• Проект и натурный макет

 

«С» 2М-103 («Спарка») проект в 1-й редакции, скоростной ближний бомбардировщик и разведчик. В то время В.Ф. Болховитинов уже около трех лет работал там же над самолетом ДБ-А, первый экземпляр которого уже был построен заводом № 22, но КБ ВВА действовало, по сути, на общественных началах.

 

При проектировании самолета были поставлены следующие основные задачи:

  • достижение максимально высоких скоростей полета за счет уменьшения миделя и омываемой поверхности самолета;
  • обеспечение хороших взлетно-посадочных данных при высокой нагрузке на крыло;
  • обеспечение хорошей управляемости самолета;
  • обеспечение хороших секторов обзора и обстрела для использования самолета в качестве ближнего бомбардировщика и разведчика.
бомбардировщик, мощность, мотор
Главной идеей ближнего бомбардировщика «С» конструкции Болховитинова было увеличение отношения мощности к миделю фюзеляжа за счет использования сдвоенного мотора (на фото 2-й опытный образец)
Фото: oldmachinepress.files.wordpress.com

Особенности конструкции:

  • самолет выполнен по классической аэродинамической схеме;
  • силовая установка в составе сдвоенного мотора М-103П (два мотора М-103, соединенных в единый агрегат с передачей мощности на соосный ВИШ, см. ниже, мощность на границе высотности 2х960 л.с. – такая ВМГ делалась впервые в СССР очевидно под влиянием итальянского рекордного гидросамолета Макки Кастольди М.С.72, который привлек особое внимание и тщательно изучался);
мотор, модернизация, улучшение
Сдвоенный мотор М-103П
  • воздушный винт изменяемого шага автоматический соосный (разработка КБ ВВА) состоял из двух каскадов противоположного вращения по три лопасти, на каждый каскад мощность передавалась от обоих моторов через объединительный редуктор, но обороты их были разными, прогрессивным являлось применение трехлопасных ВИШ, тогда как на М.С.72 были два каскада из двухлопастных ВФШ);
  • объединяли мотор в общий силовой агрегат вал, крепившийся фланцем к выходному валу редуктора заднего мотора, а также объединительный редуктор, который был выполнен в одном картере с редуктором переднего мотора;
  • промежуточный вал проходил в развале цилиндров переднего мотора, соединительные муфты промежуточного вала имели демпферы;
  • механизм соединения моторов был конструктивно прост, но тяжел – 150 кг;
  • вход воздуха в ПЦН обоих моторов выполнялся через общий заборник под передним мотором и распределяющий коллектор;
  • охлаждение цилиндров и масла обоих моторов выполнялось едиными на оба мотора водяным и масляным сотовыми радиаторами, установленными в общем тоннеле с регулируемым выходным сечением под задним мотором;

 

винтомоторная, бомбардировщик, конструкция
Винтомоторная группа ближнего бомбардировщика «С» конструкции Болховитинова (на фото 2-й опытный образец)
Фото: oldmachinepress.files.wordpress.com
  • конструкция планера цельнометаллическая, традиционная для того времени с силовыми элементами в виде рам и ферм из труб и гнутых профилей;
  • в конструкции широко применен магниевый сплав электрон (в т.ч. для силовых узлов средней нагруженности и обшивок);
  • крыло очень малой для такого веса самолета площади, трапециевидной в плане формы со скругленными законцовками и большим сужением, удельная нагрузка на крыло была примерно вдвое выше принятой в то время для самолетов этого класса (вероятно, ее расчетное значение в то время было принято 200 кг/кв.м – такое же, как у М.С.72, у СБ 2М-100А – 113 кг/кв.м);
клыло, площадь, нагрузка
Самолет «С» 2М-103 также отличался малой площадью крыла и большой удельной нагрузкой на него
Фото: propjet.ucoz.ru
  • профиль крыла тонкий двояковыпуклый;
  • каркас крыла состоит из двух лонжеронов (первый – под прямым углом к ПСС, второй – со значительной обратной стреловидностью), стрингеров и нервюр;
  • механизация крыла – закрылки Фаулера;
  • каркас фюзеляжа ферменный;
  • в фюзеляже расположены последовательно мотоотсек, кабина пилота, бомбоотсек, отсек аэрофотоаппаррата, кабина стрелка;
  • каркас фюзеляжа ферменный;
  • для улучшения обзора земной поверхности вся металлическая обшивка фюзеляжа в зоне установки АФА заменена прозрачным материалом (целлулоид?);
  • оперение двухкилевое;
киль, образец, обстрел
Двухкилевое оперение ближнего бомбардировщика «С» конструкции Болховитинова обеспечивало хороший обзор и обстрел задней полусферы (на фото 2-й опытный образец)
Фото: oldmachinepress.files.wordpress.com
  • ГО трапециевидной в плане формы, состоит из стабилизатора и РВ;
  • ВО состоит из двух «шайб» шестиугольной в плане формы, каждая «шайба» состоит из киля и РН;
  • шасси трехопорное с хвостовым колесом;
  • основные опоры шасси убираются в крыло назад с поворотом стоек вокруг своей оси на 90 град.;
  • хвостовая опора шасси неубирающаяся рычажного типа;
  • для эксплуатации на заснеженных аэродромах шасси могли быть заблокированы в выпущенном положении, на стойки установлены обтекатели, колеса заменены на лыжи;
  • в каналы управления РВ и РН были введены переменно-передаточные (дифференциальные) устройства, снижавшие усилия на РУС и педалях с увеличением скорости полета (это одно из первых таких устройств в СССР);
  • в системах самолета широко применены электрические приводные механизмы;
  • бомбардировочное вооружение общей массой до 300 кг (бомбы малых калибров) размещено на внутренней подвеске;
  • в крыле первоначально предполагалось установить 2 пушки ШВАК (по 300 патронов) и два пулемета ШКАС (по 1000 патронов), однако по скорректированному проекту предполагалось устанавливать или пушки, или пулеметы;
  • на месте стрелка-радиста предполагалось установить шкворневый пулемет ШКАС с боезапасом 500 патронов (также рассматривалась экранированная турель МВ-3 с таким же вооружением);
  • для обороны нижней полусферы должен быть установлен один шкворневый пулемет ШКАС с боезапасом 500 патронов (предположительно – в хвостовой оконечности фюзеляжа с ручным механическим управлением и дистанционным прицелом);
  • оборудование самолета включает радиостанцию, РПК и посадочную фару в передней кромке левого полукрыла;
  • экипаж – 2 или 3 человека (летчик, стрелок-радист, нижний стрелок при необходимости).

 

К концу 1936 г. в ВВА был выполнен предэскизный проект самолета и подробно проработана ВМГ. Полностью эскизный проект был готов в январе 1937 г.

 

В марте 1937 г. общественное КБ было выведено из состава ВВА ВВС РККА, став гражданской организацией, передается в состав НКОП и перебазируется на завод № 124 в Казань. Это было определено тем, что главным заданием КБ, которым руководил В.Ф. Болховитинов, был запуск в серию тяжелого дальнего бомбардировщика ДБ-А, а завод № 124 становился головным предприятием по тяжелой авиации.

 

Самолет был включен в план опытного самолетостроения на 1937 г. с предъявлением на ГИ к 01.09.38 г.

 

Проектирование и опытное строительство самолета были утверждены 22.03.38 г. Постановлением КО № 40cc «О развитии штурмовой, разведывательной, учебной, тренировочной и спасательной авиации», которым были даны задания в этой области восьми КБ.

 

11.04.38 г. вышло Постановление СНК № 51сс по этому вопросу – оно касалось четырех ОКБ, в т.ч. и КБ-124 Болховитинова.

 

Приказом ПГУ НКОП № 26 от 07.06.38 г. КБ Болховитинова переведено на завод № 84, там была выполнена 2-я редакция проекта самолета под технологию этого завода, см.

 

«С» 2М-103 («Спарка») проект во 2-й редакции и натурный макет, скоростной ближний пикирующий бомбардировщик и разведчик. В июле 1938 г. с переводом на завод № 84 была начата переработка КД под внедряемый на заводе № 84 плазово-шаблонный метод сборки и увязки оснастки (закупленный в США вместе с оборудованием для этого завода, лицензией и КД/ТД/ЭТД на самолеты Дуглас DC-2, DB-2, DC-3.

 

Главными отличиями по планеру были:

  • перевод конструкции и технологии на ПШМ;
  • замена гнутых профилей каркаса на прессованные;
  • замена неформованных предварительно обшивок малой площади, которые клепались к каркасу при сборке, на панели большой площади, состоявшие из листа обшивки и элементов каркаса – стрингеров и поясов нервюр или шпангоутов, которые изготавливались по шаблонам и собирались в стапеле сами, а затем подавались на окончательную сборку в стапель агрегата;
  • кессон крыла, ограниченный лонжеронами, собирался на заклепках с односторонним подходом из двух половин, разрезанных по нейтральной оси, так, что зоны перехлеста стыковых элементов служили компенсатором погрешности сборки остальных элементов панели (такая конструкция была разработана в СССР впервые, но в серийном производстве стала применяться только со 2-й половины 40-х гг. на самолете Ил-28);
  • фюзеляж собирался из четырех сборных панелей (верхней, двух боковых и нижней) на лонжеронах уголкового сечения.

 

Кроме того, были сделаны доработки для внедрения новых конструктивных решений, которые появились в то время:

  • предусмотрена возможность использования спаренного мотора М-105П (однако не ясно, выполнялся ли проект такого мотора и основным оставался мотор М-103П);
  • обеспечена возможность установки в фюзеляже дополнительного бака (увеличение дальности в варианте разведчика до 2200 км);
  • предусмотрена возможность использования тепловой энергии выхлопных газов (повышение максимальной скорости с 650 до 710 км/ч);
  • предусмотрена возможность бомбометания с пикирования (должны были быть установлены интерцепторы – воздушные тормоза);
  • изменен состав бомбардировочного вооружения (4 кассеты АК-1М в фюзеляже – всего на 320 кг бомб калибра 50 кг и меньше для сброса с горизонтального полета и 4 внешних подкрыльевых бомбодержателя Дер-31 емкостью 100 кг каждый для сброса с горизонтального полета и пикирования);
  • пушечное вооружение в крыле снято (остались 2 ШКАС, боекомплект уменьшен с 1000 до 720 патронов, в последующих копиях этого документа крыльевые пулеметы уже не упоминаются);
  • пулемет в ХЧФ снят (остался один в кабине стрелка-радиста, боекомплект 500 патронов);
  • второй стрелок из состава экипажа исключен и др.

 

Переработку проекта под ПШМ завершили в январе 1939 г. Это был один из первых самолетов советской конструкции, разработанный под эту технологию.

 

28 марта 1939 г. был утвержден план по опытному самолетостроению на 1939 г., по которому на дальнейшие работы, включая строительство двух летных экз. самолета было отпущено 4,5 млн. руб., в т.ч. 2,5 млн. – на премиальный фонд.

 

Макет самолета был принят Госкомиссией 02.04.39 г.

 

05.05.39 г. было подготовлено постановление КО «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939-1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков», которое уточняло ТТТ к самолету и сроки выхода на испытания 1-й и 2-й машин, см. табл. ТТХ и сведения ниже. Хотя первоначально зам наркома АП Ильюшин его не завизировал, оно предположительно вышло 31.05.39 г. Приказ НКАП № 134с об этом вышел 02.06.39 г.

 

Опытные образцы

 

«С» 2М-103 («Спарка») статический экземпляр, скоростной ближний бомбардировщик и разведчик, учебный самолет с двойным управлением. Строился на заводе № 84 в виде комплекта агрегатов без ВМГ, вооружения и части систем.

 

Статические испытания прошли с августа по октябрь 1939 г. и показали необходимость усиления конструкции.

 

«С» 2М-103 («Спарка») 1-й опытный, скоростной ближний бомбардировщик (строился в таком варианте, но должен был иметь возможность применяться и как разведчик). Постройка начата в 1938 г. на заводе № 84.

 

Постановлением КО «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939-1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков» срок сдачи машины на ГИ был определен на 01.11.39 г. (однако в копиях документа встречается и октябрь 1939 г.).

 

29.07.39 г. вышло Постановление КО № 231сс «О создании нового опытного типа ближнего бомбардировщика в 1939 г.», которое требовало сдать самолет «С» № 1 на ГИ в августе 1939 г., что было не возможно, т.к. на тот момент еще только началась сборка фюзеляжа, а на 01.09.39 г. готовность самолета была 95% (причем не было летного мотора М-103П). Кроме того, не закончились еще статические испытания самолета.

 

ГК КБ-2-84 Болховитинов и директор завода № 84 ходатайствовали перед правительством о сдвиге этого срока на октябрь 1939 г. (как было первоначально определено, постройку планировали закончить к 01.01.39 г., т.е. на отработку и ЗИ отводили всего месяц).

 

Постройка самолета была закончена 26.09.39 г., но не был поставлен летный мотор М-103П («парный). Для ускорения испытаний на самолете были сделаны временные доработки:

  • был установлен только один рабочий мотор М-103 (задний, по др. данным был установлен один М-104), передний не работал и служил только для установки передней опоры объединительного вала;
  • установлен один трехлопастный винт изменяемого шага ВИШ-2 (как задний каскад, вырезы в коке под лопасти переднего каскада винта заделаны);
  • выхлопной коллектор переднего мотора не установлен, вырезы под него заделаны;
  • переделан коллектор ПЦН;
  • переделаны системы охлаждения воды и масла ПЦН;
  • переделаны системы управления, зажигания и питания ВМГ;
  • шасси заблокированы в выпущенном положении, на стойки установлены обтекатели, колеса заменены на лыжи (что было предусмотрено КД самолета);
  • полеты проводились с открытой кабиной пилота;
  • не установлены вооружение в крыле и радиооборудование (а также, вероятно, и задний пулемет);
  • установлена дополнительная КЗА, в т.ч. трубки Вентури за винтом для замера его тяги.
образец, разведчик, мотор
Первый опытный образец ближнего бомбардировщика и разведчика «С» конструкции Болховитинова. Для ускорения испытаний в условиях отсутствия предусмотренного проектом сдвоенного мотора М-103П на нем был установлен один серийный М-103
Фото: oldmachinepress.files.wordpress.com

Эти переделки были закончены в декабре 1939 г. и 23.12.39 г. в таком виде самолет был передан на летные испытания. Они сразу проводились как совместные государственные – от ЛИИ НКАП ведущим летчиком-испытателем был назначен Б.Н. Кудрин, от НИИ ВВС – п-к А.И. Кабанов, ведущим инженером от НИИ ВВС был назначен в/инженер 2 ранга Шашков. СГИ проводились на базе НИИ ВВС, отчет по их результатам выполнял НИИ ВВС.

 

Наземные испытания были завершены 25.12.39 г. Но летные испытания было решено отложить в связи с ухудшением погоды (прежде всего, резко похолодало).

 

26.01.40 г. было выдано разрешение на первый полет.

 

27.01.40 г. летчик-испытатель ЛИИ НКАП Б.Н. Кудрин сделал на нем первый полет.

 

Этот этап испытаний был завершен 04.03.40 г. – он продолжался 38 дней (в т.ч. 14 – летных), летчики Кудрин и Кабанов выполнили 29 полетов с общим налетом 12 час. 25 мин. Испытания подтвердили нормальную устойчивость и управляемость самолета, а также устойчивую работу испытывавшихся систем.

 

образец, разведчик, мотор
Опытные образцы ближнего бомбардировщика и разведчика «С»: вид сбоку вверху, виды сверху/снизу и спереди – 2-й опытный образец, нижний вид сбоку – 1-й опытный образец самолета
Фото: Рисунок из журнала Kosmonautika
 

«С» 2М-103 («Спарка») 2-й опытный, многоцелевой самолет. Должен был строиться как скоростной разведчик (согласно Постановления СНК, но с возможностью применяться и как ближний бомбардировщик). Фактически пошел в постройку как скоростной пикирующий бомбардировщик, который можно было использовать как небронированный штурмовик и разведчик.

 

Постановлением КО «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939-1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков» срок сдачи машины на ГИ был определен на 01.12.39 г.

 

Построен заводом № 84 с некоторыми отличиями от 1-й машины, в т.ч.:

  • конструкция планера усилена по результатам статиспытаний;
  • полетный вес увеличен с 4000 до 5150 кг;
  • сделано новое крыло меньших размеров (размах уменьшен с 12,2 до 11,4 м, площадь – с 23,43 до 22,9 кв.м);
  • полная длина самолета увеличена с 13,000 до 13,200 м;
  • в фюзеляжном бомбоотсеке обеспечена установка спаренных балочных держателей Дер-34, на которых можно было подвесить 4 бомбы ФАБ-100 общим весом 400 кг или 4 ФАБ-50 общим весом 200 кг или 4 ХАБ-25 общим весом 100 кг или 4 П-40 общим весом 160 кг;
  • увеличена емкость четырех кассетных держателей АК-1М (на 1-м самолете – до 320 кг, на этом – от 112 до 380 кг бомб малых калибров от 1 кг);
  • обеспечена подвеска под крыло реактивных орудий для снарядов РС (вместо внешних держателей Дер-31?);
  • боекомплект крыльевых пулеметов уменьшен до 400 патронов.

 

Самолет сдан на испытание со спаренным мотором М-103П, соосным автоматическим ВИШ, пулеметной установкой в задней кабине, неубирающимся лыжным шасси (по состоянию аэродрома), но с отличиями от утвержденной головной спецификации:

  • не установлены крыльевые пулеметы;
  • не установлены внешние бомбодержатели;
  • не установлены реактивные орудия (и, вероятно, не поставлены для этого самолета);
  • не установлено радиооборудование.
экземпляр, установка, штатный
Второй опытный экземпляр ближнего бомбардировщика «С» 2М-103 конструкции Болховитинова, построенный со штатной силовой установкой
Фото: oldmachinepress.files.wordpress.com

Самолет закончен по сборке заводом № 84 в начале марта 1940 г. (есть данные – 04.03.40 г.). Передан на СГИ в НИИ ВВС 19.03.40 г.

 

Первый этап СГИ состоялся на базе НИИ ВВС с 20.03 (в тот же день прошел первый полет) по 25.07.40 г. Ведущим летчиком-испытателем был А.И. Кабанов, ведущим инженером – в/инженер 2 ранга М.А. Шашков (НИИ ВВС).

 

Первые два полета (вероятно, 20.03 и 13.04.40 г.) выполнены на неубирающемся лыжном шасси.

 

Далее по состоянию аэродрома самолет был переставлен на колесное убирающееся шасси (при этом обтекатели ООШ были демонтированы и заменены створками). До 03.06.40 г. было сделано еще 6 полетов.

 

Общая продолжительность испытаний составила 128 дней, из них летных – 17 дней. Выполнено 22 полета с налетом 10 час. 8 мин.

остекление, обзор, конструкция
Остекление кабины самолета «С» 2М-103 давало хороший обзор стрелку, который в разведывательных полетах выполнял бы также обязанности наблюдателя
Фото: propjet.ucoz.ru

Самолет испытаний не выдержал по причинам:

  • недопустимо длительного разбега, разгона и медленного набора высоты для преодоления препятствий на границе аэродрома;
  • недостаточной прочности крыла и посадочных приспособлений;
  • неустойчивости самолета с нормальным полетным весом;
  • малой дальности полета, равной 700 км на 0,8 макс. скорости.

 

Вместе с тем было отмечено, что впервые в СССР была решена задача создания спаренной ВМГ, которая имеет значительную ценность для перспективных скоростных самолетов.

 

В процессе этого этапа испытаний или сразу после него была доработана система охлаждения масла – вместо единого радиатора в общем тоннеле с водорадиатором были сделаны два раздельных сотовых радиатора (по одному на мотор), которые разместили в отдельных тоннелях справа и слева в нижней части капота переднего мотора.

 

Испытания показали, что примененный профиль крыла неудачен и было решено его изменить. Для этого инж. КБ-2-84 Ицкович разработал следующую конструкцию:

  • на крыло потайными заклепками были приклепаны рейки-полозья;
  • они были оклеены шпоном, зашкурены и оклеены полотном;
  • элероны (и вероятно закрылки) заменены в соответствии с новым профилем крыла.

 

08.06.40 г. на продолжение работ по самолету было выделено 3 млн. руб. Дальнейшие работы планировалось продолжать на переоборудуемом предприятии «Фотолет» (в дальнейшем – завод НКАП № 293), однако передача его в качестве опытной базы ОКБ Болховитинова, намеченная в марте 1940 г., перестройка и дооснащение под новую задачу задерживались.

 

24.07.40 г. вышел приказ НКАП № 373сс, требовавший в соответствии с постановлением КО № 316сс-40 от 18 июля 1940 г. выделить 1,5 млн. руб. на продолжение испытаний самолета по специальной программе для исследований реактивных патрубков, использующих тепловую энергию выхлопных газов для повышения скорости самолетов.

 

13 ноября 1940 г. вышел приказ НКАП № 632с согласно которому для проведения дополнительных испытаний самолета «С», ведущим летчиком был назначен Б.Н. Кудрин (ЛИИ НКАП). Им был проведен 2-й этап летных испытаний, но его даты и результаты не известны.

 

Также проводились другие испытания:

  • самолет продувался в АДТ ЦАГИ с работающей ВМГ;
  • отрабатывались варианты усиленного оборонительного вооружения с двумя пулеметами БТ-12,7 с механизмами ручного дистанционного управления.

 

Работы по самолету были прекращены в начале 1941 г. Решение о выпуске войсковой серии самолета было отменено, т.к. КБ Болховитинова переводилось на завод № 293 и получило новые срочные задания по скоростному истребителю «И»  со спаренным тянущим мотором М-105П, истребителю с толкающим спаренным мотором (совместно с ОКБ Бериева), тяжелому бомбардировщику «Д» с двумя спаренными моторами М-105П, а также по ракетному перехватчику БИ (основное задание). Вместе с тем было решено изучить и в дальнейшем использовать следующие результаты работ по самолетам «С».

 

В 1940-х гг. с началом войны это сделать не удалось, как и в первые годы после Победы. Но в дальнейшем накопленный экспериментальный задел был обобщен и использован в следующих проектах ЛА:

  • силовые установки с соосными винтами (в дальнейшем внедрено на самолетах Ту-95, Ту-114, Ту-126, Ту-142, Ту-95МС, «91», Ан-22 и экраноплане «Орленок» с ТВД 2ТВ-2Ф и НК-12);
  • технология панельной сборки агрегатов самолетов (внедрено на самолетах Ил-28, Ан-8, Ан-10, Ан-12 и др.);
  • конструкции из магниевых сплавов (внедрены на многих самолетах с конца 40-х гг.);
  • воздушные тормоза (интерцепторы на крыле – внедрены в виде различных конструкций на многих самолетах с конца 40-х гг., начиная с самолета МиГ-19);
  • системы управления рулевыми поверхностями с переменно-передаточными (дифференциальными) устройствами, снижавшими усилия на РУС и педалях с увеличением скорости полета (внедрены с изменением идеологии на многих самолетах с конца 40-х гг.).
опыт, характеристики, эксплуатация
Опыт создания самолета «С» конструкции Болховитинова свидетельствовал о том, что применение конструкторских решений, направленных на улучшение отдельных характеристик самолета (в частности, скорости) без учета остальных его боевых свойств, а также возможности массового производства и широкой эксплуатации в войсках к успеху не ведет
Фото: propjet.ucoz.ru

«С» 2М-103 («Спарка») 3-й опытный, учебный самолет с двойным управлением (согласно Постановления СНК должен был строиться в таком варианте).

 

Проект выполнялся в 1938 г. В план опытного самолетостроения он включен не был. Самолет не строился.

 

«С» 2М-103 («Спарка») 4-й опытный, экспериментальный самолет для испытаний новых конструктивных решений:

  • панелей обшивок из магниевого сплава электрон;
  • интерцепторов (воздушных тормозов) и системы управления ими;
  • сварной конструкции оперения.

 

Самолет должен был строиться без вооружения и спецоборудования с соответствующими конструктивными изменениями и дополнительной КЗА по предложению завода № 84, но это не соответствовало Постановлению СНК № 51 и не было завизировано ВВС как заказчиком самолета.

 

Проект выполнялся в 1938 г. В план опытного самолетостроения он включен не был. Самолет не строился.

 

Самолет «С» 2М-103 войсковой серии

 

«С» 2М-103 войсковой серии, скоростной пикирующий бомбардировщик, небронированный штурмовик и разведчик. 07.05.40 г. было подготовлено решение о выпуске РКД на войсковую серию самолетов для продолжения испытаний.

 

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице ТТХ – самолет С

 

Влияние компоновки и размеров на скорости двухмоторных боевых самолетов предвоенного периода смотрите в таблице Сравнение самолета С

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике.

 

Список использованных источников:

  1. Акт НИИ ВВС по результатам испытания самолета "С" 2М-103 (М-103П), проводившихся 20.03.40 г. - 25.07.40 г.
  2. Багратинов В.А. Крылья России. М., ЭКСМО, - 2005 г.
  3. Заключение на самолет ББ-С конструкции Болховитинова (по данным отчета НИИ ВВС о гос. испытаниях и завода 293 о дополнительных заводских испытаниях) от 11.01.41 г.
  4. Письмо № 210201сс от 30.12.37 г. начальника 2-го отдела В и МТС ВВС в/инженера 1 ранга Гребенева начальнику НИИ ВВС в/инженеру 1 ранга Филину
  5. Проект Постановления КО «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939-1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков» от 05.05.39 г.
  6. Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 гг. Под ред. академика Г.С. Бюшгенса и др. Кн. 1 и 2. Жуковский, ЦАГИ, - 1992 - 1994 г.
  7. Тактико-технические требования к самолету "С" (утв. ВВС 20.01.38 г.)
  8. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 - 1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. М., «Машиностроение», - 1988 г.

 

Примечание: использованные архивные документы приведены по источнику: Родионов И. Хронология авиации 

 

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

 

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книгипостерымагнитыкалендари с авиацией, кораблями, танками.