «Машиностроительного акционерного общества Нюрнберг» пригласило 25-летнего Луцкого на работу в качестве главного инженера и конструктора газовых и бензиновых двигателей собственной конструкции. За время работы в Нюрнберге Луцкий создал так называемый «безопасный» бензиновый ДВС. В этом двигателе он впервые в мире применил жиклер (распылитель) для впрыскивания горючей смеси в камеру сгорания. Это был первый случай, когда вместо процесса испарения жидкого топлива был использован процесс его мелкого распыления.
В 1894 г. Луцкий создал самый оригинальный ДВС за всю историю моторостроения так называемый «батарейный» двигатель. В нем впервые в мире была использована идея адиабатного процесса для повышения КПД и снижения расхода топлива. В этом же году он создал так называемый «оппозитный» двигатель, в котором цилиндры были расположены друг напротив друга.
В 1895 г. Луцкий сделал важный шаг в развитии ДВС. Он придал камере сгорания полусферическую форму, за счет чего мощность двигателя повысилась почти на 50 %. Во время работы в Гарбурге и Нюрнберге Луцкий занимался разработкой не только ДВС, но и моторизованных транспортных средств. Эти транспортные средства в 1893–1894 гг. на многих выставках были награждены золотыми медалями.
30 апреля 1897 г. Луцкий основал в Нюрнберге собственную компанию под названием «Общество по строительству автомобильных экипажей системы Луцкого». От имени этой компании, которая в Германии называлась «Гезельшафт фюр Аутомобилвагенбау», Луцкий стал выпускать целую серию автомобилей и других транспортных средств. Автомобили «системы Луцкий» продавались на рынке Германии и других стран с 1897 по 1901 гг.
В 1897 г. Луцкий стал одним из основателей Центрально-Европейского автомобильного союза. В этом же году представители крупного немецкого капитала Макс Дуттенхофер и Вильгельм Лоренц сделали Луцкому заманчивое предложение о сотрудничестве, пригласив его на должность одного из директоров берлинского консорциума «Альгемайне Моторваген Гезельшафт», позднее преобразованного в «Моторфарцойг унд Моторенфабрик Берлин», и технического консультанта в компании «Даймлер Моторен Гезельшафт». В связи с избранием в руководящий состав Центрально-Европейского автомобильного союза и Берлинского автомобильного клуба, а также в связи с принятием предложения о сотрудничестве с Дуттенхофером и Лоренцом, в 1898 г. Луцкий переехал на постоянное место жительства в Берлин.
В 1898 г. Луцкий вместе с Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом создали первый в мире грузовой автомобиль классической компоновки. Изготовленный в Каннштатте 5-тонный грузовик в июне 1898 г. был представлен на международной автомобильной выставке в Париже и поразил зрителей своими огромными размерами. При конструировании грузовика компания «Даймлер Моторен Гезельшафт» использовала так много изобретений Луцкого, что позже в 1900 г. его было решено назвать именем изобретателя. На капоте автомобиля появилась табличка с фамилией Бориса Григорьевича на немецком языке — Loutzky.
В 1899 г. на Первой Международной автомобильной выставке в Берлине Луцкий представил 12 экспонатов созданных им транспортных средств. Все экспонаты были признаны лучшими в своих классах и награждены золотыми медалями.
В этом же году под руководством Луцкого консорциум «Моторфарцойг унд Моторенфабрик» создал легковой автомобиль под названием «Феникс». Именно этот автомобиль стал непосредственным предшественником знаменитой модели «Мерседес» 1901 г., которая была построена на заводе в Каннштатте по заказу богатого австрийского бизнесмена и одновременно генерального консула австро-венгерской империи Эмиля Еллинека. На первом автомобиле «Мерседес» был установлен 4-цилиндровый рядный ДВС вертикального типа, в конструкции которого использовались механически управляемые впускные клапаны, Т-образная головка цилиндров и зажигание от магнето низкого напряжения «на отрыв». Автором всех этих нововведений был Б. Г. Луцкий.
Весной 1900 г. Луцкий экспонировал свои автомобили на Всемирной Парижской выставке, где они были награждены серебряной медалью. На этой выставке он познакомился с начальником главного управления кораблестроения и снабжения Императорского российского флота вице-адмиралом В. П. Верховским. Это знакомство в дальнейшем изменило всю его жизнь. Вице-адмирал поручил Луцкому разработать конструкции моторов для подводных лодок и катеров российского военного флота, а также решить проблему перевозки грузов при помощи автомобилей. Летом 1900 г. Луцкому было также поручено наблюдение за строительством российских военных кораблей в городе Киле. Для этого он был назначен неофициальным атташе (техническим экспертом) при Российском посольстве в Берлине.
За период с 1900 по 1904 гг. Луцкий разработал целую серию моторов для судов российского военно-морского флота. Из-за недостаточной технической оснащенности российских заводов моторы Луцкого строились на заводах Германии и Франции. В частности, на немецких заводах «Даймлер Моторен Гезельшафт», «Ховальдсверке Дойче Верф Гезельшафт», «Аргус Моторен-Гезельшафт» и французском заводе «Панар и Левассор». На всех вышеуказанных немецких заводах Луцкий являлся одним из компаньонов или директоров.
В 1900 г. Луцкий разработал для первой боевой подводной лодки Российской империи «Дельфин» двигатель мощностью в 300 л. с. Это был первый в мире 6-цилиндровый ДВС, установленный на подводной лодке. В двигателе впервые в мире распределительный вал был установлен вверху, над цилиндрами.
В 1903 г. Луцкий создал для российского эсминца водоизмещением в 350 тонн двигатель мощностью 6 000 л. с.! Это был первый в мире ДВС такой гигантской мощности.
В 1904 г. Луцкий для испытания двигателей, разрабатываемых для военно-морского флота Российской империи, построил на заводе «Ховальдтсверке» две моторные лодки, которые назывались «Лукерья» и «Царица». Лодка «Лукерья» была построена для испытания двигателей малой и средней мощности, а лодка «Царица» для испытания двигателей большой мощности. Лодка «Царица» принимала участие во многих соревнованиях. Всемирно известной она стала в 1907 г. после участия на Рейнской регате, где показала абсолютный рекорд скорости — 50,8 км/час. На лодке «Царица» был установлен 500-сильный 6-цилиндровый, реверсивный ДВС конструкции Луцкого. В этом двигателе Луцкий впервые в мире использовал клапан с водяным охлаждением и реверсивный механизм, который позволял изменять направление вращения коленчатого вала. За счет использования реверсивного механизма лодка «Царица» могла двигаться задним ходом.
Одновременно с созданием двигателей для катеров и кораблей военно-морского флота Российской империи Луцкий в период с 1900 по 1909 гг. занимался созданием автомобилей. 30 апреля 1901 г. в Санкт-Петербурге он представил императору Николаю II и группе официальных лиц 5-тонный грузовик с 2-цилиндровым двигателем «Феникс» мощностью 10 л. с. Летом 1902 г. два автомобиля конструкции Луцкого (легковой и грузовой) принимали участие в военных маневрах под Курском.
С 1902 г. началось сотрудничество Луцкого с российским акционерным обществом «Г. А. Лесснер». На заводах этого общества по заказу Морского ведомства изготавливались двигатели и автомобили конструкции Луцкого. За период с 1904 по 1909 гг. на заводах общества «Лесснер» было изготовлено около 100 легковых и грузовых автомобилей. В частности, в 1906 г. был изготовлен легковой автомобиль для главы царского правительства С. Ю. Витте.
В 1907 г. Луцкий изобрел уникальное «чудо-колесо», в конструкции которого полностью отсутствовала резина. Все права на свое новое изобретение Луцкий продал группе аристократических немецких капиталистов во главе с принцем Максом Цу Гогенлоэ-Оэгрингеном и принцем фон Фюрстенбергом.
С 1908 г. Луцкий занялся авиацией. В этом году немецкая компания «Аргус Моторен Гезельшафт» пригласила его на работу для разработки авиационных двигателей. Он был назначен на должность технического директора компании. В этой компании Луцкий разработал целую серию двигателей мощностью от 50 до 150 л. с. Эти двигатели с большим успехом использовали многие компании Германии и других стран. В этом же году для Уилбура Райта (старшего из братьев Райт, совершивших первый полет в мире на аэроплане с ДВС) Луцкий сконструировал двигатель мощностью 75 л. с.
В 1909 г. по заданию российского правительства Луцкий разработал и построил в мастерских компании «Даймлер Моторен Гезельшафт», в Штутгарте свой первый самолет. Этот самолет считается первым в мире вертолетом и первым многомоторным самолетом. Его называли геликопланом (производное от геликоптер и аэроплан), так как он сочетал в себе свойства самолета и вертолета. В этом геликоплане был предусмотрен вертикальный взлет и посадка. Геликоплан Луцкого был в первые годы авиации самым большим самолетом в мире и первым двухмоторным самолетом, поднявшимся в воздух.
В этом же году Луцкий разработал знаменитый 100-сильный рядный авиационный двигатель «Аргус». Этот двигатель был одним из наиболее успешных и наиболее используемых двигателей того времени. Двигатели «Аргус» конструкции Луцкого при создании своих первых самолетов использовал наш соотечественник — знаменитый авиаконструктор И. И. Сикорский.
В 1910 г. Луцкий построил второй самолет, который по заложенным в него концепциям и идеям на десятилетия опередил свое время. Таких самолетов еще довольно долго никто не строил. Этот самолет являлся первым в истории авиации самолетом с соосными винтами. По мощности и максимальной скорости эта машина заметно превосходила все современные ей самолеты, а идея сдвоенной силовой установки с соосными винтами нашла в будущем применение в конструкциях гоночных самолетов и самолетов-истребителей. По расчетам Бориса Григорьевича, для полета на этом самолете было достаточно мощности одного двигателя. Второй двигатель являлся как бы резервным. Он запускался в работу в случае непредвиденной остановки первого двигателя или при необходимости резкого увеличения скорости. В самолете Луцкий предусмотрел возможность реверса тяги для уменьшения пробега после посадки. Для этого в момент приземления один из двигателей выключался, а другой получал вращение в обратную сторону. Идея воздушного торможения за счет реверса винта впоследствии широко применялась в авиации.
В 1913 г. Луцкий построил третий двухместный самолет-моноплан с двигателем мощностью 150 л. с. Этот 6-цилиндровый двигатель водяного охлаждения обладал необычно малым для своего времени удельным расходом топлива — 214 г на 1 л. с. в час. Третий самолет Луцкого являлся самым совершенным для своего времени военным самолетом-разведчиком.
В 1914 г. Луцкий построил четвертый самолет-биплан с двигателем мощностью 150 л. с. Этот двигатель по сравнению с предыдущим имел меньшую длину и отличался тем, что в нем клапаны газораспределительного механизма были подвешены с помощью пружин к корпусу распределительного вала. Самолет-биплан с новым 150-сильным двигателем Луцкий планировал переправить из Германии в Россию, но, к сожалению, осуществить это ему не удалось. В конце июля 1914 г. Борис Григорьевич был арестован у себя на квартире. Его обвинили в шпионаже в пользу России и приговорили к высшей мере наказания — расстрелу. Бывшему личному представителю Николая II при кайзере Германии генерал-майору Татищеву удалось при посредничестве испанского правительства добиться замены высшей меры наказания на пожизненное заключение. В течение всей войны Луцкий находился в немецкой тюрьме Шпандау.
После окончания Первой мировой войны, летом 1919 г., когда многие бежали из России, дворянин Луцкий возвратился на родину в селение Андреевку и пробыл там около полутора лет. Во время пребывания на родине Борис Григорьевич также «не сидел сложа руки», а продолжал заниматься конструкторской и изобретательской деятельностью. Из Андреевки он послал в патентные ведомства Англии, Франции, Америки и других стран более 20 заявок на выдачу ему патентов на изобретения.
В связи с тем, что в то время в Украине проходила гражданская война, в частности, в Андреевку частенько заезжал сам «батько» Махно, Луцкий был вынужден покинуть родину и вернуться в Германию.
В конце 1920 г. Луцкий создал в Берлине собственное предприятие под названием «Завод Луцкого». Это предприятие изготавливало по его патентам пневматические ступицы для колес транспортных средств. С 1920 по 1925 гг. Луцкий запатентовал в разных странах мира десятки изобретений, связанных с усовершенствованием колес.
В 1926 г. Луцкий создал супер-дирижабль, состоящий из трех отсеков. Этот дирижабль был огромных размеров и мог выдержать даже ураган.
В 1929 г. Луцкий запатентовал во Франции изобретение под названием «Пневматическая ступица колеса». В 1930–1932 гг. колеса с пневматическими ступицами Луцкого испытывались во Франции на артиллерийских лафетах и даже в РККА (Рабоче-крестьянской Красной армии). Советские специалисты из НАТИ в 1933 г. разрабатывали опытные образцы колес с пневматическими ступицами по образцу конструкции Луцкого, однако до их серийного производства дело не дошло.
В 1932 г. Луцкий изобрел уникальное сферическое пустотелое колесо. Это колесо представляло собой оболочку, выполненную из эластичного, прочного, и водонепроницаемого материала. Внутри оболочки располагалось несколько независимых резиновых камер, каждая из которых имела отдельный клапан для накачивания их воздухом. После накачивания камер воздухом оболочка приобретала форму сферического колеса. Сферические колеса Луцкий использовал в качестве шасси при создании самолета-амфибии и при создании одноколейного двухколесного автомобиля. Любопытно отметить, что испытанием самолета-амфибии со сферическими колесами конструкции Луцкого в 1934 г. занимался Александр фон Бисмарк — внук 1-го рейхсканцлера Германской империи Отто фон Бисмарка.
Одноколейный двухколесный автомобиль Луцкого отличался от всех существующих в то время моделей автомобилей тем, что вместо четырех колес имел всего лишь два. В 1936 г. Борис Григорьевич через посредничество немецкого авиатора и промышленника Гельмута Гирта предлагал советскому руководству изготавливать в СССР дешевый «народный» автомобиль с пустотелыми шарообразными колесами.
Борис Григорьевич Луцкий был беззаветно предан Отечеству. В основном он творил на территории Германии, но работал только для своей страны. За заслуги перед Отечеством в 1906 г. император России Николай II присвоил ему звание потомственного почетного гражданина Российской империи, а в 1911 г. пожаловал ему и дворянский титул. При этом его фамилия была изменена на Луцкой.
К сожалению, до сих пор не удалось установить дату смерти и место захоронения Б. Г. Луцкого. Основываясь на информации из адресных книг Берлина за 1940–1943 гг., можно предположить, что в 1943 г. он был еще жив и проживал по адресу: Берлин, Виктория Луиза-Плац, 1.
Статья была опубликована в декабрьском номере журнала "Наука и техника" за 2016 год
