Предыстория
К началу 1950-х гг. танковые войска Швеции были вооружены техникой еще предвоенных образцов: легкими танками m/40 и m/42 («Ландсверк» L60 собственной разработки), а также m/38 и m/41 (лицензионными чешскими TNH-Sv). Вопрос обновления танкового парка стоял очень остро — в обстановке разгоравшейся «холодной войны» нейтральной Швеции следовало позаботиться о своей безопасности. Из двух возможных вариантов действий — закупки танков за рубежом (либо покупки лицензии) или разработки танка собственными силами — поначалу выбор сделали в пользу первого. Шведские военные, проанализировав возможности существовавших в то время танков, пришли к выводу, что потребностям страны лучше всего отвечает британский «Центурион» Mk3. Но когда в 1951 г. шведское правительство обратилось с соответствующим запросом к британскому, то ответ был отрицательным: никакие поставки «Центурионов» за рубеж невозможны до удовлетворения потребностей собственной армии, а для этого требовалось… от 5 до 15 лет! Скандинавам ничего не оставалось, как взяться за проектирование собственными силами — благо, возможности шведской тяжелой индустрии позволяли рассчитывать на успех.
Проектирование велось в обстановке секретности, а сама новая боевая машина проходила под обозначением KRV — сокращение от KRANVAGN, т. е. «самоходный подъемный кран»! Параллельно применялось и другое обозначение — «проект EMIL». Шведы разрабатывали хорошо защищенный танк, один из вариантов которого предусматривал вооружение 155-мм гладкоствольным орудием с длиной ствола 40 калибров. Два других варианта вооружения были более традиционны — 105-мм или 120-мм нарезная пушка с длиной ствола, соответственно, 67 или 40 калибров. Предусматривалось применение автомата заряжания, по типу установленного на французском легком танке АМХ-13 — два вращающихся барабана, содержащих часть боекомплекта.
В 1951 г. в качестве основного приняли вариант со 120-мм пушкой с боекомплектом 32 выстрела (16 из них размещалось в двух барабанах автомата заряжания). При расчетной массе всего 28 тонн танк имел очень мощную бронезащиту: толщина лобовой детали корпуса, установленной под углом 45°, составляла 150 мм! 8-цилиндровый оппозитный дизельный двигатель воздушного охлаждения мощностью 550 л. с. обеспечивал максимальную скорость 55 км/ч. Прорабатывались и другие варианты танка, а в качестве резерва начались переговоры с Францией на предмет покупки легких АМХ-13. Однако уже в декабре 1952 г. британцы под давлением экономического кризиса сами начали упрашивать шведов купить «Центурионы». Переговоры шли очень быстро: в начале 1953 г. был подписан контракт на поставку 80 «Центурионов» Mk3 (с 83,8-мм орудием), а уже в апреле первая партия таких танков прибыла в Швецию. Машины получили обозначение Stridsvagn-81 («Боевая машина-81»), или сокращенно Strv-81, позже замененное на Strv-101. А когда позже удалось купить еще и 270 «Центурионов» Mk10 со 105-мм орудиями (шведское обозначение Strv-102), разработка «подъемного крана» и вовсе утратила актуальность. Отметим, что в шведской системе обозначений танков и САУ первая цифра (или две) означают калибр орудия в сантиметрах (округлено), а вторая, или, соответственно, третья — порядковый номер танка либо САУ, вооруженного таким орудием. Таким образом, герой нашего сегодняшнего рассказа после принятия на вооружение получил обозначение Strv-103 — 3-й танк с 10-см (105-мм орудием).
Мы пойдем другим путем...
К идее разработки собственного танка шведы вернулись в 1958 г. Приобретение «Центурионов» позволило снять остроту проблемы бронетанкового вооружения, но было очевидно, что британские танки — все-таки, оружие сегодняшнего дня, а на перспективу понадобятся более совершенные машины. Поначалу консорциум фирм в составе «Ландсверка», «Бофорса» и «Вольво» попытался всучить военным доработанный EMIL, но его сочли слишком дорогим. Ничего не оставалось, как рассмотреть альтернативные предложения. И тут на первый план вышел эскизный проект под обозначением Alternativ S (S — Sverige, т. е. Швеция; все название можно перевести как «Шведская альтернатива»). Разработал его в 1956 г. Свен Берге — инженер из Управления вооружений.
Создавая свой проект, Берге стремился максимально уменьшить площадь проекции танка с целью снижения его уязвимости. Единственным способом радикально решить проблему виделся отказ от башни и переход к безбашенной компоновке с установкой основного вооружения в корпусе. Таким образом, танк из машины, состоящей из двух частей — корпуса и башни — превращался в одноблочный объект более простой формы, с меньшей трудоемкостью изготовления, но большими возможностями усиления защиты. Но появлялась другая проблема — обеспечения необходимых углов обстрела. К ее решению Берге подошел не менее радикально: в проекте «Шведской альтернативы» пушка жестко устанавливалась в корпусе, будучи совершенно лишенной каких-либо механизмов наводки, как вертикальной, так и горизонтальной. Наведение на цель осуществлялось, как на самолете-истребителе, — всем корпусом танка, а функции наводчика перешли к механику-водителю. Наведение оружия по горизонтали осуществлялось с помощью обычного гидростатического механизма поворота, оказавшегося очень эффективным: на сухом грунте танк за секунду поворачивался на 90 градусов. По вертикали наводка осуществлялась перекачкой масла в гидропневматической подвеске от передних опорных катков к задним и, соответственно, наоборот. Правда, такое решение имело и свои минусы: оно делало невозможным применение стабилизатора — а следовательно, и стрельбу в движении.
Жесткая установка орудия в корпусе, помимо отказа от наводчика (точнее, совмещения его функций с механиком-водителем), позволяла применить относительно простой автомат заряжания, отказавшись и от заряжающего. Таким образом, теоретически экипаж Alternativ S можно было ограничить механикомводителем и командиром. Но конструкторы все-таки оставили в составе экипажа третьего члена — радиста, разместив его лицом назад по направлению движения. Такое размещение было неслучайным — при движении задним ходом радист выполнял функции механика-водителя, у него имелись соответствующие органы управления.
Весьма оригинальным оказался Берге и в выборе силовой установки для своего танка. В то время на боевых машинах безраздельно доминировали двигатели внутреннего сгорания — дизельные или бензиновые. Проводились и эксперименты с газовыми турбинами. С одной стороны, они были довольно привлекательными из-за высокой удельной мощности, с другой — чрезмерно прожорливыми. Берге предложил применить комбинированную силовую установку, как на кораблях: маршевый, относительно маломощный и экономичный, дизель и дополнительную газовую турбину, включающуюся при необходимости резко увеличить мощность (при движении с максимальной скоростью или преодолении труднопроходимых участков местности). После исследования ряда альтернативных вариантов такой состав силовой установки был окончательно одобрен в 1959 г. Для отработки силовой установки и гидропневматической подвески был построен ходовой макет, а в 1958 г. военные заказали два полноценных прототипа танкам Strv-103, готовых к 1961 г
Компоновка и защищенность
Танк Strv-103 выполнен по схеме с передним расположением моторно-трансмиссионного отделения. Такое расположение повышало защищенность экипажа. Однако для обслуживания силовой установки пришлось вырезать в верхнем боковом листе три люка, закрывавшиеся крышками. Для замены двигателя приходилось целиком снимать верхний лобовой лист и пушку.
За моторно-трансмиссионным отделением располагалось обитаемое — совмещенное отделение управления и боевое. В обитаемом отделении справа от орудия находился командир, слева — механикводитель (он же выполнял функцию наводчика), за ним лицом к корме размещался радист. Орудие располагалось по оси корпуса и было сильно смещено в корму — его казенная часть находилась примерно на уровне четвертого опорного катка. Кормовую часть машины занимали магазины механизма заряжания пушки.
Бронекорпус Strv-103 сварной, из катанной гомогенной стали. Изготавливала его фирма «Нохаб» (г. Трольхеттен), специализировавшаяся на производстве локомотивов и паровых турбин.
В боковой проекции корпус Strv-103 имеет форму клина с острием, направленным вперед. Лобовые листы установлены под очень большими углами наклона: верхний — 78°, а нижний — 72°. Толщина же их была довольно умеренной — 60 мм для верхнего листа и 50 мм для нижнего. Еще слабее было бронирование борта и кормы. В верхней части борта его толщина составляла 50 мм для вертикальных листов и всего 20 мм — для тех участков, где бронирование было установлено под углом 67°. Толщина нижней части борта составляла 38 мм, кормы — 20 мм для верхней части (угол установки 80°) и 30 мм для нижней (45°). Днище имело толщину 15 мм, крыша — 25 мм. Такое достаточно скромное бронирование было обусловлено стремлением к снижению массы танка — ведь согласно требованиям заказчика он должен был стать плавающим (об этой особенности Strv-103 мы расскажем чуть далее).
Силовая установка и подвижность
В процессе подбора состава силовой установки для Strv-103 конструкторы исследовали 12 вариантов, пока не остановились на комбинации из дизеля «Роллс-Ройс» К60 и газотурбинного двигателя (ГТД) «Боинг» 502-10МА. Двухтактный 6-цилиндровый оппозитный многотопливный дизель развивал мощность 240 л. с. На первых опытных образцах Strv-103 установили более старые 8-цилиндровые дизели «РоллсРойс» В81 (230 л. с.), но после начала поставок моторов К60 они были заменены. ГТД «Боинг» 502-10МА развивал мощность 330 л. с. Он был достаточно простым и надежным, но лишенным теплообменника, а значит, неэкономичным. Некоторое время конструкторы «Бофорса» провозились с доводкой «боинговской» турбины, создав теплообменник собственной конструкции. Но в конечном итоге решили заменить ГТД целиком, установив изделие другой американской фирмы — «Катерпиллер» 553. Этот двигатель не только был более экономичен, но и развивал на 50 % большую мощность (490 л. с.).
Двигатели располагались в передней части корпуса: дизель — справа от пушки, а ГТД — слева. Радиаторы охлаждения и вентиляционная установка находились в отдельных бронированных кожухах в корме, позади боевого отделения; воздухозаборники и воздушные фильтры, а также выпускные коллекторы — снаружи корпуса на надгусеничных полках; два глушителя дизельного двигателя — в задней части правого спонсона.
Первые серийные Strv-103 оборудовались инерционным воздухоочистителем для ГТД с большим количеством циклонов и продувочным вентилятором. Однако опыт эксплуатации показал необходимость более тщательной очистки воздуха, поэтому в систему был включен дополнительный контактный фильтр. ГТД был связан с дизелем механическим редуктором и подключался лишь при движении в тяжелых условиях. Установка газовой турбины имела и еще одно следствие, особенно важное для северной Швеции: ГТД легко запускался даже при очень низких температурах и в зимние холода мог служить стартером для дизеля.
На танке Strv-103 применена гидромеханическая трансмиссия «Вольво» DRH-1M, позволяющая как совместное, так и раздельное использование двигателей — естественно, это повышало живучесть машины. Сама трансмиссия состояла из гидротрансформатора, коробки передач и механизма поворота с гидравлической передачей в дополнительном приводе. Коробка передач обеспечивала две скорости вперед и две — назад, причем в обоих направлениях танк мог двигаться с одинаковой скоростью: до 18 км/ч — на первой передаче и до 50 км/ч — на второй.
Управление обоими двигателями осуществлялось от одной педали подачи топлива, связанной с ними посредством механической координационной системы. При нормальных условиях дороги муфта ГТД оставалась выключенной, но при необходимости увеличения мощности силовой установки двигатель мог плавно подключаться.
Подвижность Strv-103 существенно превышала таковую у «Центуриона» — максимальная скорость последнего составляла 35 км/ч, а запас хода — 190 км. У Strv-103 же запас хода достигал 390 км. Его обеспечивали два 460-л топливных бака, размещенных в задних наружных спонсонах, и еще один, емкостью 113 л, установленный на полу моторно-трансмиссионного отделения.
Танк Strv-103 мог самостоятельно преодолевать водные преграды, причем не по дну с помощью оборудования для подводного вождения (как, например, советские танки или немецкие «Леопарды»), а вплавь. Для этого служило специальное полотнище из синтетической ткани, растягиваемое вдоль бортов на стойках. Механик-водитель управлял машиной на плаву стоя на корме, при помощи тросов-«вожжей». Скорость на плаву достигала 7 км/ч.
Ходовая часть
Применительно к одному борту ходовая часть Strv-103 состояла из четырех обрезиненных опорных катков большого диаметра; двух поддерживающих роликов; ведущего колеса переднего расположения со съемными зубчатыми венцами и цевочным зацеплением; направляющего колеса. Гусеница состоит из 61 металлического трака (со съемными резиновыми подушками) шириной 670 мм.
Конструкция подвески танка в значительной мере обусловлена спецификой установки вооружения — ведь она выполняла одновременно функции механизма наводки орудия. Подвеска управляемая гидропневматическая, позволяющая изменять положение опорных катков по высоте и тем самым приподнимать или опускать носовую часть машины или ее корму, осуществляя вертикальную наводку орудия. Осуществляется это посредством двух гидроцилиндров, штоки которых шарнирно связаны с балансирами первого и четвертого опорных катков. Второй и третий опорные катки имеют независимую подвеску.
Поскольку наведение пушки по горизонтали осуществлялось посредством поворота машины, для уменьшения сопротивления грунту длину опорной поверхности уменьшили до 2,85 м, а за счет подъема крайних опорных катков ее можно было еще сократить.
Безбашенный шведcкий танк Strv-103. Часть 2
Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.
В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.
