Краткая информация на стенде гласила, что в 1903 г. житель Ганновера Карл Ято (Karl Yatho), на несколько месяцев опередив признанных изобретателей самолета братьев Райт, построил и испытал первый аэроплан, успешно совершивший ряд коротких полетов. Более полных сведений никто из музейных работников, к сожалению, предоставить не смог. И в последующие годы — тоже. Ситуация изменилась лишь за несколько месяцев до столетнего юбилея этого полета, но на тот момент уже не было нужды обращаться к сотрудникам ганноверского музея: об аппарате Ято заговорила уже вся Германия... Впрочем, про это — позже.
А в течение почти столетия основные справочники по ранней истории авиации дружно молчали и об этой машине, и о ее изобретателе. Причем справочники не только русские и американские — немецкие тоже...
Летопись самых первых — локомотивов, автомобилей, самолетов — традиционно полна лакун. Порой их появление действительно датируется куда более ранними годами и даже десятилетиями, чем утверждают официальные справочники. Впрочем, «появление» — термин достаточно расплывчатый. Наши соотечественники, безусловно, помнят эпоху, когда родоначальником всей мировой авиации считался Можайский — хотя «полет» (и даже «отрыв от земли») его аппарата был совершен не в реальности, а лишь на страницах патриотической литературы; да и на авиаконструкторскую мысль, если совсем честно, разработки Можайского не оказали ни малейшего влияния.
Может быть, и с аэропланом Ято — та же история? Германия ведь не меньше России стремилась прослыть «родиной слонов»...
Итак, является ли Ганновер родиной авиации? И да, и нет.
...История эта началась во второй половине 1890-х гг., когда молодой конструктор Карл Ято увлекся идеями знаменитого Отто Лилиенталя, «отца» немецкой (да и мировой!) планеристки. Ято и сам совершил несколько полетов на планерах, но целью его все- таки был именно моторный аппарат. Поэтому первые испытания пришлись уже на 1903 г., когда изобретатель скопил достаточно средств на легкий, но довольно мощный (12 л. с.) бензиновый двигатель— хотя корпус самолета он смонтировал еще за шесть лет до того...
Основные данные об этих опытах сохранились в дневниковых записях самого изобретателя: «18 августа — первый прыжок по воздуху при совершенно тихой погоде, 18 метров на высоте 3/4 метра. Большая радость».
Кстати, это был еще не совсем тот самолет, фотография которого выставлена в музее. Окончательный вид он приобрел после 21 августа, когда во время очередной попытки взлететь был опрокинут боковым ветром и получил серьезные повреждения. При восстановлении его К. Ято с целью уменьшения парусности ликвидировал верхнее крыло. «Нынешний аппарат катится гораздо быстрее. Из триплана получился биплан. Гораздо удобнее в обращении, особенно при ветре».
Наилучшие результаты были достигнуты в ноябре 1903 г. Но они, вместо того чтобы стать триумфальными, обратились скорее против изобретателя и его детища. Об этом в дневнике сказано так: «...много маленьких полетов длиной до 60 метров и высотой два с половиной метра. Иногда — до трех с половиной метров. Несмотря на неоднократные попытки, большей дальности и высоты полета добиться не могу. Мотор слаб».
Тут конструктор ошибался. Мотор его аппарата был не слабее, чем у братьев Райт, которые совершили свой первый пробный полет— на сходной высоте и практически на такую же дистанцию — уже 14 декабря того же года. А у Можайского совокупная мощность двух моторов вообще превышала 20 л. с. (правда, при том соотношении веса и подъемной силы, что были достигнуты в его машине, для взлета требовалось минимум втрое больше).
Вообще, для аппаратов тяжелее воздуха должная энерговооруженность перестала быть недостижимой уже в последней четверти XIX в. Сама по себе — перестала. Но кроме двигателя, для самолета важна еще хорошая или хотя бы минимально сносная аэродинамика, продуманная форма пропеллера, реально действующие системы управления...
Всего этого у Ято, в отличие от его американских коллег, не было и даже не планировалось. Так что сходство их результатов обманчиво: то, что для ганноверца стало пределом, достижимым после ряда доработок и целой серии испытаний, для братьев Райт являлось началом. Потратив те же несколько месяцев на доработку конструкции и постижение пилотных навыков, они уже без труда совершали длительные (свыше пяти минут! на фантастической скорости почти 60 км/ ч!) управляемые полеты, сопровождающиеся хотя бы элементарным маневрированием.
Но ведь взлетел немецкий конструктор все-таки раньше? Да, раньше. Теперь об этом можно говорить с уверенностью. Прежде в тех источниках, где сообщалось о самолете Ято (С. С. Bergius «Die Straße der Piloten im Bild», München, 1979; R. Surpt «Das Buch der deutchen Fluggeschichte», Stuttgart, 1956; Д. А. Соболев «История самолетов. Начальный период», М., 1995), сам факт отрыва от земли подвергался некоторому сомнению. Исследователей можно понять: большинство фактов известно лишь со слов Ято... хотя на опубликованных фотографиях рядом со стоящим на земле самолетом видны зрители, воспоминаний они вроде бы не оставили... ни единой фотографии самолета в воздухе тоже как будто не сделано...
Однако пять лет назад ганноверец Вольфганг Леонхардт выпустил обширную монографию о своем знаменитом — и малоизвестном! — земляке, почему-то называя его эксперименты «первым моторным полетом» (W. Leonhardt «Karl Jathos ersten Motorflug 1903», Hannover, 2002), в которой собрал все сведения, публиковавшиеся ранее только в местной печати, привел фотографии, не публиковавшиеся прежде вообще... И сомнения отпали: самолет Ято действительно поднимался в воздух. В безмоторном режиме планера — скорее всего, еще 8-го декабря 1902 г. А уж серия летнеосенних испытаний (в смысле отрыва от земли — удачных!) — несомненная реальность. Причем полет 13 октября произошел в присутствии многих свидетелей.
Но... полет ли это был? Сам Ято называл его «воздушным прыжком». Пожалуй, это верное определение — при официально зафиксированной высоте «прыжка» 3/4 м и длине 18 м.
В этом смысле даже ноябрьские рекорды Ято — именно и только отрыв от земли. Излет, в лучшем случае подлет, а не полет.
Задайся Орвилл и Уилбур Райт целью взлететь — им это оказалось бы по силам не то что в 1903 г., но вообще на исходе XIX в. Однако братья целенаправленно стремились именно летать. На что и затратили дополнительные годы конструкторского труда...
Что до отрыва от земли, то этот рубеж, строго говоря, уже был преодолен, причем не на бензиновых, а на паровых двигателях: в 1890-1891 гг. — стараниями француза Адера, в 1894 — американца Максима (более известного по другому его изобретению: пулемету «максим»). Так что утверждения насчет «первого моторного полета» выглядят, мягко говоря, странно. А ведь был еще и сомнительный (по факту) отрыв от земли самолета Уайтхеда в 1901-1902 гг. И несколько менее сомнительный (в смысле факта отрыва от земли), однако несомненно аварийный «взлет» машины Левавассера в 1903 г. — правда, точная его дата до сих пор не выяснена...
К полету все эти попытки имеют отношение весьма косвенное. А к истории развития авиации — вообще практически нулевое.
Так что когда Германия в течение многих десятилетий не пыталась сотворить кумира из того же Ято, это было вполне правильно. Хотя, пожалуй, насильственная «гонка за приоритетом» — одно, а забвение реальных заслуг — совсем другое...
Но как раз в последние годы перед вековым юбилеем у немецких историков авиации терпение лопнуло — и они все же начали торопливо сотворять из ганноверского инженера национальный символ. Монографией Леонхардта дело не ограничилось: была объявлена кампания, имеющая целью воссоздание абсолютно точной и, главное, действующей копии самолета Ято. К этой идее подключилось несколько авиаконструкторов. Энтузиастам удалось собрать и немалые финансы: свыше полумиллиона евро!
Пожалуй, окажись хоть малая толика этой суммы (в перерасчете на рейхсмарки рубежа XIX- XX веков) в распоряжении самого Ято — это серьезно облегчило бы ему задачу. Ведь свой самолет он собрал буквально «на коленке»: стальные трубы, деревянные и бамбуковые расчалки, полотняные плоскости крыльев. А потом еще шесть лет копил средства на хотя бы минимально подходящий мотор.
Впрочем, точная и, главное, научно обоснованная реконструкция — действительно нелегкое дело. Например, когда еще в 1914 г. был воссоздан знаменитый «Аэродром» (название самолета!) С. Лэнгли — которому все в том же 1903 году «чуть-чуть», из-за аварии при запуске, не удалось опередить братьев Райт, — он и в самом деле летал, хотя и заметно хуже, чем первые из райтовских образцов. Однако это был глубоко некорректный опыт, поскольку в нем использовались не только резко выросшие за десятилетие навыки пилотирования и запуска, но и... доработки исходной конструкции,усовершенствованной с учетом тогдашнего уровня авиации.
Хотя точное следование «букве закона» способно привести к еще более парадоксальным результатам. Например, реконструкция самолета, на котором якобы — именно якобы! — отрывался от земли американец Густав Уайтхед (он же— немец Густав Вайскопф: американизировал свою фамилию он уже в США), была произведена с предельно точным учетом ТТХ машины, указанных в свое время лично Уайтхедом. Согласно им, самолет без двигателей весил 43 кг, а вес обоих двигателей (10 и 20 л.с.) не превышал 27 кг.
Аппарат с такими характеристиками реконструкторы действительно сумели построить — причем используя лишь материалы, применявшиеся в 1901 г. Но сделано это было лишь в конце XX в. И по технологиям самого конца XX в., а отнюдь не самого его начала.
Воссозданный таким способом самолет продемонстрировал способность совершать «прыжки» даже чуть более дальние (хотя и не более высокие: до полуметра над грунтом), чем удавалось сделать машине Ято. Однако практически не подлежит сомнению: сам Уайтхед не смог бы добиться столь низких весовых характеристик при заявленной мощности и размерах. Так что абсолютно ясно, отчего он ни в «своих» 1901-1902 годах, ни в «райтовском» 1904 не предъявил публике успешно работающие образцы самолетов, не попытался их доработать или создать на их основе новые, еще более совершенные конструкции. Словом, не делал ничего подобного тому, чем активно занимались братья Райт и другие авторы успешных конструкций.
А ведь его самолет* не ломался при первом же старте, как машины Лэнгли или Левавассера, у которых взлет немедленно переходил в «жесткую посадку» (лишь чудом не оказывавшуюся губительной для пилотов). Наоборот: Уайтхед будто бы совершал длительные полеты, успешно маневрировал, брал на борт пассажира (!), безаварийно садился на травянистую равнину и на воду (!!)...
Во всяком случае — если верить словам самого Уайтхеда. Или каких-то очень странных свидетелей, которые появляются то заочно (на газетных страницах), то посмертно (уже многие десятилетия спустя, почти перед II мировой войной). Но если не верить им, что вообще останется от этих полетов?
Напомним: в полеты братьев Райт Европа тоже какое-то время пыталась не верить, предпочитая отдавать приоритет Альберто Сантос-Дюмону, который совершил первый полет на глазах всего Парижа (хотя по срокам он отстал от своих американских коллег не на месяцы, а почти на два года — по «летаемости» же практически не превзошел Ято). И скептицизм был развеян не показаниями очевидцев (многочисленных!), не фотографиями райтовского аэроплана в воздухе, даже не всеамериканской славой Уилбура и Орвилла. А тем, что вскоре Уилбур прибыл во Францию с серией демонстрационных полетов — и наглядно показал, чем хорошо управляемый надежный аэроплан отличается от конструкций, способных с пятой попытки и грехом пополам оторваться от земли, проделать путь в несколько десятков метров по прямой и «успешно» (т. е. без серьезной аварии) сесть.
(«Неверие» в американцев поддерживал и сам Сантос-Дюмон, что, пожалуй, не делает ему чести. Ведь он был таким же учеником Октава Шанюта — одного из основателей научно-практической школы планеризма, — как братья Райт, и ревниво следил за успехами «птенцов гнезда Шанютова» по всему миру. Более того: незадолго до их первого полета Фердинанд Фебер, соратник Сантос-Дюмона и даже «соавтор» его достижений, приезжал в Америку, пытался встретиться с Райтами, посетить их мастерскую... Однако Уилбур и Орвилл от контактов уклонились, заподозрив француза в попытке «украсть идею». Судя по всему, их подозрения были небезосновательны!)
Так что к воссозданию самолета Ято реконструкторы подошли со всей немецкой скрупулезностью. Им удалось в точности соблюсти технологии начала XX в., хотя это и потребовало дополнительного времени: пробные полеты даже чуть опоздали к столетнему юбилею. Но, к восторгу реконструкторов, при первых же экспериментах аэроплан оторвался от земли и сумел проделать несколько в точности таких же «прыжков», как получалось у Ято.
На этом бы и остановиться. Однако эта история имела трагическое продолжение.
Дело в том, что очень уж велик оказался соблазн хотя бы частично объяснить неудачу Ято его слабыми навыками пилотирования. Действительно: у самого конструктора «летный стаж» исчислялся не часами, но минутами — даже к ноябрю 1903 г. А современный пилот, испытывавший копию «первого немецкого самолета», имел большой опыт управления аппаратами малой авиации...
Во время очередного старта летчик без колебаний набрал много большую высоту, чем сто с лишним лет назад мог и решился сделать конструктор аэроплана. И, несмотря на опытность пилота, машина потеряла управление, опрокинулась. Самолет разбился. Летчик погиб.
Тень этой катастрофы посмертно настигла и самого Карла Ято: с тех пор на историю его полетов вновь опустился «занавес молчания». Что, разумеется, несправедливо. Особенно если учесть, что и при жизни ганноверскому авиаконструктору глубоко не везло...
Имя Адера, оторвавшегося от земли еще на паровом двигателе, известно всем, кто интересуется историей авиации. Лэнгли — тоже. Леон Левавассер, не сумев опередить братьев Райт, оставил свой след в деле завоевания неба: он в 1907-1908 гг. создал несколько самолетов под общим названием «Гас- тамбид» (в честь своего «спонсора») и «Антуанетт» (в честь мадмуазель Антуанетт Гастамбид, его дочери). Причем по крайней мере «Гастамбид- Менжин-2» и «Антуанетт-4», летавшие особенно успешно, оказали заметное влияние на идеи, развиваемые мировой авиацией. А созданный чуть ранее очень удачный мотор, тоже названный «Антуанетт», многие годы ставился на самолеты самых разных фирм. Именно он стоял на «14 бис» Сантос-Дюмона — который до прибытия в Париж Уилбура Райта числился «первым аэропланом». Между прочим, без столь замечательного двигателя эта жалкая пародия на шанютовские планеры вряд ли вообще смогла бы оторваться от земли!
(Все же будем справедливы: Сантос-Дюмон, даже «провалившись» как конкурент братьев Райт, остался в памяти потомков заслуженно. До этого он сумел построить первый реально управляемый дирижабль, а после этого создал несколько вполне удачных авиаконструкций. В частности — первый сверхлегкий самолет класса «авиетка».)
Даже жуликоватый Уайтхед сумел войти в историю не только как фальсификатор. Он известен рядом смелых — до курьезности — конструкций планеров, иногда даже сопровождавшихся попытками установить на планере легкий мотор. Правда, самый известный из «моторных планеров» Уайтхеда, созданный позже обоих (?) его самолетов, одновременно является и самым курьезным. А претенциозная попытка разрекламировать в целом неудачные испытания очень напоминает «самолетную» эпопею.
(Кажется, именно эти испытания окончательно убедили братьев Райт в необходимости строить не очередной планер с мотором, но именно самолет— отдельный тип летательного аппарата. Так что Уайтхед, продемонстрировав, «как не надо делать», действительно оказал авиации серьезную услугу...)
Имя Ято в этом ряду отсутствует. Почему? Может быть, он после первой неудачи отказался от попыток штурмовать небо? Нет, не отказался. Возвращался к этой идее еще трижды: в 1908-1909 гг., 1911, 1912. И эти «возвращения» очень характерны.
«Ято-2», самолет 1908-1909 гг. (он несколько раз дорабатывался без «смены модели», с чем и связана «растянутая» датировка), является прямым наследником первого самолета. Да, кое-что изменилось. Сила мотора выросла до 35 л. с., диаметр винта — до 2,5 м, несколько иной вид приобрела стойка шасси. Поскольку более ясна стала (не для Ято — для ВСЕХ) важность аэродинамического управления, был добавлен вынесенный вперед руль высоты, что автоматически превратило тип самолета из «бесхвостки» в «утку». Но в целом — тот же бесфюзеляжный биплан с толкающим винтом. Летчик по-прежнему словно бы «подвешен» снизу, главным рулем высоты по-прежнему является подвижная верхняя плоскость, рули поворота — все те же широкие вертикальные лопасти между крыльями...
Неудивительно, что «Ято-2» показал не лучшие результаты, чем «Ято-1» образца 1903 г. Скорее странно другое: почему конструктор продолжает цепляться за эту схему? Неужели он настолько консервативен? Или до сих пор пребывает под гипнозом своих юношеских впечатлений от полетов на балансирных планерах раннего поколения? Но ведь если в 1908-1909 гг. у многих авиаторов еще сохранялись сомнения насчет оптимальной компоновки — большинству из них уже стало ясно, какие схемы НЕ являются оптимальными на этом уровне развития техники.
А в 1911 — тем более. Но Ято все- таки пытается сохранить прежнюю конструкцию самолета, которая в те годы стремительного совершенствования авиационной техники выглядит просто анахронизмом.
Трудно поверить в столь беспросветную техническую слепоту. Особенно со стороны человека, который, как-никак, первым оторвался от земли на самолете с двигателем внутреннего сгорания. Но если это не слепота — то... Чего же Ято хотел достичь? Какие достоинства он видел в своей схеме?
Обратим внимание: крылья всех его самолетов — не прямоугольны, а скорее дугообразны, с вынесенным вперед скругленным «углом». В целом они близки к контурам знаменитого семени цаннонии. Еще в конце XIX в. было опубликовано несколько работ, в которых доказывалось, что форма этого семени является оптимальной для самолетного крыла. На заре самолетной эры было создано несколько и планеров, и моторных аппаратов с крылом разной степени «цаннониеобразности». По ряду причин (прежде всего объясняющихся «технологическим рубежом»: матерчатая обтяжка крыльев, множество расчалок и т. и.) не все они в равной степени выдерживали испытание моторным полетом — но планировали всегда хорошо.
Наиболее известные из них— конструкции (планеры и самолеты) австрийцев Этриха и Велса, впоследствии породившие очень популярный тип самолета «Таубе» («голубь»), Нельзя забывать и об использовавших этот принцип планерах-бесхвостках Вейса (наиболее успешные из них были построены в 1907-1909 гг.), а также почти современных им самолетах-бесхвостках Дана, которые фактически стали первыми образцами «летающих крыльев».
Ято создавать «летающее крыло» не рвался. Но, похоже, он хотел создать что-то вроде... мотодельтаплана. Свойства дельтообразного крыла Рогалло еще не были открыты — однако «цанноние- образный» контур в ту эпоху оказался к нему ближе всех прочих.
Сейчас всем ясно: «малая авиация» не просто имеет право на существование, но и занимает вполне определенную нишу, в которой у нее вообще нет достойных конкурентов. Казалось бы, что во времена низких скоростей и слабых моторов сфера ее применения должна быть куда шире. Но именно тогда авиация стремилась не «сыграть» на этих ограничениях, а превозмочь их.
В завязавшейся гонке за мощностью и скоростью идея Ято попросту не была воспринята. Вообще, многие авиаконструкторы были тогда вынуждены сделать «шаг назад», отступиться от экспериментов с многообещающими нестандартными проектами (как бы перешедшими в разряд фантастики) и, так сказать, переключиться на работу в мэйнстриме. Тот же «Таубе» от цаннонии сохранил лишь некоторые особенности задней кромки крыла, а в остальном его контуры сделались вполне традиционны...
И ганноверец вынужден сдаться. Последний из его самолетов, «Ято- 4» — уже не фантастика, а мэйнстрим: машина типичного для 1912 г. облика. Вот она-то летала куда лучше всех прежних «Яго». Но — совсем неважно по меркам 1912 г., времени триумфа Фар- мана и Латама, Блерио, Ньюпора...
Что поделать: Карл Ято просто вступил на чужую территорию. Успеха на ней ему было не добиться по определению. И вскоре он оставляет авиацию навсегда.
Времени ему было отпущено еще довольно много: больше, чем Уайтхеду, больше, чем старшему из братьев Райт, больше, чем Левавассеру. До 1933 г. Но на последних фотографиях Ято мы видим человека, сломленного даже не грузом лет, а скорее каким-то горестным удивлением. Ему довелось дожить до эпохи, когда специалисты по «арийским корням» начнут с тошнотворной дотошностью анализировать происхождение кумира его юности — Отто Лилиенталя*. Когда начала замалчиваться роль Октава Шанюта, другого кумира его молодости и продолжателя дела Лилиенталя — ибо не к лицу германцам признавать заслуги «лягушатников». Когда великолепный интернационал времен первого освоения неба был уже настолько невозможен, что казалось даже странным, как он вообще мог существовать, причем столь недавно...
О своем «авиационном приоритете» Яго в те годы предпочитал не вспоминать. И, возможно, последним утешением для него стало, что и современники-соплеменники об этом искренне забыли.
И уж тем более он не мог предвидеть, что через многие десятилетия на одном из зданий Ганновера появится мемориальная доска: «Здесь жил Карл Ято (1873-1933), изобретатель первого в мире самолета». Однако почти никто, даже сотрудники Исторического музея, не смогу объяснить любопытствующим, что это был за самолет...
Статья была опубликована в сентябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2007 год
