Безоружные «немцы»

Дополнительная справочная информация к выпуску «Авиакаталога» 

 

 

Воздушные войска Германской Империи (период 1910 - 1914 гг.)

Die Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (1910 - 1914)

 

В 1910 году Императорская Армия Германии приобрела первые аэропланы и начала обучение офицеров летному мастерству, а нижних чинов – основам эксплуатации новой техники. Для этого 1 мая 1910 года была образована «Военная школа предварительного обучения» в городе Дёбериц („Provisorische Militärfliegerschule Döberitz“), которую возглавил капитан де ле Руа. Его первыми выпускниками стали лейтенанты Макентун, Форстер и Фридрих фон Тьюна. 

Под руководством генерал-майора Мессинга дирижабли, армейские самолеты были сведены в 1910 году в Воздушные войска Германской Империи (Die Fliegertruppen des Deutschen Kaiserreiches, или просто Флигертруппен). Они подчинялись командованию Сухопутных войск. «Покровителем» нового рода войск стал сам кайзер Вильгельм II Гогенцоллерн.

В конце 1910 – начале 1911 г. личным составом Школы был осуществлен перелет им. Принца Генриха, который прошел успешно, несмотря на очень тяжелые погодные условия.

В марте 1911 г. аэропланы совместно с аэростатами были впервые применены на маневрах германской армии, которые показали преимущество первых в решении задач связи и оперативной разведки, считавшихся тогда главными (задачи корректировки артстрельбы, тактической разведки, и тем более ведения бомбардировок позиций и объектов противника и борьбы с его аэропланами даже не рассматривались). Немецкий генштаб поставил вопрос об учреждении в составе сухопутных сил военной авиации. Сторонником этого был в частности полковник Людендорф. 26 сентября 1912 г. Большой Генштаб направил в Военное министерство докладную записку, в которой предлагал сформировать воздушные силы с числом отрядов, равных числу армейских корпусов, но подчинить в вопросах оперативного управления и боевой подготовки их не штабам корпусов, а Главному командованию вооруженных сил, поставив во главе воздушных сил Главного инспектора авиации, независимого от других Инспекций и подчиненного непосредственно Генштабу. Для удобства снабжения и управления в техническом плане отряды предполагалось свести в группы. Их формирование следовало завершить к 1 апреля 1914 г.

В 1912 г. аэропланы впервые приняли участие в годовых «Кайзеровских маневрах» германской армии, но без особого успеха – были выявлены как их технические недостатки, так и несовершенство организации боевого применения авиации. Это негативно отразилось на дальнейшем ее финансировании.

Кроме того, Рейхстагом (парламентом Германии) на 1912 – 1916 гг. было намечено масштабное сокращение сухопутных войск и любые предложения по развитию военной авиации не получали поддержки вплоть до 1913 г., когда под влиянием изменения политической обстановки дальнейшее сокращение не было прекращено и не был принят закон о военной авиации. Но и после этого предложенная Генштабом схема, которая позволяла авиации иметь тесную связь с общевойсковыми объединениями (армейским корпусами) и в то же время сохранять достаточную гибкость для концентрации на решающих направлениях, принята не была.

В сентябре 1913 г. аэропланы вновь приняли участие в годовых «Кайзеровских маневрах». Для этого была сформирована смешанная группа из 36 самолетов: 18 монопланов Этрих «Таубе» производства заводов «Альбатрос», «Йеннин» и «Румплер», и 18 бипланов «типа В», конструкции фирм «Альбатрос», «Авиатик» и LVG. Кроме того, была сформирована резервная группа из восьми аэропланов LVG B I, каждый из которых был разобран и погружен на тентованный транспорт весте с запасом ГСМ и запчастей весом 500 кг. Этой группой командовал гауптман (капитан) Вагнерфюхр (Hauptmann Felix Wagnerfuhr). Все эти подразделения отработали на высшую оценку, что повлияло на изменение отношения высших немецких военных к авиации.

1 октября 1913 г. были сформированы 5 авиационных батальонов. Они, за исключением Баварского батальона, подчинялись вновь учрежденной Инспекции авиации. Последняя, наряду с Инспекцией воздухоплавания, была подчинена Инспекции военных воздушных и автомобильных сообщений, а ее первым командующим стал Инспектор военного воздушного и автомобильного дела Германской армии (Inspektion des Militär-Luft- und Kraftfahrzeugwesens, ILuK) генерал-майор Вильгельм Мессинг. Инспекция военных воздушных и автомобильных сообщений в свою очередь подчинялась главной инспекции военных сообщений, которой руководил Генерал-инспектор военного транспорта (Generalinspekteur des Militärverkehrswesens) генерал-лейтенант Карл Хайнрих фон Хениш.

Основной и пока единственной тактической единицей германской тактической авиации стала так называемая полевая летная часть, или полевой авиаотряд – Feldflieger Abteilungen. По штату такая часть включала шесть двухместных аэропланов.

Вскоре наряду с полевыми летными частями, которые должны были действовать вместе с пехотными, кавалерийскими и артиллерийскими частями, прежде всего, в наступательных операциях, начали формироваться крепостные летные части (Festungsfliegerabteilung, FstFA), предназначенные для оборонительных и контросадных действий.

 

В 1913 г. несмотря на трудности с финансированием удалось существенно увеличить поставок военных аэропланов – см. таблицу  Закупки аэропланов 1913 г.

 

В соответствии с законами Германии, Бавария имела собственные вооруженные формирования, в т.ч. и Воздушные войска – Bayerisch Fliegertruppe.

В предвоенный период по численности немецкая военная авиация занимала второе место в мире, приближаясь по численности к российской и значительно опережая английскую и даже французскую. К лету 1914 года имела 232 аэроплана, которые были сведены в 33 полевых и 7 крепостных летных частей и формирования морской авиации. На момент начала боевых действий еще один крепостной авиаортряд находился в стадии формирования и был укомплектован наполовину.

Мобилизационные немецкой военной авиации в 200 гражданских аэропланов были равны английским и превосходили таковые у Франции.

Строевые части Воздушных войск (полевые и крепостные авиаотряды, полевые воздухоплавательные отряды) подчинялись штабам армий, армейских корпусов, гвардейского корпуса, военных округов и в одном случае – дивизии.

Каждый дирижабль (экипаж) считался отдельной частью Воздушных войск. Дирижабли Цеппелин Z VI, VII, VIII и IX, а также дирижабль «Виктория-Луиза» подчинялись непосредственно Верховному командованию вооруженных сил Германии (OHL) со штабом в Берлине. Дирижабль Цеппелин Z 4 подчинялся штабу 8-й Армии, Z V – командованию Военного округа Позен, а Шютте-Ланц SL II – командованию Военного округа Торн.

Снабжение строевых частей Воздушных войск обеспечивали авиапарки, которые подчинялись тыловым инспекциям (Etappen-Inspektion).

 

Состав, подчинение и дислокация всех частей Воздушных войск Германии приведены в таблице Состав Воздушных войск Германии на август 1914 г.

 

После завершения мобилизации (через 5 суток после официального вступления Германии в войну) Воздушные войска Германии имели около 180 монопланов (в основном типа «Таубе») и 270 более современных бипланов. В частях было 254 обученных пилота и 271 летчик-наблюдатель. Морская авиация имела 32 самолета (все – летающие лодки, но часть из них годилась только для учебных целей), личный состав морской авиации насчитывал 217 человек (включая механиков).

 

 

Императорские и Королевские воздушные войска Австро-Венгрии

(период 1912 – 1914 гг.)

Kaiserliche und Königliche Luftfahrtruppen(1912 - 1914)

 

краткие сведения

В 1892 г. в армии Австро-было создано Учреждение военной аэронавтики (Militär-Aeronautische Anstalt), которое обеспечивало применение в военных целях аэростатов. Оно было размещено на Арсенальном учебном плацу в Вене (Gelände des Arsenalexerzierplatzes).

В октябре 1909 г. Учреждение было преобразовано в Императорскую и Королевскую часть воздушных судов (Kaiserliche und Königliche Luftschifferabteilung, k.u.k. Luftschifferabteilung). В том же году она была перебазирована на вновь образованную Станцию военной авиации в предместье Вены Винер-Нойштадт, где были лучшие условия для полетов.

В середине 1910 г. австро-венгерская армия приобрела первый аэроплан, который вскоре с успехом был показан императору Францу-Иосифу Габсбургу, начальнику Генштаба Францу Конраду фон Хётцендорфу и военному министру Алексадеру фон Кробатину. Показ способствовал скорейшему завершению реорганизации национальных воздушных сил.

В октябре 1911 г. был образован штаб Императорских и Королевских воздушных войск Австро-Венгрии, который возглавил майор Милан (Эмиль) Узелац. 

Первыми аэропланами австро-венгерской военной авиации стали Этрих «Таубе» и Лонер «Пфайльфлигер». Вскоре они приняли участие в первых армейских маневрах. 

К августу 1914 г. в составе Императорских и Королевских воздушных войск Австро-Венгрии числились 48 самолетов, один дирижабль и 12 привязных аэростатов. Мобилизационных резервов аэропланов в стране не было, но количество подготовленных военных пилотов было более существенным. Только в армейской авиации их было 85 человек.

Снабжением Воздушных сил техникой заведовал Авиационный арсенал (Fliegerarsenal). Он закупал самолеты и передавал их территориальным авиапаркам (Fliegeretappenpark), которых к лету 1914 года было три. А запчасти, от мелочи до моторов в строевые летные части поступали через Fliegerersatzkompanie, или роты комплектов летных принадлежностей.

Основным тактическим звеном австро-венгерской военной авиации стали летные роты (Fliegerkompanie, сокращенно Flik). Иногда применялся термин «летная команда», Fliegerkommando. Такая войсковая часть могла включать восемь и более пилотов.

В 1914 году летные роты еще не имели специализации и их функции ограничивались разведкой, наблюдением за полем боя и курьерской связью.

 

 

Летательные аппараты, находившиеся на вооружении военной авиации Германии и Австро-Венгрии с момента их формирования и до начала мировой войны

предприятие «Этрих Флюгцойгверке», самолеты Игнаца Этриха

 

краткие сведения о предприятии – деятельность в период до августа 1914 г.

 

В 1900 г. И. Этрих (Ignaz “Igo” Etrich, 1879 – 1967 гг.) под влиянием прочитанной им книги Фридриха Альборна «Об устойчивости аэропланов» (1897 г.) приступил к проектированию планера. В своей работе Альборн доказывал, что можно добиться «автоматической» устойчивости аэроплана на примере полета семян тропической лианы Zanonia macrocarpa. При помощи своего отца, владельца фабрики, близ г. Траутенау (Моравия) он создал лабораторию-мастерскую, в которой приступил к постройке планера. В 1903 г. к работе присоединяется инженер Франц Ксавьер Велс (Franz Xaver Wels). Вместе они построили свой первый планер в 1906 г. На нем удалось пролететь 250 (по др. данным – 900) м. Затем была построена еще серия планеров с изменениями в конструкции оперения и шасси.

Этрих и Велес переезжают в Вену, где создают мастерскую в районе парка Wiener Prater. Там они ставят мотор на свой планер и таким образом создают свой первый самолет, см. ниже.

В 1909 г. в Винер-Нойштадте создается первый в Австро-Венгрии аэродром и Этрих арендует там два ангара для строительства самолета «Таубе», см. ниже, которое он ведет один, т.к. Велс решил больше с ним не сотрудничать. В 1910 г. Этрих основал в г. Винер-Нойштадт фирму «Этрих Флюгцойгверке».

И. Этрих запатентовал свой самолет и выставил лицензию на его выпуск на открытую продажу. 21.07.10 г. лицензию на самолет «Таубе» приобрела фирма «Румплер» (см.) и в 1911 г. начала производство самолетов этого типа для военной авиации Германии (Fliegertruppe). Первый самолет был сдан ВВС Германии в октябре 1911 г. и до конца года было принято 10 машин этого типа. В 1912 г. было сдано еще 48 самолетов. Но Ф. Альборн, основываясь на том, что сам Этрих именовал крыло своего самолета «типом Занония», как крыло с «автоматической устойчивостью» именовалось в его книге, добился, чтобы суд аннулировал патент Этриха. Конструкция «Таубе» была объявлена немецким национальным достоянием. Будучи не в силах что оспорить решение немецкого суда на территории Германии, Этрих одержал победу в судах ряда других стран, где законы отличались от немецких, и там все «Таубе», выпущенные в Германии, реквизировались. Чтобы контролировать производство и экспорт самолета Этрих открывает в Германии филиал своей фирмы «Этрих Флюгцойгбау».

Фирма «Бранденбург» основана И. Этрихом в начале ХХ века в г. Бранденбург.

В 1914 г. на фирму пришел работать известный в будущем авиаконструктор Э. Хейнкель.

Вскоре контроль над компанией установил австрийский миллионер Камилло Кастильони, который назначил Хейнкеля главным конструктором и изменил название фирмы на «Ганза-Бранденбург Флюгцойгверке Г.м.б.Х.», см.

 

Этрих I «Шперлинг»

первый полет – 1909 г.

 

Этрих I «Шперлинг» (Sperling с нем. – воробей), «Пратершпац» (Praterspatz с нем. – воробей парка Пратер), экспериментальный и спортивный аэроплан. В 1909 г. в Вене И. Этрих и Ф. Велес установили на свой планер, который они построили в 1906 г., мотор в 24 л.с.  Самолет представлял собой растяжечный моноплан  с задним расположением оперения. Самолет имел крыло «типа Занония», напоминающее семена тропической лианы Zanonia macrocarpa, которое, как считал Ф. Альборн, само обеспечивает устойчивый полет. Однако самолет Этриха имел оперение с цельноповоротным килем и ГО с перекосом задней кромки. В том же 1909 г. самолет совершил первый полет (подлет?), но оказался неудачен.

 

Этрих II «Таубе»

первый полет – 10.04.10 г.

 

самолеты «Таубе» постройки фирмы «Этрих»

 

Этрих II «Таубе» (Taube – голубь) проект и опытный, спортивно-демонстрационный самолет. Построен Этрихом без участия Велса на аэродроме Винер-Нойштадт в районе Вены. Развитие конструкции самолета «Шперлинг» с сохранением ее компоновки, но с более мощным «Австро-Даймлер» 65 л.с. мотором конструкции Ф. Порше. Самолет не имел элеронов и РВ, а управлялся по крену за счет деформирования задних кромок ГО и крыла (гошированием).

Первый полет на самолете выполнил Карл Илльнер 10.04.10 г. Самолет устойчиво летал и заинтересовал военное ведомство Германии, которое сделало первый в мировой практике заказ на серию аэропланов. Это стимулировало и гражданских заказчиков заказы от частных лиц в Австрии и в Германии, а также экспорт. Самолет за рубежом активно заказывали частные лица, но также и военные ведомства. 

Этрих II «Таубе» серийный фирмы «Этрих», спортивный самолет. После первых полетов самолет Этрих  II вызвал интерес у частных лиц и военных ведомств из Австро-Венгрии, Германии и др. стран, но И. Этрих не имел собственной производственной базы в Австрии и не мог выполнять большие заказы (хотя, вероятно, несколько таких самолетов на продажу он все же построил).

По ходу выпуска на фирме «Этрих» и по лицензиям на др. предприятиях в конструкцию самолета вносились многочисленные изменения:

• устанавливались различенные моторы;
• изменялись размеры и форма агрегатов (прежде всего – крыла);
• было упразднено противокапотажное колесо на шасси.

Были также некоторые отличия, которые фирмы вносили индивидуально.

Имел место экспорт самолета «Таубе» для военной авиации следующих стран:

• Италия (в этой стране имело место первое в мировой практике военное применение аэроплана – в ходе итальянско-турецкого конфликта 01.11.11 г., л-т Джулио Гавотти сбросил с самолета «Таубе» 4 гранаты системы «Чипелли» весом по 1,8 кг на турецкие войска в селении Айн-Зара близ Триполи без видимого успеха (турки заявили, что он бомбил госпиталь). Самолеты «Таубе» эксплуатировались в итальянской авиации вплоть до вступления Италии в мировую войну в мае 1915 г. на стороне Антанты);
• Швейцария;
• Испания (в первой половине 1914 г. приобретена партия самолетов «Таубе» тип K 14 выпуска немецкой фирмы «Кондор»);<
• Швеция;
• Норвегия;
• Китай;
• Япония.

Этрих AII «Таубе» серийный, разведчик и бомбардировщик, военный вариант спортивного самолета тип II с мотором «Австро-Даймлер» 120 л.с. Выпуск начат в 1914 г. Самолет принимал участие в начальном периоде I мировой войны

 

лицензионный выпуск самолетов «Таубе»

Этрих II «Таубе» серийный фирмы «Румплер», спортивный и учебный самолет, тренировочный, разведчик и бомбардировщик. И. Этрих запатентовал свой самолет и выставил лицензию на его выпуск на открытую продажу. 21.07.10 г. лицензию на самолет «Таубе» приобрела фирма «Румплер» (см.) и в 1911 г. начала производство самолетов этого типа для военной авиации Германии (Fliegertruppen). Первый самолет был сдан ВВС Германии в октябре 1911 г. и до конца года было принято 10 машин этого типа. В 1912 г. было сдано еще 48 самолетов. Но Ф. Альборн, основываясь на том, что сам Этрих именовал крыло своего самолета «типом Занония», как крыло с «автоматической устойчивостью» именовалось в его книге, добился, чтобы суд аннулировал патент Этриха. Конструкция «Таубе» была объявлена немецким национальным достоянием. Будучи не в силах что оспорить решение немецкого суда на территории Германии, Этрих одержал победу в судах ряда других стран, где законы отличались от немецких, и там все «Таубе», выпущенные в Германии, реквизировались. Чтобы контролировать производство и экспорт самолета Этрих открывает в Германии  своей фирмы «Этрих Флюгцойгбау». В то жнее время в 1912 г. производство и совершенствование самолета «Таубе» начинается на фирме «Гота», Е. Румплер оставляет свое предприятие и переходит на фирму «Гота».

«Румплер» тип 3С серийный фирмы «Румплер», разведчик и бомбардировщик. Усовершенствованный вариант самолета Этрих II «Таубе» выпуска 1913 г.

Самолет принимал участие в начальном этапе I мировой войны.

«Румплер» тип 4С серийный фирмы «Румплер», разведчик и бомбардировщик. Усовершенствованный вариант самолета Тип 3С выпуска 1914 г. На самолете было сделано много доработок, главным отличием было наличие элеронов.

Самолет принимал участие в начальном этапе I мировой войны

 

«Таубе» поплавковый опытный (серийный?) фирмы «Румплер», спортивный гидросамолет, тренировочный, разведчик. Ориентировочно в 1912 г. фирма «Румплер» сделала поплавковую модификацию самолета «Таубе», которая стала первым в Германии гидросамолетом. Он выпускался серийно фирмой «Альбатрос»

 

Этрих II «Таубе» серийный фирмы Deutsche Flugzeugwerke GmbH (DFW), спортивный самолет, разведчик и бомбардировщик. Фирма приобрела лицензию на выпуск «Таубе» у его конструктора И. Этриха, см. Крупносерийный выпуск самолета «Таубе» в Германии начала первой фирма DFW в 1912 г., он продолжался весь 1913 г.

Самолет принял участие в начальном периоде I мировой войны.

«Штальтаубе» (Stahltaube – стальной голубь) серийный фирмы DFW, спортивный самолет. Модификация самолета «Таубе» с каркасом фюзеляжа из стальных труб.

Тип А «Штальтаубе» серийный фирмы DFW, разведчик и бомбардировщик. Вариант самолета «Штальтаубе» с мотором Мерседес G 4F (95 л.с.) поставлялась для Флигертруппе Германии с 1913 г.

Самолет принял участие в начальном периоде I мировой войны

 

LEI серийный фирмы «Гота», разведчик и легкий бомбардировщик, лицензионный вариант самолета «Румплер-Таубе» постройки фирмы «Гота» (LE – landeindecker, моноплан сухопутного базирования). Головной самолет совершил первый полет в 1912 г. Всего построено 10 машин, которые использовались как учебные (предположительно – в ВВС Германии). После этого конструктор Румплер (E. Rumpler) перешел работать на фирму «Гота»

LEII «Гота-Таубе» (Gotha – Taube) проект и серийный, ближний разведчик. Спроектирован под руководством конструкторов Грюнлиха и Бартла (H. Grunlich, H. Bartl) как развитие самолета LE I. Предположительно первый полет головного самолета состоялся в 1913 или 1914 г. Построено 58 машин

Самолет принял участие в начальном периоде I мировой войны

LEIII «Гота-Таубе» серийный, ближний разведчик. Дальнейшее развитие самолета LE II «Гота-Таубе». Поставки для Флигертруппе Германии начались ориентировочно в 1913 г.

Самолет принял участие в начальном периоде I мировой войны

LEIV «Гота-Таубе» 1-й и 2-й опытные, ближний разведчик, учебный самолет. Глубокая модификация самолетов LE II и LE III со значительными отличиями, в частности, установлен мотор водяного охлаждения Мерседес D I (105 л.с.) с радиатором автомобильного типа.

Первый самолет совершил первый полет в июне 1914 г., показав высокие ТТХ (скорость достигла 120 км/ч). Было построено 2 самолета, они были приняты Флигертруппе Германии, но использовались только как учебные

 

Этрих II «Таубе» серийный фирмы Jeannin Flugzeugbau GmbH, спортивный самолет. Фирма приобрела лицензию на выпуск «Таубе» у его конструктора И. Этриха, см. Крупносерийный выпуск самолета «Таубе» в Германии фирма начала ориентировочно в 1913 г.

«Штальтаубе» (Stahltaube – стальной голубь) серийный фирмы Jeannin Flugzeugbau GmbH, спортивный самолет. Модификация самолета «Таубе» с каркасом фюзеляжа из стальных труб

Тип А «Штальтаубе» серийный фирмы Jeannin Flugzeugbau GmbH, военный вариант самолета «Штальтаубе» с мотором Опель Аргус As I в 100 л.с. Выпуск для Флигертруппе Германии начат в 1913 г.

Самолет принял участие в начальном периоде I мировой войны

 

Этрих II «Таубе» серийный фирмы «Хальберштадт», спортивный самолет, разведчик и бомбардировщик. Фирма Halberstädter Flugzeug-Werke GmbH приобрела лицензию на выпуск «Таубе» у его конструктора И. Этриха, см. Крупносерийный выпуск самолета «Таубе» в Германии фирма начала ориентировочно в 1913 г.

«Таубе» серийный фирмы «Хальберштадт», разведчик и бомбардировщик с мотором Мерседес D I (105 л.с.). Модификация самолета Этрих II «Таубе» отличалась установкой на крыле элеронов.

Первый полет состоялся в декабре 1914 г. Построено более 10 таких самолетов, которые эксплуатировались в Флигертруппе Германии на протяжении 1915 г.

 

«Таубе» биплан гоночный фирмы «Альбатрос», спортивный самолет. Построен без лицензии в единственном экземпляре в 1911 г. со значительными конструктивными отличиями от прототипа.

Этрих II «Таубе» серийный фирмы «Альбатрос», спортивный и учебный самолет, разведчик и бомбардировщик. Фирма Albatros Werke GmbH приобрела лицензию на выпуск «Таубе» у его конструктора И. Этриха, см. Крупносерийный выпуск самолета «Таубе» в Германии фирма начала ориентировочно в 1913 г.

«Таубе» Тип ЕЕ (Тип Е) серийный фирмы «Альбатрос», учебный самолет, разведчик и бомбардировщик. Фирма Albatros Werke GmbH приобрела лицензию на выпуск «Таубе» у его конструктора И. Этриха, см. Крупносерийный выпуск самолета «Таубе» в Германии фирма начала ориентировочно в 1913 г.

Самолеты Тип ЕЕ приняли участие в начальном периоде I мировой войны

«Таубе» поплавковый серийный фирмы «Альбатрос», спортивный гидросамолет, тренировочный, разведчик. Фирма «Альбатрос» скопировала поплавковый «Таубе» фирмы «Румплер» с доработками и выпускала его серийно.

К лету 1914 г. практически все самолеты этого типа были списаны по износу.

«Штальтаубе» серийный фирмы LVGRoland, спортивный самолет. Модификация самолета Этрих «Лимузин» с каркасом фюзеляжа из стальных труб

Тип А «Штальтаубе» серийный фирмы LVGRoland, разведчик и бомбардировщик. Модификация «Штальтаубе» с мотором Опель-Аргус As I (100 л.с.) выпускалась для Флигертруппе Германии с 1913 г.

Самолет принял участие в начальном периоде I мировой войны

 

Этрих II «Таубе» серийный фирмы «Кондор», спортивный и учебный самолет. Фирма Kondor Flugzeugwerke GmbH приобрела лицензию на выпуск «Таубе» у его конструктора И. Этриха, см. Крупносерийный выпуск самолета «Таубе» в Германии фирма начала ориентировочно в 1913 г.

«Таубе» тип K 14 серийный фирмы «Кондор», разведчик и бомбардировщик. Военный вариант самолета Этрих II «Таубе» выпуска фирмы «Кондор». Несколько самолетов было построено для Флигертруппе Германии, они приняли участие в начальном периоде I мировой войны.

Фирма Kondor в первой половине 1914 г. (до вступления Германии в мировую войну) продала партию таких самолетов Испании

«Таубе» тип Н («Отто Таубе») серийный фирмы «Кондор», самолет-разведчик. Дальнейшее развитие самолета «Таубе» в сторону увеличения размеров, в частности, размаха крыла (это был самый большой самолет семейства «Таубе»). Спроектирован Главным конструктором фирмы Отто Беком. Совершил первый полет 04.09.14 г.

Построен малой серией для Флигертруппе Германии, эксплуатировался до 1915 г. включительно

 

Этрих II «Таубе» серийный австрийской фирмы «Эйлер», спортивный самолет, разведчик и бомбардировщик. Фирма Euler Werke приобрела лицензию на выпуск «Таубе» у его конструктора И. Этриха, см. Крупносерийный выпуск самолета «Таубе» в Германии фирма начала ориентировочно в 1913 г.

Тип А «Таубе» серийный фирмы «Эйлер», разведчик и учебный самолет. Военный вариант («А» - невооруженный моноплан). Выпуск начат в 1913 г. К лету 1914 г. все самолеты этого типа были переведены в разряд учебных

 

AI серийный фирмы «Германия», разведчик и бомбардировщик. Фирма приобрела лицензию на выпуск «Таубе» у его конструктора И. Этриха, см. Выпуск самолета «Таубе» для Флигертруппе Германии фирма начала в 1914 г.

«Таубе» улучшенный серийный фирмы «Германия», учебно-тренировочный самолет. Дальнейшее развитие самолета A I с улучшенной аэродинамикой и (предположительно) двойным управлением. По аэродинамическим характеристикам оказался лучшим среди всех вариантов самолета «Таубе» 

Головной самолет совершил первый полет в начале 1915 г. Самолет строился малой серией (вероятно, последний серийный вариант самолета «Таубе», выпускавшийся где либо) и применялся до конца 1915 г. как учебно-тренировочный Флигертруппе Германии

 

«Таубе» (Taube – голубь) серийный фирмы «Каспар», морской разведчик. Копия (лицензионный вариант?) самолета Этрих «Таубе» выпуска немецкой фирмы «Каспар» с ротативным мотором «Оберурсель» U I. Возможно – поплавковый самолет.

Вероятно, поставки самолета в небольших количествах прошли в части морской авиации Германии в 1913 г., самолет на лето 1914 г. все еще состоял на вооружении, но в боевых действиях не участвовал

 

«Таубе» серийный выпуска фирмы «Лонер» (Австро-Венгрия), спортивный и учебный самолет, разведчик. Лицензионная копия самолета Этрих II «Таубе» выпуска австрийской фирмы «Лонер»

«Таубе» малозаметный экспериментальный фирмы «Лонер» (Австро-Венгрия), разведчик и бомбардировщик. Для исключения поражения самолета огнем с земли Э. фон Петроши заменил штатную обшивку самолета «Таубе» выпуска фирмы «Лонер» целлулоидом. На высоте 1200 м самолет становился практически незаметным.

 

«Таубе» серийный фирмы «Гёдекер», разведчик и учебный самолет. Строился австрийской фирмой «Гёдекер» по лицензии Этриха. Выпуск начат в 1913 г. К лету 1914 г. все самолеты этого типа были переведены в разряд учебных

 

Этрих II «Таубе» малозаметный строевой, разведчик и бомбардировщик. А. Кнюбель для исключения поражения самолета огнем с земли заменил штатную обшивку нескольких самолетов «Таубе» целлулоидом. Первый такой самолет был облетан в 1913 г. С подъемом на высоту самолет действительно практически переставал быть видимым, но в эксплуатации целлулоид быстро темнел и это качество пропадало. Тем не менее, такие самолеты успели принять участие в Мировой войне в составе Флигертруппе Германии

 

«Кригер Таубе» опытный, разведчик. Спроектирован на базе самолета «Таубе» и построен в единственном экземпляре К. Кригером в 1915 г. (это был последний вариант самолета семейства «Таубе», спроектированный где либо).

Самолет совершил первый полет в 1915 г. На вооружение принят не был и в серию не запускался

 

«Штальтаубе» серийный выпуска завода в г. Любек, самолет-разведчик. От машин других фирм имел ряд принципиальных отличий, в т.ч.:

• радиатор охлаждения мотора установлен под НЧФ, а не по бортам фюзеляжа;
• установлена система торможения на пробеге (на полосу опускалась «ложка», которая создавала трение);
• в связи с изменениями в установке радиатора мотора (необходимости защиты его при аварии) и в связи с установкой системы торможения сделана новая рама основного шасси;
• изменена конструкция килей (и верхнего, и нижнего, они стали короче);
• изменена конструкция хвостового костыля шасси.  

Кроме того, было много мелких отличий, например, своя конструкция бака для воды, охлаждающей мотор.

 

AI серийный, ближний разведчик и бомбардировщик с мотором Мерседес D I (105 л.с.). Дальнейшее развитие самолетов LE I, LE II и LE III («Таубе»), см. Поставки для Флигертруппе Германии начаты в 1914 г.

ТТХ – см. самолеты «Этрих»

 

AII серийный, ближний разведчик и бомбардировщик с мотором Мерседес D I (105 л.с.). Дальнейшее развитие самолетов LE I и LE II, см. Поставки для Флигертруппе Германии начаты в 1914 г.

 

Всего в Австрии и в Германии было построено около 500 самолетов «Таубе» всеми производителями

 

Тактико-технические характеристики самолетов «Таубе» различных производителей – см. таблица Тактико-технические характеристики самолетов "Таубе" различных производителей

 

 

Предприятие «Авиатик» (Automobil und Aviatik A.G.)

 

краткие сведения о предприятии – деятельность в период до августа 1914 г.

Акционерное общество «Авиатик» (Aviatik G.m.b.H.) основана Юлиусом Шпенглером (Julius Spengler) в г. Мюльхаузен (Mülhausen, Эльзас, Верхний Рейн, ныне – Франция) в 1909 г. специально для строительства аэропланов. Это было одно из первых предприятий такого профиля в Германии.

10.12.09 г. она объединилась с предприятием «Фаррад унд Ауто-мобильфабрик» (Farrad und Auto-mobilfabrik) и получила новое название Automobil und Aviatik A.G. Контрольный пакет акций предприятия оказался у Жоржа Шателя (ранее был совладельцем завода «Авиатик») и Анри Жанина (был также директором моторостроительной фирмы Argus Motorenwerke).

Персонал фирмы (включая администрацию) говорил в основном на французском языке, т.к. онемечивание региона, вошедшего в состав Германии только в 1872 г., шло медленно и не форсировалось. Руководство фирмы ориентировалось на выпуск французских конструкций, что также имело значение.

Первыми самолетами, выпущенными предприятием, были французские типы Hanriot и Farman. Первые самолеты «Авиатик-Фарман» предприятие построило в 1910 г.

15.12.10 г. завод сдал первый самолет «Авиатик-Фарман» по заказу Военного министерства Германии.

В 1910 г. фирма открыла собственную летную школу на аэродроме Хабсхейм. Она получила финансовую поддержку государства по линии военного ведомства при обязательстве готовить кадры для формирующейся военной авиации Германии.

В начале 1912 г. на фирме организовано конструкторское бюро для разработки собственных самолетов. Главным конструктором был назначен швейцарец по паспорту Роберт Вильд (Robert Wild, на первом этапе деятельности КБ он, вероятно, был единственным конструктором, остальные в его подразделении были техническим персоналом – чертежниками, копировщиками и т.п.). Проектам фирмы присваивалось внутреннее обозначение с литерой Р, точкой и порядковым номером арабской цифрой, причем вероятно, нумерация для авиационных и автомобильных проектов была единой (сквозной).

На лето 1914 г. на авиационном заводе «Авиатик» в Мюльхаузене работало около 200 человек.

В 1914 г. фирма открыла филиал Österreichisch-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik в Вене, Австро-Венгрия.

В день объявления в Германии всеобщей мобилизации 01.08.14 г. (по н.с.) началась эвакуация завода из Мюльхаузена в

г. Фрайбург-им-Брайсгау (Freiburg im Breisgau, земля на юго-западе Германии). Некоторые источники связывают это с началом войны с Францией, однако во-первых в то время Германия рассматривала только наступательный план боевых действий, во-вторых новое место также было близко от границы с Францией, в третьих опасность бомбардировок с воздуха пока не учитывалась, но вполне возможен был артиллерийский обстрел с французской территории. Возможной причиной перебазирования важного в военном плане производства может быть и то, что Эльзас оставался по сути французским регионом в составе Германии с соответствующими симпатиями местного населения, а Баден-Вюртемберг был регионом чисто немецким и там не опасались диверсий и саботажа. Однако могли быть и причины исключительно практического свойства. Например, удобство доставки грузов: Эльзас от территории Германии отделяет большая река Рейн, а количество мостов в то время было недостаточным.

С началом войны гражданин Швейцарии Р. Вильд уволился из фирмы и уехал в свою страну, где построил биплан WT (сентябрь 1915 г.), но в целом там он не имел таких возможностей для реализации своих проектов, как на фирме «Авиатик» в Германии.

12.08.14 г. французы произвели артобстрел города Мюльхаузен, в результате которого директор фирмы Ж. Шатель погиб в собственном доме со своей женой.

 

«Авиатик-Фарман»

первый полет – середина 1910 г.

 

«Авиатик-Фарман» серийный, спортивный и учебный аэроплан. Являлся лицензионной копией французского образца (вероятнее всего – типа H.F.IV). Строительство первых самолетов на предприятии началось в середине 1910 г. и через несколько недель первый самолет был облетан. Первые самолеты были проданы частным заказчикам в Германии, а также пошли в собственную летную школу фирмы.

15.12.10 г. первый самолет этого типа фирма сдала Военному министерству Германии. За 1911-1912 гг. фирма для Воздушных войск Германии сдала еще около 10 самолетов этого типа.

 

«Авиатик-Анрио»

первый полет – 1911 г.

 

«Авиатик-Анрио» серийный, спортивный и учебный аэроплан. Являлся лицензионной копией французского образца – моноплана Hanriot. Первый полет головной самолет серии выполнил в 1911 г.

Самолет оказался менее удачен, чем «Авиатик-Фарман». Была построена малая серия в 1911 г., из которых 2 машины купило Военное министерство Германии. Все они эксплуатировались лишь непродолжительное время.

 

Авиатик P.13

первый полет – апрель-май 1912 г.

 

Авиатик P.13 проект и опытный самолет, экспериментальный спортивный (гоночный) и военный самолет. Проектирование начато в первые месяцы 1912 г. Робертом Вильдом. Особенности конструкции:

• четырехстоечный полутораплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного рядного 4-цилиндрового мотора Argus AS IV (85 л.с.), установленного открыто в носовой части фюзеляжа с тянущим воздушным винтом;
• радиаторы охлаждения мотора установлены по бортам фюзеляжа;
• профиль крыла тонкий выпукло-вогнутый, образован окружностью малого радиуса в лобовой части (I лонжерон проходит по центру этого радиуса, т.е. у самой передней кромки), двумя дугами в зоне от носка до II лонжерона, и двумя сходящимися «в ноль» прямыми в зоне от II лонжерона до задней кромки;
• крылья не имеют поперечного V и стреловидности;
• нижнее крыло установлено на некотором расстоянии от нижних продольных стержней (бимсов) фермы фюзеляжа так, что между ними был ничем не заполненный зазор;
• бипланная коробка (размах верхнего крыла 16 м) соединяется с каждой стороны от ПСС одной парной вертикальной центропланной стойкой, тремя парными основными вертикальными стойками и одной парной наклонной наружу стойкой, крепящейся в нижних точках в той же зоне, что и внешние вертикальные стойки и поддерживающей концевую часть крыла (парные стойки фактически представляли собой две независимые стойки, соединяющие передние и задние лонжероны верхнего и нижнего крыльев);
• стойки бипланной коробки – трубы овального сечения с обжатыми (зауженными) концами;
• жесткость бипланной коробки обеспечена растяжками;
• управление по крену осуществлялось элеронами, сделанными на верхнем и нижнем крыльях;
• фюзеляж представляет собой деревянную ферму постоянного прямоугольного сечения от первой рамы до конца 2-й каины, а далее - сужающуюся;
• обшивка полотном – от 1-й рамы, до конца кабины;
• жесткость фюзеляжа обеспечена внутренними расчалками;
• экипаж размещен в раздельных кабинах друг за другом (пилот в задней, летчик-наблюдатель в передней);
• ГО состоит из стабилизатора треугольной в плане формы и РВ, разделенного на две трапециевидные секции;
• ВО состоит из одного цельноповоротного РН расширяющейся к задней кромке трапециевидной формы, киля нет, но есть не обтянутая обшивкой рама, состоящая из вертикального стержня (трубы?), на котором крепятся узлы навески РН, и наклонного стержня, поддерживающего верхний узел навески (эти стержни крепятся к ферме фюзеляжа, которая служит горизонтальной связью рамы, замыкая ее «силовой треугольник»);
• основные опоры шасси состоят из двух стоек в виде перевернутой буквы П, нижняя часть которой была выдвинута вперед и являлась противокапотажной лыжей;
• ООШ соединялись траверсой и подкреплялись растяжками;
• на каждой ООШ было установлено по одному колесу, крепление – резиновыми амортшнурами;
• хвостовая опора шасси – костыль.

Самолет построен заводом фирмы в г. Мюльхаузен в апреле-мае 1912 г. и в тот же период совершил первый полет под управлением летчика-испытателя фирмы Алинкура (Alincourt).

В ходе испытаний дорабатывался, в частности, полотняная обшивка была сделана по всей длине фюзеляжа. Вместе с тем испытания показали, что конструкция не совсем рациональна и переразмерена, что делало ее доводку путем доработок нецелесообразной – нужно было строить новый самолет.

Самолет имел приемлемые летные данные, но двигатель для принятых размеров и веса имел недостаточную мощность.

В 1913 г. фирма получила серийный заказ на самолеты Р.13 для Воздушных войск Германии – на 101 машину (требовалось построить 100 серийных самолетов и выкупалась опытная машина – см. ниже).

В апреле 1913 г. самолет Авиатик Р.13 занял II место на конкурсе военных аэропланов, который проводился Италией (самолет пилотировал экипаж в составе Виктора Штоффлера и Артура Фаллера). По итогам конкурса Италия закупила лицензию на производство самолета на заводах Officine Moncenisio (в г. Монченизио ­– ныне провинция Пьемонт, регион Турин на севере Италии) и Officine Farina. Достоверных данных по их выпуску нет.

 

Авиатик В (Авиатик P.13, Авиатик BI) серийный выпуска фирмы «Авиатик», спортивный и военный самолет (разведчик). В отличие от опытного, комплектовались мотором Mercedes D I (100 л.с.).

Для воздушных войск Германии построено в таком виде всего несколько самолетов (вероятнее всего, два). Остальные достроены по типу самолета Р.14 – см. ниже.

Также имеется информация, что несколько самолетов построено для частных заказчиков.

Самолеты этого типа участвовали в мировой войне в составе Воздушных войск Германии как минимум до второй половины 1915 г.

В августе 1915 г. самолетам Авиатик Р.13 было присвоено обозначение Авиатик B I, как и самолетам Р.14 и Р.15 с мотором Mercedes D I (100 л.с.).

 

Авиатик Р.14

первый полет – начало 1913 г. (предположительно)

 

Авиатик P.14 проект и опытный, экспериментальный спортивный и военный самолет (разведчик). Спроектирован Р. Вильдом с учетом опыта создания самолета Р.13.

Самолет сохранил его общую компоновку, но получил много улучшений, как крупных, так и второстепенных. Основные отличия от самолета Р.13:

• установлен более мощный мотор Mercedes D I (100 л.с., также рядный водяного охлаждения);
• картер мотора установлен внутри фюзеляжа так, что в потоке находятся только блок цилиндров с клапанами и системой выхлопа (стенки и нижняя часть мотоотсека имеют деревянный каркас, на который установлены съемные фанерные панели, верхняя часть – фанерная выклейка);
• на ступицу воздушного винта установлен конусообразный кок по ее диаметру;
• на выпускные клапаны мотора установлен выхлопной коллектор, отводящий газы вниз от кабин экипажа, что улучшило условия его работы;
• размах крыла уменьшен;
• изменен профиль крыльев – «лобик» стал более «острым»;
• верхнему и нижнему крыльям придана небольшая стреловидность;
• нижнему крылу придан положительный угол поперечного V, что улучшило устойчивость самолета на вираже (верхнее крыло ­– без поперечного V);
• КСС консолей изменена (лонжеронов стало не два, а четыре);
• бипланная коробка сделана трехстоечной (в консольной части с каждой стороны от ПСС по две парных вертикальных стойки и одна парная наклонная стойка, поддерживающая концевые части верхнего крыла;
• верхнее крыло без центроплана, оно крепится к фюзеляжу по «нулевой» нервюре двумя А-образными стойками (по I и III лонжеронам);
• А-образные стойки центроплана по своим верхним точкам соединены продольным стержнем;
• нижнее крыло без центроплана, ОЧК крепятся непосредственно к нижним продольным стержням (бимсам) фермы фюзеляжа без зазора;
• сделана новая ферма фюзеляжа, в которой участок с постоянным прямоугольным сечением ограничен рамами, к которым крепятся лонжероны консолей нижнего крыла (носовая и хвостовая части – сужающиеся);
• верхняя часть капота мотора переходит в гаргрот фюзеляжа полукруглого сечения, который сходит конусом «на нет» за 2-й кабиной (это вместе с капотом мотора значительно снизило аэродинамическое сопротивление фюзеляжа;
• сделано новое вертикальное оперение в виде цельноповоротного РН с формой, близкой к овальной;
• ось навески РН смещена от передней кромки так, что образовался роговой компенсатор существенной площади (это снизило нагрузки на педали);
• оба узла навески РН крепятся к последней раме фермы фюзеляжа, в связи с этим поддерживающий верхний узел стал не нужен и был упразднен;
• конструкция основных опор шасси стала более рациональной (две V-образных стойки крепятся к фюзеляжу и соединяются траверсой, к ним на резиновых амортшнурах крепится общая ось колес);
• увеличена прочность хвостового костыля шасси и улучшены его амортизационные качества.

Самолет совершил первый полет предположительно в начале 1913 г. Испытания показали существенное улучшение летных данных и удобства в пилотировании.

В 1913 г. экипаж в составе Ингольда и Штоффлера установил ряд рекордов (предположительно – дальности полета) и фирма 13.12.13 г. получила Национальный авиационный приз Германии (National Flugspende).

 

Авиатик В (Авиатик Р.14, Авиатик В I) серийный, самолет разведки и воздушного наблюдения, бомбардировщик и истребитель. В 1913-1915 гг. построено несколько 98 по типу Р.14 для воздушных войск Германии (из заказа в 110 машин, остальные были сданы по типу Р.15А, см. ниже). Их выпуск в 1914-1915 гг. продолжался параллельно с самолетом Авиатик B I по типу Р.15.

В начале 1914 г. один из первых серийных самолетов Авиатик Р.14 был направлен в экспедицию в Германскую Юго-Западную Африку (ныне Намибия), которая проводилась Министерством по делам колоний и Фонд содействия развитию авиации. 19.05.14 г. самолет с пилотом Вилли Трюком прибыл на свою базу в н.п. Карибиб в центральной части колонии. 

С началом войны в Европе были мобилизованы немецкие войсковые части в этой колонии (это произошло 08.08.14 г.), а вскоре самолет был реквизирован для их нужд. Активные боевые действия в регионе начались 09.09.14 г. Южно-Африканский Союз объявил Германии войну. Вилли Трюк совершил несколько боевых вылетов на разведку с летнабами-офицерами (они были командирами экипажа) фон Шееле и Фидпером – сначала на разведку, а затем и на бомбардировку (в качестве авиабомб использовались переделанные артиллерийские снаряды). Но интенсивному применению самолета препятствовали сложные климатические и географические условия региона, а также трудности с запчастями и ремонтом. Боевые действия для немецких войск сложились неудачно, в ходе отступления аэроплан оказался в осажденном г. Цумеб. Его гарнизон капитулировал, самолет при этом был уничтожен.

Самолеты этого типа участвовали в мировой войне в составе Воздушных войск Германии как минимум до второй половины 1915 г.

Самолет Авиатик В (Р.14) стал первым в истории, сбитым в воздушном бою с применением стрелкового оружия. Самолет сер. № № В.114/4 из 18-го полевого авиаотряда (FFA 18) с экипажем в составе летнаба оберлейтенанта фон Цангена (Oberleutnant Fritz von Zangen, командир экипажа) и пилота с-та Шлихтинга (Sergeant Wilhelm Schlichting) 5 октября 1914 г. между г. Жоншери и Мюзон (Jonchery, Muzon, западная Франция, южнее Реймса) был атакован вооруженным пулемётом Гочкисс М1909 самолетом Voisine III (Type LA) из эскадрильи VB24 ВВС Франции с экипажем в составе с-та Франца (Sergeant Joseph Frantz) и капрала Квено (Corporal Louis Quénault). Квено расстрелял из пулемета два 48-зарядных магазина, экипаж немецкого самолета отстреливался из винтовки. Когда пулемет заклинил, французский летнаб также открыл огонь из винтовки и после удачного попадания самолет Авиатик B упал, а его экипаж в составе погиб.

В августе 1915 г. им было присвоено обозначение Авиатик B I, как и самолетам Р.13 и Р.15 с мотором Mercedes D I (100 л.с.).

Оценка самолета инспектором (командующим) Воздушных войск Германии п-ком фон Эберхардтом:

«Авиатик» это хороший самолет, безопасный в пилотировании. Скороподъемность приемлемая (800 м за 11-12 мин.). Может взлетать и садится практически в любом месте. Имеет прекрасную грузоподъемность. Обзор такой же, как у L.V.G., то есть неудовлетворительный. Прост в сборке. Хорошо приспособлен для транспортировки. Годен боевому применению без ограничений».

Самолеты Авиатик В (Р.14) применялись для решения следующих задач:

• воздушная разведка;
• наблюдение за полем боя;
• корректировка артстрельбы;
• воздушная бомбардировка (в т.ч. удаленных целей в глубине территории Франции и даже в Англии – см. Brieftauben Abteilung Ostende и Brieftauben Abteilung Metz);
• атака аэропланов противника и воздушный бой (см. самолет сер. № В.192/13 ниже).

Также самолеты Р.14 выпускались на экспорт. Получатели самолета:

• Австро-Венгрия (самолет немецкого производства впервые показан в этой стране на Венском авиационном празднике в июне 1914 г., по результатам демонстрации немецкая фирма «Авиатик» получила заказ на 25 самолетов от Военного министерства Австро-Венгрии, а также заключила соглашение с австрийской фирмой «Вайзер унд Зонн» об открытии в Вене филиала фирмы Österreichisch-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik специально для выпуска самолета Р.14);
• Бельгия (несколько самолетов для военной авиации страны получено перед началом мировой войны);
• Болгария (в июне 1914 г. подписан контракт на 12 машин, но вероятно, для этой страны поставлялись более совершенные самолеты Р.15 и уже после начала войны);
• Швейцария (закуплен 1 самолет для конкурсных испытаний, по результатам которых было куплено 6 самолетов типа LVG В).

Авиатик В (сер. № В.192/13) строевой, вооруженный самолет разведки и воздушного наблюдения, и истребитель. Первым самолетом фирмы, поручившим пулеметное вооружение (шкворневая установка в кабине летнаба) был доработанный в эксплуатации самолет Р.14 сер. № В.192/13 из 48-го полевого авиаотряда (Feld-Flieger Abteilung 48). Доработка выполнена, вероятно, в начале 1915 г. На этом самолете 28.04.15 г. экипаж в составе гауптмана Гуго Гейера и оберлейтенанта Эгберта Кюна атаковал группу из трех французских самолетов Вуазен III (Type LA) и сбил одного из них.

 

Авиатик B I

первый полет – первая половина 1914 г.

 

проект и опытный самолет

 

«Биплан Авиатик военного типа» (AviatikP.15, Aviatik Doppeldecker Type Militär) проект и опытный, самолет разведки, воздушного наблюдения и корректировки артстрельбы с мотором Mercedes D I , 100 л.с. Проектирование начато Робертом Вильдом в 1913 г. на базе самолетов Р.13 и Р.14 специально для формирующихся Воздушных войск Германии.

Особенности конструкции (отличия от самолета Р.14):

• двухстоечный полутораплан классической аэродинамической схемы;
• сделан новый капот мотора из металлических панелей;
• управление по крену – элеронами на верхнем и нижнем крыле;
• фюзеляж прямоугольного сечения с деревянным каркасом, обшивка в носовой и верхней части до 1-й кабины алюминиевая, остальное – полотно, покрытое лаком;
• для удобства доступа к каркасу фюзеляжа, растяжкам и системам внутри него верхняя часть полотняной обшивки бортов фюзеляжа крепится к продольным бимсам каркаса и полотняной обшивке гаргрота шнуровкой;
• кабины летчика-наблюдателя (впереди) и пилота (сзади) размещены в тандем и разделены существенным промежутком;
• ГО состоит из стабилизатора полукруглой формы, поддерживаемого подкосами, и РВ с округлой задней кромкой;
• поддерживающие подкосы стабилизатора – стальные трубы круглого сечения;
• ВО состоит из киля треугольной формы и РН с округлой задней кромкой;
• ГО и ВО не имели аэродинамического профиля (т.е. были плоскими, что определялось примитивной конструкцией их каркаса, см. ниже);
• каркас всех поверхностей оперения – из стальных труб овального сечения 2-х типоразмеров (рама, определяющая контур агрегата, и поперечные стержни), обшивка полотняная;
• основное шасси состоит из двух V-образных стоек (на каждой по одному колесу), связанных траверсой;
• хвостовая опора шасси – костыль;
• стойки основного шасси и костыля – стальные трубы овального (основные) или круглого (остальные) сечения;
• костыль деревянный, наборной из пластин с металлическим наконечником.

Самолет построен в первой половине 1914 г. и весной или летом того же года совершил первый полет под управлением летчика-испытателя фирмы Алинкура (Alincourt). Он оценил его летные качества очень высоко, особенно в части продолжительности полета с летнабом. Его вывод был подтвержден и военными пилотами, и фирма получила заказ на его выпуск для Воздушных войск Германии.

 

серийный выпуск в Германии

 

Авиатик В (Авиатик BI) серийный, самолет разведки, воздушного наблюдения и корректировки артстрельбы. Выпуск на заводе фирмы в г. Фрайбург-им-Брайсгау (а возможно, первые самолеты строились еще в Мюльхаузене) и поставки для Воздушных войск Германии, а также для авиации Австро-Венгрии начаты в первой половине 1914 г. По ходу выпуска самолета в его конструкцию и комплектацию вносились многочисленные и существенные изменения, которые никак не отражались в наименовании:

• с весны 1915 г. устанавливается мотор Mercedes D II 120 л.с.;
• бипланная коробка изготавливалась как минимум трех типов (двухстоечная размахом верхнего крыла 12 м, трехстоечная с размахом 14,5 м и четырехстоечная 16 м, но и от этих типовых размеров случались значительные отклонения;
• для удобства входа и для исключения порчи полотняной обшивки фюзеляжа обувью экипажа по бортам кабин установлены выступающие трубчатые или «утопленные» подножки, а также подножки в виде скобы, прикрепленной к нижнему бимсу фермы фюзеляжа;
• устанавливался пулемет в кабине летчика-наблюдателя (как правило, только на самолетах с мотором Mercedes D II 120 л.с.);
• устанавливался стационарный аэрофотоаппарат или в комплект поставки вводился фотоаппарат (кинокамера) для ручной съемки.

01.08.15 г. (уже после завершения выпуска самолета) для упорядочения парка самолетов с различиями в конструкции и комплектации Инспекторат Воздушных войск Германии своим приказом ввел следующую систему обозначений модификаций самолета:

• Авиатик B I (Р.15В) для невооруженных самолетов с мотором Mercedes D I 100 л.с.;
• Авиатик B II (Р.15А) для самолетов с мотором Mercedes D II 120 л.с. и пулеметным вооружением.

Однако порядок литер не соответствовал порядку внедрения доработок и на фирме самолеты имели свои «внутренние обозначения»:

• Р.15А с мотором Mercedes D I 100 л.с.
• Р.15В с мотором Mercedes D II 120 л.с.

Военные индексы В I и B II не отражали изменений по планеру – в 1915 г. появился самолет Авиатик B II с принципиально новым (улучшенным) планером.

Самолет применялся на фронтах мировой войны до конца 1916 г.

 

серийный выпуск в Италии

 

SAMLS.1 серийный, самолет разведки, воздушного наблюдения и корректировки артстрельбы. Лицензия на выпуск самолета Авиатик B I была приобретена фирмой Società Aeronautica Meccanica Lombardia (SAML) в 1914 г., но выпуск был начат вероятно не ранее 1915 г., когда Италия уже вступила в войну на стороне Антанты. От германского образца имел ряд существенных отличий:

• установлен мотор Fiat A.12;
• в передней кабине (летчика-наблюдателя) установлен пулемет Revelli.

В Италии заводом SAML построено 410 самолетов этого типа для военной авиации этой страны. На фронте применялись до 1917 г., после чего началась передача их в учебные части и продажа за рубеж. Самолет приобрели:

• Албания;
• Македония;
• Парагвай (поставлено 2 самолета этого типа, оба участвовали в подавлении революции 1922 г. на стороне правительственных войск, один разбился в 1928 г., другой участвовал в войне в Гран-Чако с Боливией в 1932 – 1935 гг.).

SAMLS.2 серийный, разведчик и легкий бомбардировщик, двухместный истребитель. Дальнейшее развитие самолета S.1 с отличиями:

• размах крыльев и их площадь уменьшены;
• летчик размещен в передней кабине, а летнаб в задней;
• в связи с изменением в размещении экипажа переделана проводка системы управления;
• в носовой части установлен дополнительный пулемет Revelli;
• конструкция установки пулемета Revelli у летнаба (в задней кабине) изменена;
• обеспечена подвеска до 40 кг бомб.

В 1916-1917 гг. заводом SAML построено около 250 самолетов этого типа для военной авиации этой страны.

В Италии заводом SAML построено 410 самолетов этого типа для военной авиации этой страны. На фронте применялись до 1917 г., после чего началась передача их в учебные части и продажа за рубеж. Самолет приобрели:

• Албания;
• Македония;
• Турция (поставлялись для военной авиации этой страны, участвовали в революции 20-х гг. на стороне войск К. Ататюрка и в войне с Грецией в 1922 г.).

Тактико-технические данные самолетов этого типа – см. таблицу Тактико-технические характеристики самолетов Авиатик Р.15 (B I)

 

Авиатик Р.20

первый полет – весна 1914 г.

 

Авиатик Р.20 проект и опытный, «легкий кавалерийский самолет» (скоростной разведчик). Дальнейшее развитие самолета Р.15 (в первом варианте с 12-местровым крылом). Главным отличием была установка ротативного мотора Oberursel UR II (лицензионный вариант мотора «Гном» немецкого производства) мощностью 100 л.с. в капоте по типу самолетов Sopwith Tabloid и дальнейшее уменьшение размеров.

Самолет построен на заводе фирмы в Мюльхаузене. Первый полет на нем весной 1914 г. выполнил летчик-испытатель Штоффлер.

В мае 1914 г. самолет участвовал в перелете на приз принца Генриха, но из-за разрушения топливопровода совершил вынужденную посадку и был поврежден.

Ремонт был завершен в июне 1914 г. и самолет передали на испытания по требованию Военного министерства, которые проводились в Дармштадте. С началом войны самолет был реквизирован Военным министерством, но информации о его дальнейшем использовании нет.

 

Авиатик Р.20 серийный немецкого производства, «легкий кавалерийский самолет» (скоростной разведчик). С началом войны лицензию на выпуск самолета приобрела немецкая фирма «Отто Шваде». В конце 1914 – начале 1915 гг. она построила около 10 самолетов для собственной авиашколы в г. Эрфурт, где они и эксплуатировались.

От прототипа эти самолеты отличались моторами «Штальхерц» собственного производства

 

Авиатик Р.20 серийный российского производства, самолет-разведчик. Чертежи самолета летом 1914 г. с лицензией на выпуск были проданы российской фирме «Анатра», там их переработал ее Главный конструктор Декан и самолет был запущен в серийное производство под обозначением «Анаде», см.

 

 

Предприятие «Альбатрос» (Albatros Flugzeugwerke G.m.b.H.)

 

краткие сведения о предприятии – период до августа 1914 г.

Фирма основана в 1910 г. в г. Йоханништале под Берлином авиаторами-энтузиастами Вальтером Хуртом (Walter Hurht) и Отто Винером (Otto Wiener). Первым изделием фирмы стала лицензионная копия самолета «Антуанет» VII. Далее Хурт приобрел самолет «Фарман» и первые самолеты Хурта во многом повторяли эту конструкцию.

Базовое предприятие фирмы находилось в г. Йоханништале под Берлином.

В апреле 1912 г. главным конструктором фирмы был назначен Роберт Телен (Robert Thelen), в будущем – один из создателей истребителей фирмы Альбатрос.

В 1913 г. Р. Телен стал заниматься больше административной деятельностью, а конструкторскую взял на себя дипломированный инженер Грохман (Grohmann).

С 1913 по 1914 гг. на фирме работал известный в будущем авиаконструктор Э. Хейнкель.

В 1914 г. Телен был назначен техническим директором фирмы. В том же 1914 г. проектный отдел фирмы возглавил дипломированный инженер Шуберт (Schubert), который также принял активное участие в создании семейства истребителей «Альбатрос».

 

Альбатрос MZ 1

первый полет – 1911 г.

 

Альбатрос MZ 1 серийный, спортивный самолет – лицензионная копия французского типа Antoinette VII. Первый самолет постройки фирмы облетан в 1911 г. Вероятно, построено несколько штук.

 

MZ 2 (F-2, «Фарман-Альбатрос»)

первый полет – 1912 г.

 

MZ 2 (F-2, F 2, «Фарман-Альбатрос») серийный, аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов. Представлял собой копию французского самолета Farman III (по др. данным – IV), строившуюся по лицензии с отличиями:

• установлен рядный двигатель «Аргус» (вероятно, на части построенных самолетов стоял ротативный «Гном» 50 л.с. или его копия немецкого производства);
• уменьшенное верхнее крыло;
• для пилота сделана обтекаемая гондола. 

Первый полет головной  самолет выполнил в 1912 г.

Самолет строился для поставки в Воздушные войска Германии, а также продавался частным лицам в Германии и на экспорт, в т.ч.:

• один куплен частным лицом из России в 1912 г.;
• поставлены в 1912 г. для Воздухоплавательного парка Болгарии (на этом самолете выполнен первый боевой вылет в Европе 16.10.1912 г. по ст. стилю) и др.

 

Альбатрос B I

первый полет – 1913 г.

 

проект и опытный самолет

 

Альбатрос DD 1 (Doppeldecker 1) проект и опытный самолет, самолет-разведчик. Спроектирован под руководством Главного конструктора фирмы Грохмана, в разработке самолета принимал участие также Э. Хейнкель.

Особенности конструкции:

• трехстоечный полутораплан классической аэродинамической схемы;
• двигатель водяного охлаждения Mercedes 105 л.с. установлен в НЧФ;
• радиаторы охлаждения мотора установлены по бортам фюзеляжа;
• бипланная коробка без выноса верхнего крыла, ее жесткость обеспечена растяжками;
• каркас крыла деревянный, обшивка – полотно;
• стойки бипланной коробки – трубы овального сечения с обжатыми (зауженными) концами, на цилиндрическую часть надевались 8 стальных хомутов (на каждую – по 2 у концов и 3 с равным шагом по длине – для исключения деформации сечения от сжатия и потери устойчивости;
• управление по крену – элеронами на верхнем крыле;
• фюзеляж прямоугольного сечения с легким деревянным каркасом, обшивка в носовой и верхней части до 1-й кабины алюминиевая, остальное – тонкая фанерная работающая обшивка, покрытая мебельным лаком;
• кабины летчика-наблюдателя (впереди) и пилота (сзади) размещены в тандем и разделены существенным промежутком;
• передняя кабина имеет ветровой козырек – желтый целлулоид с металлическим каркасом;
• оперение однокилевое, его жесткость обеспечена растяжками;
• ГО состоит из стабилизатора треугольной формы, поддерживаемого подкосами, и трапециевидного РВ;
• поддерживающие подкосы стабилизатора – стальные трубы круглого сечения;
• ВО состоит из киля треугольной формы и трапециевидного РН;
• ГО и ВО не имели аэродинамического профиля (т.е. были плоскими, что определялось примитивной конструкцией их каркаса, см. ниже);
• каркас всех поверхностей оперения – из стальных труб овального сечения 2-х типоразмеров (рама, определяющая контур агрегата, и поперечные стержни), обшивка полотняная;
• основное шасси состоит из двух V-образных стоек (на каждой по одному колесу), связанных траверсой;
• хвостовая опора шасси – костыль;
• стойки основного шасси и костыля – стальные трубы овального (основные) или круглого (остальные) сечения;
• костыль деревянный, наборной из пластин с металлическим наконечником.

Самолет построен на заводе фирмы в г. Йоханништале и совершил первый полет в 1913 г.  Испытания прошел с положительной оценкой и стал прототипом для целого ряда удачных конструкций самолетов-разведчиков и ближних бомбардировщиков, которые выпускались в Германии и в Австрии до середины 20-х гг. и эксплуатировались во многих странах мира. Самолеты этой серии были основными разведчиками стран Тройственного союза в период I мировой войны.

 

Альбатрос L 1 (BI, B.I) серийный выпуска фирмы «Альбатрос», самолет-разведчик, самолет воздушного наблюдения, корректировщик артстрельбы и двухместный истребитель.

Поставки для Воздушных войск Германской Империи начались в конце 1913 или в начале 1914 г.

Также поставлялся для военной авиации Австро-Венгрии.

По ходу выпуска в конструкцию и комплектацию самолета вносились изменения:

• серийные самолеты могли комплектоваться моторами «Мерседес» мощностью 75, 100, 105 или 120 л.с. по их наличию;
• серийные самолеты существенно отличались друг от друга размерами и конструктивными особенностями отдельных агрегатов;
• отдельные экземпляры выпущены в трехместном варианте по спецзаказу;
• бипланная коробка самолетов последних серий уменьшенная двухстоечная по типу самолета Альбатрос B II, см. ниже;

Вооружение и оборудование (устанавливалось в ходе эксплуатации, а на части самолетов последних серий – и в процессе производства):

• крепления для легких бомб и метательных «пик» (с ручным сбросом);
• фотоаппараты;
• клетки для почтовых голубей;
• радиостанции.

В 1914 г. самолет установил рекорд высоты полета 4500 м.

На фронте самолет использовался до конца 1915 г., а как учебный с одиночным управлением – до 1918 г.

Альбатрос L 1(Ph), BI(Ph), B.I(Ph) серийный выпуска фирмы «Феникс» (Phoenix, Австро-Венгрия), самолет-разведчик, самолет воздушного наблюдения, корректировщик артстрельбы и двухместный истребитель – лицензионный вариант. Головной самолет выпуска фирмы Phönix Flugzeugwerke облетан 01.10.14 г.

Поставлялся для военной авиации Австро-Венгрии.

Серийные самолеты фирмы «Феникс» получали те же отличия, что и продукция фирмы «Альбатрос», отдельные экземпляры выпущены в трехместном варианте по спецзаказу (например, самолет барона Розенталя, сбитый таранным ударом командиром XI КАО П.Н. Нестеровым).

 

Альбатрос BI(Ph), B.I(Ph) Series 23 серийный выпуска фирмы «Феникс» (Phoenix, Австро-Венгрия), самолет-разведчик, самолет воздушного наблюдения, корректировщик артстрельбы и двухместный истребитель – лицензионный вариант. По конструкции крыла соответствовал самолетам фирмы «Альбатрос» последних серий – двухстоечный биплан.

 

Альбатрос WDD (WI, W.I) серийный выпуска фирмы «Альбатрос», поплавковый гидросамолет-разведчик, самолет воздушного наблюдения, корректировщик артстрельбы и двухместный истребитель. Вариант сухопутного самолета с поплавковым шасси.

 

Альбатрос L 1 (BI, B.I) серийный, учебный самолет. От базового варианта отличался тем, что в задней кабине установлен второй комплект органов управления и место инструктора, ориентированное вперед.

 

экспорт самолета Альбатрос BI во всех вариантах и эксплуатация за пределами Германии и Австро-Венгрии

 

Болгария. Поставлялся для военной авиации Болгарии уже в ходе мировой войны или непосредственно перед ее началом.

 

Голландия. Поставлялся для военной авиации Голландии перед началом мировой войны.

 

Польша. Поставлялся для военной авиации Польши с началом войны против РСФСР и Украины в 1918 г. прямо из строевых частей военной авиации Германии, а затем из числа реквизированных самолетов.

 

Россия. Эксплуатировалось около 10 самолетов этого типа (все – первых серий, трехстоечные бипланы), доставшихся русским войска в исправном состоянии. См. раздел о самолетах «Альбатрос» в России.

 

Турция. Поставлялся для военной авиации Турции уже в ходе мировой войны или непосредственно перед ее началом.

 

Альбатрос B II

первый полет – 1914 г.

проект и опытный самолет

 

Альбатрос DD II опытный, самолет воздушного наблюдения и разведчик. Спроектирован под руководством Э. Хейнкеля как дальнейшее развитие типа DD 1 с отличиями:

• уменьшены все размеры самолета (размах и площадь крыла, длина самолета, видимым внешним отличием является расположение кабин летчика и летчика-наблюдателя практически вплотную, тогда как на варианте B I между ними был значительный промежуток, достаточный для размещения третьей кабины;
• улучшена прочность планера и шасси;
• увеличен взлетный вес;
• бипланная коробка крыла сделана двухстоечной вместо трехстоечной.

При проектировании ставилась задача улучшения летных и эксплуатационных свойств самолета за счет более рациональной и компактной конструкции.

Опытный самолет построен заводом фирмы в г. Йоханишталле и совершил первый полет в первой половине 1914 г.

 

серийный самолет Aльбатрос BII

 

Альбатрос L 2 (BII, B.II) серийный выпуска фирмы «Альбатрос», самолет-разведчик, самолет воздушного наблюдения, корректировщик артстрельбы и двухместный истребитель.

Выпускался заводом фирмы в г. Йоханишталле. Самолет поставлялся для военной авиации Германии и на экспорт в значительных количествах (это была основная машина серии В фирмы «Альбатрос»).

По ходу выпуска в конструкцию и комплектацию самолета вносились изменения:

• серийные самолеты могли комплектоваться моторами «Мерседес» или «Бенц» мощностью 75, 100, 105, 110, 120 (D II, основной вариант) или 128 л.с. по их наличию;
• серийные самолеты существенно отличались друг от друга размерами и конструктивными особенностями отдельных агрегатов.

Вооружение и оборудование (устанавливалось в ходе эксплуатации, а на части самолетов последних серий – и в процессе производства):

• пулемет в кабине летнаба для стрельбы вверх и вперед над диском винта или назад под крылом (в эксплуатации оба варианта оказались крайне неудобны и применялись ограниченно);
• крепления для легких бомб и метательных «пик» (с ручным сбросом);
• фотоаппараты;
• клетки для почтовых голубей;
• радиостанции.

Самолет Альбатрос B II и его модификации поставлялись для Воздушных войск и Авиации ВМС Германии с 1914 г. и как минимум по 1916 г.

Применялись на всех основных фронтах мировой войны до конца 1915 г., а в учебных частях – до конца 1918 г.

Альбатрос BIIa серийный выпуска фирмы «Альбатрос», самолет-разведчик, самолет воздушного наблюдения, корректировщик артстрельбы и двухместный истребитель.

Дальнейшее развитие базового варианта самолета B II  с отличиями:

• конструкция планера усилена (прежде всего, в ХЧФ);
• радиаторы охлаждения мотора перенесены с бортов фюзеляжа на центроплан.

Головной самолет сдан в первой половине 1914 г.

Выпускался заводом фирмы в г. Йоханишталле (это был основной серийный вариант самолета). Самолеты этого варианта в серийном производстве комплектовались рядными 6-цилиндровыми моторами Mercedes D II или Argus As III (оба – 120 л.с.).

 

Альбатрос BIIW (WII) серийный выпуска фирмы «Альбатрос», учебный гидросамолет. Модификация самолета Альбатрос B IIa с отличиями:

• установлен мотор Benz Bz III (150 л.с.);
• увеличен размах крыла;
• установлено сдвоенное управление;
• вместо колесного установлено поплавковое шасси.

Самолет выпускался серийно для летных школ морской авиации Германии и ее союзников.

 

экспорт самолета Альбатрос BII во всех вариантах и эксплуатация за пределами Германии и Австро-Венгрии

 

Австро-Венгрия. Поставлялся для Императорских и Королевских Воздушных войск Австро-Венгрии (основной получатель самолета за пределами Германии) уже в ходе мировой войны. Применялся на фронте до момента выхода Болгарии из войны.

 

Болгария. Поставлялся для военной авиации Болгарии уже в ходе мировой войны. Применялся на фронте до момента выхода Болгарии из войны.

 

Великобритания. Один самолет захвачен в качестве трофея в августе 1914 г. и повергнут испытаниям.

Далее эксплуатировался до 1918 г. для различных вспомогательных целей.

 

Латвия. Получено несколько самолетов из состава ВВС Германии после окончания гражданской войны в 20-х гг.

Литва. Получено несколько самолетов из состава ВВС Германии после окончания гражданской войны в 20-х гг.

 

Польша. Поставлялся для военной авиации Польши с началом войны против РСФСР и Украины в 1918 г. прямо из строевых частей военной авиации Германии, а затем из числа реквизированных самолетов. Всего получено 116 самолетов Альбатрос B II, B IIa, которые эксплуатировались в военной авиации до 1927 г.

Часть снятых с вооружения самолетов была передана в гражданскую эксплуатацию (на 1937 г. в строю оставалось не менее 10 таких самолетов).

 

Турция. Поставлялся для военной авиации Болгарии уже в ходе мировой войны или непосредственно перед ее началом.

 

Финляндия. В 1918 г. Из Швеции получено два самолета NAB Albatros Type 9, по одному типов 12 и 17, а также SW 20 Albatros. На перегоне Тип 12 разбился. Полученные самолеты стали первыми в финской военной авиации. Они использовались в войне против РСФСР.

Далее из состава ВВС Швеции был получен еще один самолет NAB Albatros Type 12, который был переоборудован в гидроплан установкой на поплавки от самолета Curtiss Twin JN выпуска завода NAB (Швеция).

 

Швеция. Один самолет продан перед началом мировой войны, он был скопирован и выпускался в Швеции по лицензии, см.

 

выпуск самолета Альбатрос BII в Швеции

 

Sk 1 «Альбатрос» серийный, разведчик и учебно-тренировочный самолет для сухопутной (армейской) авиации Швеции. После показа шведской делегации самолета Альбатрос B II на аэродроме Йоханишталле летом 1914 г. эта страна решила приобрести лицензию на выпуск самолета, чертежи и один самолет в качестве образца.

Самолет-образец прибыл своим ходом перед самым началом мировой войны, однако при посадке повредил шасси и воздушный винт. В связи с началом войны поставки запчастей и комплектующих из Германии оказались затруднены, что задержало ремонт этого самолета и освоение его производства. Тем не менее, этот самолет был отремонтирован и использовался как тренировочный в военной летной школе.

Чертежи самолета также не были поставлены, но он был скопирован и выпускался на шести заводах в Швеции со значительными отличиями от прототипа и внутри серий (самолеты разных производителей имели свои внутренние названия):

• Svenska Aeroplanfabriken (SAF);
• Södertelge Werkstäder (SW, самолеты именовались SW 20 Albatros);
• Marinens Flygväsende (MFV);
• Nordiska Aviatikbolaget (NAB, самолеты именовались NAB Albatros Type 9, 12 и 17);
• AB Thulinverken;
• Flygkompaniets Verkstäder Malmen (FVM, самолет этого производителя сохранен в Музее ВВС Швеции в г. Linköping).

Всего построено 52 самолета (не менее). Вероятно, первые 5 самолетов постройки заводов NAB и SW, а также один самолет NAB Albatros Type 12 из состава ВВС проданы Финляндии в 1918 г., см.

Для ВВС Швеции построено 47 самолетов.

Эксплуатировались в военной авиации Швеции до 1935 г.

 

Ö2 «Альбатрос» серийный, разведчик и учебно-тренировочный самолет для морской авиации Швеции. Выпускался по типу Sk 1 с отличиями в типе двигателя.

Построено

Эксплуатировались в морской авиации Швеции с 1920 по 1929 гг.

 

 

Предприятие L.V.G. (Luftverkehrsgesellschaft AG, LVG)

 

краткие сведения о предприятии – период 1908 – 1914 гг.

Фирма LVG основана Артуром Мюллером (Arthur Müller) в 1908 г. в пригороде Берлина Йоханишталь (Berlin-Johannisthal, другое прочтение – Йоханнисталь) специально для производства летательных аппаратов легче воздуха ­и намеревалась строить дирижабли типа Parseval и использовать их для перевозки пассажиров и в рекламных целях. Вся фирма на тот момент размещалась в старом ангаре для сборки дирижабля.

Вероятно, деятельность фирмы в области авиации началась с выпуска по лицензии самолета Этрих «Таубе», см.

В 1911 г. совет директоров фирмы принял решение начать разработку самолетов собственными силами.

В сентябре 1911 г. на фирму пришел работать известный в будущем авиаконструктор, основатель собственной фирмы Э. Хейнкель (Ernst Heinkel). Работал на фирме до весны 1913 г., когда перешел в фирму «Альбатрос».

В декабре 1911 г. специально для разработки новых типов ЛА руководство фирмы пригласило на должность Главного инженера (конструктора) Франца Шнейдера (Franz Schneider), гражданина Швейцарии, который работал во Франции и уже успел получить известность конструкторской деятельностью на фирме «Ньюпор».

В 1912 г. после гибели Ш. Ньюпора Ф. Шнейдер был назначен Главным конструктором фирмы «Ньюпор», но он продолжил сотрудничать и с L.V.G., предлагая различные свои проекты, в частности, постройку «летающего рекламного щита» – дирижабля, который должен был курсировать над Берлином с рекламными объявлениями. Фирма L.V.G. вложила деньги в этот проект, но он не окупился.

Тем не менее, в 1912 г. Ф. Шнейдер официально стал Главным инженером фирмы L.V.G., оставаясь в такой же должности и на фирме «Ньюпор» как минимум до второй половины 1913 г.

На фирме L.V.G. Ф. Шнейдер разработал и запатентовал синхронизатор для стрельбы из винтовки или пулемета сквозь диск воздушного винта при работающем моторе, который задерживал выстрел каждый раз, когда лопасть оказывалась на линии ствола (плюс допуск на люфты в обе стороны). Всего за время работы на фирме Ф. Шнейдер получил более 200 патентов (в т.ч. на сбрасываемый топливный бак в июне 1914 г., кольцевую турельную пулеметную установку в сентябре 1914 г., различные держатели для бомб и торпед, различные конструкции поверхностей управления и т.п.).

В 1912 г. фирма начала работы по созданию самолета-разведчика «класса В» по заказу Военного министерства Германии. Получение военного заказа позволило фирме начать реконструкцию и расширение производства, переведя его на современную индустриальную базу. Самолет L.V.G. B (B I) стал основным современным аэропланом Воздушных войск Германии накануне мировой войны.

На 1913 г. на фирме работало 300 человек. За этот год она построила 60 самолетов.

С начала 1914 г. фирма работает почти исключительно по военным заказам.

 

Моноплан L.V.G.

первый полет – начало 1913 г.

 

Моноплан L.V.G. опытный, спортивный (экспериментальный) самолет. Построен на производстве фирмы и совершил первый полет предположительно в начале 1913 г.

24.04.13 г. разбился из-за разрушения растяжек крыла, при этом пилот гражданин России Илья Дунец погиб.

 

L.V.G. E IV/2

первый полет –

 

E IV/2 проект и опытный, спортивный (экспериментальный) самолет. Особенности конструкции:

• расчалочный моноплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного мотора с тянущим воздушным винтом.

Построен на производстве фирмы.

На национальных Гонках по треугольному замкнутому маршруту Dreiecksflug 30.05 – 05.06.14 г. самолет занял 2-е место (уступив самолету Fokker A I / M.8) и фирма получила заказ на серию таких самолетов для войсковых испытаний, однако данных о его выполнении у автора нет.

Самолет имел хорошую скорость полета, однако она не была приоритетным показателем в Тактико-технических требованиях, выдвинутых Инспекторатом воздушных войск Германии, который требовал достижения прежде всего максимальных показателей дальности и продолжительности полета. 

  

L.V.G. B I

первый полет – 08.03.13 г.

 

«Биплан L.V.G. – Шнейдер», D.IV (L.V.G. – SchneiderDoppeldecker, D.IV, Doppeldecker TypeIV) проект и опытный, ближний бомбардировщик и разведчик. Проектирование начато в конце 1912 г. Ф. Шнейдером в конце 1912 г. в полном соответствии с Тактико-техническими требованиями, выдвинутыми Инспекторатом воздушных войск Германии:

• экипаж в составе летчика и летнаба (командира) должен размещаться так, чтобы они могли обмениваться информацией голосом;
• на самолете должно быть предусмотрено достаточное место для размещения бомб и аэрофотоаппарата;
• максимальная скорость полета не менее 90 км/ч (на то время это уже был сильно заниженный показатель, что свидетельствует о недооценке значения скорости заказчиком);
• продолжительность полета не менее 4 ч;
• время набора высоты 800 м не более 15 мин.;
• простота в сборке и разборке в полевых условиях;
• мощность мотора не более 100 л.с.

Эти требования были получены 23.01.13 г., когда проектирование уже шло. Тем не менее, задуманная Шнейдером конструкция им отвечала, и менять ее не пришлось.

Особенности конструкции:

• биплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного мотора Mercedes D I (100 л.с.) с тянущим 2-лопастным воздушным винтом;
• топливный бак установлен в фюзеляже, подача в мотор – насосом;
• радиаторы охлаждения мотора расположены по бортам фюзеляжа;
• бак для воды охлаждения мотора установлен под центропланом верхнего крыла, ее циркуляция обеспечена насосом;
• обтекаемый капот мотора закрывает его картер, выполнен из алюминиевых листов, изготовленных выколоткой на болване;
• каркас крыльев деревянный, обшивка полотняная;
• бипланная коробка «полуторастоечная», т.е. в каждая консоль верхнего и нижнего крыльев соединена одной парной (II-образной) стойкой (фактически это две самостоятельные стойки, крепящиеся к I и II лонжеронам консолей), а в средней части – одной одиночной (I-образной) стойкой, крепящейся к I лонжеронам верхних и нижних консолей);
• центроплан верхнего крыла крепится к фюзеляжу двумя сходящимися кверху (А-образными) стойками, которые стыкуются по его оси (внизу первая крепится к мототсеку, а вторая – к фюзеляжу за кабиной);
• управление по крену осуществляется элеронами на верхнем крыле;
• «расщепленные элероны» (изобретение Ф. Шнейдера, патент Германии № 277,656) состоят из двух установленных под углом друг к другу поверхностей так, чтобы направление обтекания обоих этих поверхностей в нейтральном положении совпадало с направлением потока, обтекающего верхнюю и нижнюю поверхности крыла (по мнению изобретателя);
• жесткость бипланной коробки обеспечена растяжками;
• аэродинамический профиль крыла тонкий выпукло-вогнутый типа «Ньюпор»;
• консоли крыла имеют небольшую прямую стреловидность и сужаются к законцовкам;
• основной элемент конструкции фюзеляжа – деревянная ферма прямоугольного сечения со значительным относительным удлинением, ее жесткость обеспечена растяжками;
• обшивка носовой части до кабины алюминиевая листовая, далее – полотняная;
• кабина экипажа раздельная двухместная (в передней кабине летчик-наблюдатель, в задней – пилот, органы управления только у него);
• ГО состоит из неподвижного стабилизатора (его форма близка к треугольной, но передняя кромка овальная) и разделенного на правую и левую половины РВ с криволинейной задней кромкой;
• ВО состоит из треугольного киля и РН с криволинейной задней кромкой;
• основные опоры шасси представляют собой две V-образные стойки (трубы овального сечения), связанные траверсой (труба кругового сечения), под которой на специальных кронштейнах, обеспечивающих перемещение вверх, на резиновых амортшнурах установлена обща ось с двумя колесами;
• одна центральная противокапотажная лыжа (Stossfahrgestell), снабженная в передней части колесом, представляет собой горизонтальную А-образную конструкцию, крепящуюся сзади к траверсе основных опор шасси а спереди – к стойкам, являющимся продолжением стоек крепления центроплана верхнего крыла;
• хвостовая опора шасси представляет собой длинный трубчатый костыль на шарнирном подвесе с резино-шнуровой амортизацией.

В конструкции самолета было применено 15 принципиально новых инженерных решений, на которые фирма оформила патенты.

Постройка самолета на производстве фирмы в Йохаништале завершилась в феврале 1913 г.

Первый полет выполнил летчик-испытатель фирмы гражданин Швейцарии А. Рупп (Albert Rupp) 08.03.13 г. По его оценке самолет «показал хорошую устойчивость, приемлемую скорость, простоту выполнения маневров и хорошую скороподъемность».

Для оценки самолета к полетам на нем были приглашены пилоты, не работающие на фирме. Они дали самолету положительную оценку. По оценкам пилотов того времени «расщепленные элероны» улучшают устойчивость самолета в ветреную погоду, снижают нервно-психологические и физические нагрузки на пилота при этом.

Весной 1913 г. руководство фирмы предложило провести испытания самолета и пилотам Воздушных войск Германии, для того, чтобы определить меры для обеспечения лучшего соответствия самолета требованиям 1913 г. По результатам этих полетов для Воздушных войск Германии было закуплено 8 самолетов этого типа, которые были обозначены B I, см. ниже.

L.V.G. BI (D.IV) серийный, ближний бомбардировщик и разведчик, учебный самолет. Закупленным весной 1913 г. самолетам сразу было присвоено войсковое обозначение L.V.G. B.I (с точкой), однако четкости в написании не было (с точкой или без, с пробелом или без), а также продолжало действовать и заводское обозначение D.IV). Самолетам были присвоены регистрационные номера В.45…48/13 и В.51…54/13. Все эти самолеты были сданы весной-летом 1913 г.

Уже в середине 1913 г. последовали дальнейшие заказы, и концу года их объем на фирме достиг 112 машин (больше, чем у любого другого завода в Германии в то время, см. статистику по закупкам самолетов для Флигертруппе, однако 24 из них должна была построить фирма «Эйлер», см. ниже). В 1914 г. фирма получила дополнительный заказ на самолеты этого типа для Воздушных войск Германии.

В январе 1914 г. еще 6 самолетов для самостоятельных Воздушных войск Баварии.

На первом серийном самолете л-т В. Карганико (Leutnant Victor Carganico) выполнил облет всех формируемых летных отрядов, проводя там вывозные полеты для летчиков. Перелет проходил часто в сложных метеоусловиях, тем не менее, он успешно завершился.

После катастрофы самолета Rumpler Taube из-за разрушения конструкции в полете в сентябре 1913 г. один самолет (№ В.51/13) был подвергнут статическим прочностным испытаниям до разрушения, которые показали, что разрушающая перегрузка для крыла только 2,6 вместо 5,0 по действовавшим нормам. По результатам этих испытаний прочность бипланной коробки на самолетах выпуска со второй половины 1913 г. была увеличена (в частности, внутренние одинарные стойки были заменены парными II-образными), но разрушающую перегрузку удалось довести только до 3,3 единицы.

В полетах наблюдалась существенная деформация верхнего крыла на режиме планирования. Для исключения этого явления растяжки были сделаны двойными.

Была выявлена недостаточная прочность продольных стержней (бимсов) фермы фюзеляжа, и заказчик потребовал их усиления в производстве, а также замены на усиленные на всех поставленных изделиях.

Другие изменения в конструкции по ходу выпуска и эксплуатации самолета:

• делались разные варианты выхлопных устройств (вверх, в бок внизу или вверху капота мотора, вниз);
• бипланные коробки делались с крыльями разных размеров (см. ТТХ);
• по ходу выпуска длина фюзеляжа была уменьшена (см. ТТХ);
• снята противокапотажная лыжа (в т.ч. и на части самолетов, построенных с ней).

Далее были проведены дополнительные мероприятия по усилению лонжеронов крыльев.

В сентябре 1913 г. самолеты этого типа с успехом участвовали в годовых «Кайзеровских маневрах» германской армии, причем для группы резерва были выделены только они, т.к. оказались лучше всех в сборке и разборке в полевых условиях.

В конце 1913 г. пилот Ф. Лейтш (Felix Laitsch) с механиком Вендтом (Wendt) установили мировой рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 9 ч 30 мин.

В мае 1914 г. на очередном Перелете имени Принца Генриха (Prinz Heinrich Flug) экипажи самолетов этого типа заняли I, II, III и VIII места из 25-ти участников.

В июне 1914 г. в Восточногерманском перелете (Ostmarkenflug) экипажи самолетов этого типа заняли с I по IV, VI и VII места (самолет, занявший I место имел заводское обозначение D.V, см. ниже).

В 1914 г. самолет под управлением А. Руппа занял I место на конкурсе военных аэропланов, проводившемся Авиационной службой Швейцарии в Берне (участвовали также аэропланы других фирм из Германии, Австро-Венгрии и Франции). В результате фирма L.V.G. получила заказ на 6 самолетов B I для военной авиации Швейцарии, но до начала войны успела поставить только 2 машины, а остальные с началом мобилизации были реквизированы для нужд военной авиации Германии.

 

Тактико-технические характеристики самолетов этого типа выпуска 1913 и 1914 г. – см. таблица Тактико-технические характеристики самолетов LVG B I

 

Эйлер BI серийный, ближний бомбардировщик и разведчик. Фирма получила заказ на поставку 24 самолетов L.V.G. B I в 1913 г. Разработчик передал ей чертежи и серийный самолет № В.94/13. Однако владелец и Главный инженер фирмы Август Эйлер знал о недостаточной прочности прототипа. А поскольку он был крупнейшим немецким специалистом в области сопромата и строительной механики в то время, он полностью переделал силовой набор самолета, так что машины его производства следует считать абсолютно самостоятельным (новым) типом.

 

L.V.G. D.V опытный, гоночный самолет. Один самолет построен в 1914 г. специально для участия в воздушных гонках. Предположительно по конструкции был идентичен D.IV текущих серий выпуска, но оснащался мотором Mercedes D II (120 л.с.). В июне 1914 г. в Восточногерманском перелете (Ostmarkenflug) занял I место.

 

 

 

Предприятие «Фоккер» (AHG Fokker Aeroplanbau, Fokker Aviatik GmbH, AHG Fokker Aeroplanbau Flugzeuge)

 

краткие сведения о предприятии

Гражданин Голландии Антон (Энтони) Фоккер (Anton Herman Gerard Fokker, с 1919 г. – Anthony Fokker) будучи студентом в Германии в 1910 г. в возрасте 20 лет построил свой первый планер «Спин», на который в том же году установил мотор.

Для его выпуска Фоккер приехал в начале 1912 г. в Йоханишталле (пригород Берлина), где в то время был центр немецкой авиации. Там он зарегистрировал фирму Fokker Aeroplanbau. Но там уже сложно было найти место под производственные помещения и ангар для самолета, и он переехал в Герризе (Görries, также пригород Берлина, на юго-запад от Шверина). Там 12.02.12 г. он основал новую фирму Fokker Aviatik GmbH.

В 1912 г. Фоккер получил первый серийный заказ на 10 самолетов М.2 для Воздушных войск Германии и одновременно заложил серию самолетов М.3 для продажи частным лицам.

 

«Спин»

первый полет – 1910 г.

 

«Спин» (Spin) опытный, спортивный планер. Построен Антоном Фоккером самостоятельно в домашних условиях в порядке частной инициативы, когда тот учился в Германии.

Особенности конструкции:

• низкоплан классической аэродинамической схемы;
• крыло тонкого выпукло-вогнутого профиля имеет существенную прямую стреловидность и значительный положительный угол поперечного V;
• конструктивно крыло состоит из двух отдельных консолей, крепящихся к фюзеляжу так, что между ними образован существенный зазор;
• консоли крыла сужения не имеют;
• силовой набор консолей крыла состоит из двух лонжеронов (стальные трубы) и нервюр (бамбук), обшивка – полотно;
• управление по крену – перекашиванием концов консолей крыла;
• фюзеляж представляет собой деревянную раму без обшивки, ее сечение в носовой части прямоугольное, а в хвостовой – плоское (назад идут только два ее верхних бруса);
• конструкция крыла и оперения аналогична крылу;
• ГО трапециевидное очень малого удлинения, цельное, управление по тангажу осуществляется деформацией его задней кромки;
• ВО состоит из двух симметричных треугольных килей (над рамой ХЧФ и под ней) и двух симметричных треугольных РН, крепящихся к килям;
• шасси состоит из рамы, образованной шестью вертикальными стойками, двумя продольными балками (их передние части – противокапотажные лыжи, задние – хвостовые опоры), одной траверсы (все – стальные трубы) и двух колес;
• жесткость всей конструкции (крыло, рама фюзеляжа, оперение и шасси) обеспечена единой системой расчалок и натянутых тросов управления.

Исходя из внешнего вида (множество растяжек), Фоккер назвал свой планер Spin – по-голландски «паук».

Первый полет совершил на планере в 1910 г. вероятно совершил Франц фон Даум, которого Фоккер убеждал финансировать создание самолетов.

В том же году на планер был установлен мотор, см. ниже.

 

«Спин» (Spin) опытный переделанный, спортивный аэроплан. Переделан из планера с тем же названием при участии Якоба Гёдекера (Jacob Goedecker) и при финансовой поддержке Франца фон Даума (Franz von Daum), который купил им мотор Argus – рядный 4-цилиндровый водяного охлаждения.

Самолет совершил первый полет в 1910 г. (предположительно, под управлением Ф. Даума). Но тот привлекал к полетам и потенциальных спонсоров, прежде всего – Даума. В одном из следующих полетов Даум столкнулся с деревом и самолет был полностью разбит, но мотор был использован на следующей машине.

M.1 и М.3

первый полет – 1911 г.

 

M.1 («Спинне») опытный, спортивный и учебный самолет. Построен как развитие самолета «Спин» (иногда его именовали этим названием, хотя по сути это был новый тип). Самолет строился специально для Воздушных войск Германии, но без твердого заказа от Военного министерства. Самолет также именовался «паук», но по-немецки – Spinne.

По схеме и конструкции был близок к самолету «Спин», но был двухместным.

Совершил первый полет в 1911 г.

На этом самолете научился летать сам А. Фоккер и получил диплом пилота.

Самолет удалось продать Военному министерству Германии не сразу. Точная дата этого не известна, но к 1913 г. он уже был в военной летной школе. Однако там фон Даум разбил и этот самолет.

Тем не менее, на основании его испытаний Фоккер получил заказ на 10 таких самолетов, но они были построены в усовершенствованном варианте М.2 – см. ниже.

Была выпущена и серия самолетов этого типа – под обозначением М.3.

 

Тактико-технические характеристики самолета – см. таблица Тактико-технические характеристики самолетов Фоккер М.1 "Спинне"

 

М.3 («Фоккер Спинне») серийный, учебный и спортивный самолет. На фирме «Фоккер» построена малая серия ориентировочно в 1912-1913 гг. Они были проданы частным лицам (в т.ч. вероятно и в Россию, где обычно именовались «Фоккер Спинне»).

 

M.2

первый полет – 1912 г.

 

M.2 серийный,     военный самолет, учебный и разведчик. Дальнейшее развитие самолета М.1 с отличием: сделан новый фюзеляж с гондолой лодочного типа и двухместной кабиной. В 1911 г. Фоккер получил заказ на 10 таких самолетов на сумму 299880 марок, но комплект поставки каждого должен был включать грузовой автомобиль «Даймлер» для его перевозки. Серийные самолеты комплектовались моторами Argus или Mercedes мощностью 100 л.с.

Первый полет головной самолет выполнил в 1912 г., заказ закончен, вероятно, в 1913 г.

Самолеты в Воздушных войсках Германии эксплуатировались в качестве учебных непродолжительное время.

 

М.4

первый полет – предположительно 1913 г.

 

M.4 серийный, учебный и спортивный самолет. Дальнейшее развитие самолетов М.3 и М2 с изменениями. В частности, было сделано новое шасси с носовой опорой. Первый полет предположительно состоялся в 1913 г. Фоккер начал строить серию таких самолетов для продажи частным лицам, но успеха она не имела, хотя летные данные для 1913 г. были довольно высокими (скорость около 115 км/ч). Причина – примитивная конструкция самолета, менее совершенная, чем у монопланов «Моран».

 

Фоккер M.5 и A II

первый полет – 1913 г.

 

Фоккер M.5 проект и опытный, спортивный самолет (гражданский). Спроектирован и построен А. Фоккером на базе французского самолета Morane Type H с сохранением его основных особенностей:

• моноплан с верхним расположением крыла, которое крепилось к фюзеляжу с помощью растяжек;
• мотор ротативный, Оберурсель U 0 (80 л.с., лицензионная копия французского мотора Гном «Лямбда» 7);
• крыло с тремя проволочными растяжками на консоль;
• каркас крыла деревянный;
• элеронов нет, управление по крену осуществляется перекашиванием законцовок крыла («гошированием»);
• каркас фюзеляжа сварной из труб из хромо-молибденовой стали, прямоугольного сечения (на прототипе – деревянный);
• для жесткости ферма фюзеляжа усилена внутренними проволочными растяжками;
• кабина одноместная;
• оперение состоит из цельноповоротных вертикальной (ВО – РН) и горизонтальной (ГО – РВ) плоскостей трапециевидной формы, которые имели аэродинамическую компенсацию (т.е. их передняя кромка находилась перед осью вращения);
• каркас оперения – сварной из стальных труб;
• основные опоры шасси пирамидального типа, хвостовая опора – костыль на амортизаторе.

Построен и облетан в 1913 г.

В мае и июне 1914 г. в Йохаништале А. Фоккер получил на этом самолете ряд призов.

Благодаря цельноповоротному оперению с аэродинамической компенсацией самолет был очень чувствителен к движению РУС по крену и тангажу и очень маневренным. Но неопытному пилоту было трудно удерживать его в горизонтальном прямолинейном полете.

Недостатком самолета являлась необходимость частой ручной подкачки топлива в центровочный бак, который был расположен перед кабиной – 8 раз в час.

Фоккер построил серию самолетов в двух вариантах, см. ниже.

Самолет имел высокие ЛТХ (особенно, маневренность), легко выполнял фигуры высшего пилотажа, имел хорошую прочность конструкции. Недостатком являлась чрезмерная чувствительность к резким знакопеременным движениям РВ (что было характерно и для его прототипа Моран Тип Н).

 

Фоккер M.5L серийный, спортивный самолет (гражданский) в базовом варианте с «длинным» крылом (L от Lange, длинный). Мотор – Оберурсель U 0, 80 л.с.

А. Фоккер в 1913 – 1914 гг. построил малую серию таких самолетов для продажи частным лицам.

 

Фоккер AII опытный, ближний разведчик одноместный. Мотор – Оберурсель U 0, 80 л.с. Военный вариант самолета M.5L. Построен по заказу военного ведомства Германии в одном экз.

 

Хальберштадт AII серийный, ближний разведчик одноместный.  Фирма «Хальберштадт» в 1914 г. построила малую серию самолетов AII по КД на самолет M.5L фирмы "Фоккер" для военной авиации Германии.

 

Фоккер M.5K и A III

первый полет – 1913 г.

 

Фоккер M.5K проект и малая серия, спортивный самолет (гражданский) в варианте с «коротким» крылом (K от Kurz – короткий или Kleine – маленький). Дальнейшее развитие самолета M.5L с сохранением его компоновки, но с укороченным крылом. Мотор – Оберурсель U 0, 80 л.с.

А. Фоккер в 1913 – 1914 гг. построил малую серию таких самолетов для продажи частным лицам.

С началом войны выпуск самолета был прекращен.

 

Фоккер A III серийный, одноместный ближний разведчик. Мотор – Оберурсель U 0, 80 л.с.

В 1915 г. для военной авиации Германии фирме «Фоккер» было заказано 10 самолетов M.5K. Но в таком варианте была сдана только часть самолетов (предположительно – 5), на остальных были установлены пулеметы и они стали опытными образцами для первого немецкого истребителя Fokker E I (были обозначены M.5K/MG), см. ниже. Аналогично был переоборудован один строевой A III – головной №А.16/15 (до 1915 г. имел сер. № 216).

 

Тактико-технические характеристики самолета Фоккер M.5K (Фоккер A III) приведены в таблице Тактико-технические характеристики самолетов Фоккер М.5

 

Фоккер M.8 и A III

первый полет – 1914 г.

 

Фоккер М.8 проект и опытный, двухместный ближний разведчик. Дальнейшее развитие самолета A II с добавлением места для летчика-наблюдателя. Построен А. Фоккером и облетан в 1914 г. Испытания прошел с положительной оценкой

 

Фоккер AIII серийный, двухместный ближний разведчик (очевидно, 2-й с таким обозначением). В 1914 – 1915 гг. была построена серия самолетов по типу опытного М.8. Применялись как на Западном, так и на Восточном фронтах.