Бомбардировщик B-52 долгое время провел в состоянии боевой готовности, а не в воздухе, во время холодной войны. Именно поэтому они находятся в «относительно хорошей форме для своего возраста».
Хотя, в последние годы, ВВС расширили использование B-52, отправив самолет для поддержки операций в Ираке, на Балканах и в Афганистане. Это привело к новым проблемам, связанным с возрастом. Например, в 2002 году было обнаружено, что у 53 из 94 B-52 есть признаки эрозии топливного бака, известного как отслоение верхнего слоя топливного бака.
Причинами этого могли быть увеличение летных часов и переход с реактивного топлива JP-4 на JP-8. «Возраст, топливо и присадки к топливу играют роль в этой проблеме», - сказал Рекс Кэш, инженер по топливу B-52 в Tinker AFB, Оклахома. Эта же проблема обнаружилась в B-52, когда бустерные насосы бомбардировщиков начали выходить из строя. Это произошло потому, что при увеличении времени полетов B-52, за несколько недель было прокачано больше топлива через бустерные насосы B-52, чем за год полетов.
alt="бомбардировщик, B-52, США, усталость металла, летательного аппарата, ЛА" width="700" />Усталостная долговечность B-52 ограничена ресурсом верхней поверхности крыла, который составляет 32 500 часов. В 1999 году средний B-52 накопил 14 700 летных часов, а лидер флота достиг 21 000 часов.
Поскольку относительно мало было известно об ожидаемой продолжительности жизни самолета B-52, то самолет «строили крепко», поэтому прогнозируют ,что он переживет даже новое поколение бомбардировщиков.
На этой неделе первый самолет B-52H прибыл на капитальный ремонт в Оклахома-Сити, где располагается профильное депо по обслуживанию такого рода авиационной техники.
Отмечается, что у самолёта с номером 61-001 из состава 10-й эскадрильи резервного командования ВВС США меняются крепления двигателей к крылу в центральной его части. Также осуществляется усиление центральных секций крыла с помощью специальных штифтов, которые, как отмечается, формой напоминают «молочную бутылку». Добавляется, что использование дополнительных штифтов позволит на определённое время преодолеть проблему усталости металла на самолётах, которые уже не один десяток лет стоят на вооружении ВВС США.
Усталость металла - явление, приводящее металл к разрушению после многократного изменения его напряженного состояния. Это разрушение идет путем прогрессивного развития трещины усталости, возникающей в зоне максимальных напряжений.
В качестве примера последствий усталости металла на B-52 можно привести случай, произошедший в 2017 году в районе авиабазы Майнот. Тогда американский стратегический бомбардировщик «потерял», по одному из сообщений - двигатель, по другому - одну из гондол с двумя двигателями во время полёта. Этот отрыв от точек подвески (трактовка больше подходит для гондолы с двумя двигателями) связали именно с таким показателем как усталость металла в системе креплений к крылу.
Первый полёт B-52A совершил 65 лет назад - в 1954 году, модель B поступила на вооружение в 1955 году. Всего было построено 744 B-52, а последний B-52H был поставлен в войска в октябре 1962 года.
Полковник Майкл Р. Карпентер, директор по планам офиса программы ВВС США по проблемам старения, заявил, что Стратегическое воздушное командование «одержимо» тем, чтобы не допустить коррозии бомбардировщиков, чтобы гарантировать, что планеры B-52 останутся на высшем уровне.
Для усталости авиационных конструкций характерны те же закономерности, что и для конструкций других машин: локальность повреждения (особенно при наличии концентраций напряжений); постепенность развития процесса в нескольких различных стадиях (например, образование микро-, а затем макротрещины, рост трещин); преобладающая роль напряжений растяжения и размаха (амплитуды).
