СССР, начало испытаний – 16.10.49 г.
ТР-3 проект, турбореактивный двигатель для около- и сверхзвуковых самолетов с возможностью установки форсажной камеры.
В 1947 г. Конструкторское бюро № 165 под руководством Архипа Михайловича Люльки получило задание разработать ТРД с тягой 5200 кгс для установки на боевые самолеты с большими дозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями полета на больших высотах. Он должен был быть пригоден для установки на самолеты всех классов, что определяло требование длительной работы без остановки – не менее 8 часов.
Особенности конструкции:
- ТРД одновальный, вал – составная труба из секций различного диаметра;
- ВНА с поворотными лопатками, регулирующий расход воздуха;
- компрессор дозвуковой с повышенной напорностью осевой 8-ступенчатый с перепуском воздуха;
- рабочие колеса компрессора литые тонкостенные сложной фасонной формы нанизываются на его вал и фиксируются;
- лопатки компрессора литые с последующей точной механической обработкой, устанавливаются в рабочие колеса на соединения типа «елочка» и фиксируются шпонками;
- шлицы соединения дисков компрессора торцевые по типу немецких двигателей «Хирт»;
- детали средней части корпуса компрессора – литые вафельные панели (хорошее сочетание веса и прочности) в виде половин цилиндров, стыкуемых фланцами по длине и торцам;
- камера сгорания трубчато-кольцевая с 24 вихревыми форсунками подачи топлива и электрическими свечами зажигания;
- турбина осевая 1-ступенчатая с неохлаждаемыми лопатками рабочего колеса и неохлаждаемыми направляющими лопатками;
- диск турбины литой массивный с малым изменением толщины по радиусу;
- за торцом диска турбины установлен обтекатель – центральное тело параболической формы, оно крепится неподвижно к обечайке сопла обтекаемыми пилонами;
- технология изготовления лопаток турбины такая же, как и компрессора, однако материал рассчитан на более высокие температуры;
- реактивное сопло в бесфорсажном варианте нерегулируемое переменного кругового сечения – по наружному диаметру сопло на всей своей длине сужается, но с учетом центрального тела за диском турбины до окончания центрального тела площади сечений постепенно увеличиваются, затем начинают уменьшаются, далее поток газов должен выходить в эжектор, который является частью самолета, а не двигателя;
- уже на этапе проектирования для двигателей, предназначенных для применения на сверхзвуковых самолетах, было предусмотрено форсажной камеры сгорания;
- запуск – турбостартером типа ТС на земле и в воздухе на любой высоте, который сам запускается своим встроенным электромотором от бортового аккумулятора или аэродромного источника питания (например, АПА);
- расположение коробки приводов агрегатов верхнее, ее привод – через угловые редукторы от вала компрессора (первый редуктор – у переднего подшипникового узла);
- от ВНА двигателя отбирается воздух для пневмосистемы и СКВ самолета (два раздельных рукава подачи).
Использовался в ряде проектов самолетов, в т.ч.:
- дальний бомбардировщик «132» конструкции укомплектованного немецкими специалистами ОКБ-1 Б. Бааде (не построен);
- фронтовой бомбардировщик РБ-2 конструкции ОКБ-1 Б. Бааде (не построен);
- дальний бомбардировщик Ил-30 конструкции ОКБ-240 С.В. Ильюшина (поострен в сентябре 1949 г., проведены только наземные испытания, разрешение на полет выдано не было в связи с неизученностью динамики полета и прочности тяжелого самолета со стреловидным крылом тяжелого самолета со стреловидным крылом);
- дальний всепогодный перехватчик «200» конструкции ОКБ-301 С.А. Лавочкина (на 2-м этапе проектирования силовой установки в 1948 г. провели сравнение двух ее вариантов – один двигатель АЛ-5 (ТР-3) тягой 4540 кгс в ХЧФ с удлинительной трубой или 2 меньших ТРД РД-45Ф тягой по 2270 кгс, был выбран последний);
- стратегический дальний (межконтинентальный) бомбардировщик СДБ 6ТР-3 – предэскизный проект в 3-м варианте был выполнен В.М. Мясищевым, в то время – преподавателем МАИ и вошел в техническое предложение, направленное МАП в начале 1950 г., оно было принято и для работ сформировали ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, но к тому времени они шли уже под двигатели АЛ-5Ф или АМ-03, см. ниже;
- экспериментальный самолет для исследований особенностей аэродинамики, устойчивости и управляемости ЛА на числах М порядка 1,0 Су-17 («Р») конструкции ОКБ-51 П.О. Сухого, передан на испытания весной 1949 г., были выполнены рулежки, но дальнейшие испытания прекращены из-за закрытия ОКБ-51);
- дальний бомбардировщик «88» 2АЛ-5Ф конструкции ОКБ-156 А.Н. Туполева (проектирование задано 10.06.50 г., расчетом было выяснено, что тяги двух АЛ-5 не достаточно, поэтому перешли на два АМТРД-03 конструкции А.А Микулина – в серии АМ-3 / РД-3М, однако усовершенствованные двигатели АЛ-5Ф продолжали рассматриваться в проектах самолетов «88» и «90/88», см. ниже);
- сверхзвуковой фронтовой истребитель Як-70 конструкции ОКБ-115 А.С. Яковлева, проектирование велось в апреле-мае 1950 г., но задание было отменено и самолет не строился) и др.
Заводом № 165 в первой половине 1948 г. была построена серия (не менее 24 двигателей) для отработки технологии, стендовых и летных испытаний на летающей лаборатории Ту-4Р и указанных ниже самолетах. К концу весны 1948 г. эти испытания были в основном завершены и показали, что проект нуждается в значительных изменениях – как для устранения выявленных недостатков, так и приведения характеристик двигателя в соответствие с современными требованиями.
В частности, стендовая тяга была получена только 4600 кгс – на 600 кгс меньше заданной.
Летные испытания двигателя были проведены на самолете-лаборатории Ту-4Р в ЛИИ МАП в 1948 г. Не известно, были ли они завершены, однако разрешение на установку двигателя на боевые самолеты для их испытаний было получено.
ТР-33, экспериментальный ТРД для работ по совершенствованию отдельных агрегатов двигателя.
ТР-3А (АЛ-5, изд. «А») проект, турбореактивный двигатель для около- и сверхзвуковых самолетов.
По результатам стендовых испытаний двигателей ТР-33 и ТР-3 были намечены мероприятия по его совершенствованию.
Разработка доработанного двигателя ТР-3А была задана коллективу ОКБ-165 Постановлением СМ СССР № 2050-802сс от 12.06.48 г.
Ставились задачи:
- увеличить тягу на взлете и по основным высотам полета на больших числах М;
- улучшить экономичность;
- обеспечить питание самолетных агрегатов с большим отбором мощности;
- сохранить габариты ТР-3.
Повышение тяги достигалось за счет:
- увеличения расхода воздуха;
- установки форсажной камеры в перспективе.
По сравнению с ТР-3 были сделаны следующие изменения:
- число ступеней компрессора уменьшено с 8 до 7;
- увеличены проходные сечения компрессора с увеличением высоты его лопаток за счет уменьшения диаметров рабочих колес и наружных диаметров внутренних колец НА и увеличения внутренних диаметров наружных колец НА;
- увеличена степень сжатия компрессора на 2,5%;
- введены уплотнения между дисками роторов нагнетателя и ВНА;
- улучшены условия входа воздуха в нагнетатель;
- установлена ПОС нагнетателя и др.
В конструкции предусматривалась форсажная камера (для этого был установлен дополнительный топливный насос, но он не задействовался и сама ФК на опытных двигателях не ставилась).
опытная (доводочная) серия двигателей ТР-3А для стендовых испытаний
ТР-3А (АЛ-5Ф) № 3А-165-01. Построен заводом № 165 по чертежам двигателя ТР-3 с доработками. Имел лабиринтное уплотнение между НА и дисками ротора нагнетателя. От ТР-3 имел ряд отличий:
- увеличены на 70% сечения отверстий ОКС для прохода вторичного воздуха (для уменьшения избытка воздуха в зоне основного горения и повышения коэффициента полноты сгорания топлива и тем самым увеличения экономичности);
- установлено лабиринтное уплотнение между внутренним кольцом соплового венца и ободом диска турбины;
- изменена площадь выходного сечения соплового венца;
- передний корпус нагнетателя (по типу двигателя ТР-3 по его серийной оснастке) был доработан с увеличением проточной части.
С 16 по 20.10.49 г. двигатель проходил 50-часовые испытания. В ходе 1 этапа (25 ч) была выявлена сильная тряска двигателя на оборотах 1200-1300 об./мин. и колебания лопаток 1-й ступени компрессора на 2500 об./мин. (малый газ). На 2-й этап испытаний были установлены новые 2-сопельные форсунки ОКС, с которыми тряска исчезла. Т.к. усилить лопатки 1-й ступени не удалось, приемистость не проверялась. На 2-м этапе двигатель наработал 30 ч. Выявлены дефекты:
- на выходных кромках лопаток соплового венца и трещины на замках этих лопаток;
- коробление металла и трещины у отверстий в смесителях ОКС;
- трещины в горелках;
- вырыв металла на сопле из-за взрывного горения в ОКС (на 1-м этапе).
По результатам первых 50-ч испытаний двигатель был доработан: установлен ротор турбины с 6-зубчатыми замками лопаток (по типу ТР-3 № 3-165-24). На этом двигателе был реализован только этот пункт запланированных доработок из многих. В ноябре-декабре 1949 г. двигатель повторно был поставлен на 50-часовые испытания. На 36-м ч испытания были приостановлены из-за коробления корпуса турбины (не было организовано эффективное охлаждение двигателя). После ремонта двигатель использовался для разовых экспериментальных работ.
ТР-3А № 3А-165-02. Построен заводом № 165 по чертежам двигателя ТР-3 с доработками по предварительным результатам. На длительные испытания не передавался, а его компрессор использовался для ремонта двигателя № 3А-165-6, см.
ТР-3А № 3А-165-04. Построен заводом № 165 по чертежам двигателя ТР-3А с отличиями по сравнению с 3А-165-01:
- ротор турбины с 6-зубчатым замком;
- отбор воздуха на охлаждение турбины организован за 7-й ступенью;
- увеличена жесткость лопаток соплового венца;
- доработан внутренний смеситель ОКС;
- установлен всережимный регулятор оборотов ВР-3-3;
- установлена ПОС ВНА;
- установлен турбостартер ТКС-3;
- ужесточены зазоры в агрегатах и др.
Двигатель поставлен на 100-ч испытания 02.02.50 г., 04.02 но после 20 ч работы они были прерваны из-за разрушения отбортовок отверстий смесителей ОКС. Смеситель был отремонтирован и доработан.
08.02.50 г. двигатель повторно был поставлен на 100-ч испытания. Они проводились при температуре воздуха +3,1…-30°С. Двигатель устойчиво запускался до температуры -27°С. Была выявлена тряска двигателя из-за забросов топлива, что было устранено подбором жиклера. Приемистость была нормальной, ПОС работала штатно. Средняя величина взлетной тяги составила 5090 кгс при расходе 1,05 кг/кгс*ч. Наработка двигателя составила 137 ч, внутреннего смесителя – 112 ч 14 мин. После этого двигатель направили на переборку. В ее ходе выявили:
- коробление лопаток соплового венца, что привело к постепенному снижению экономичности;
- регулятор безопасности был забракован (не обеспечивал стабильных оборотов);
- касание рабочих лопаток компрессора внутренних колец НА;
- трещины во внутреннем смесителе ОКС;
- трещины замков лопаток турбины;
- трещины стоек реактивного сопла и др.
Двигатель был доработан:
- перераспределены газовоздушные потоки по всему тракту;
- доработан сопловой венец, сечение его уменьшено;
- введена цементация контактно нагруженных деталей из стали;
- увеличены зазоры и др.
В марте 1950 г. был подготовлен к повторным 100-ч испытаниям, которые начались 11.03. На 50-м ч работы разрушилась одна лопатка 1-й ступени компрессора и далее – весь компрессор (материал АК-4 впоследствии заменен на ВД-7). Двигатель не ремонтировался, т.к. повреждения были значительными.
ТР-3 № 3А-165-03. Подготовлен к длительным испытаниям в апреле 1950 г. По сравнению с 3А-165-4 имел отличия:
- новые смесители ОКС;
- сопловой венец усилен, его сечение уменьшено;
- рабочие лопатки 1-го ротора компрессора из ВД-7;
- новые 2-сопельные форсунки;
- ротор турбины с более широким ободом и усиленным валом и др.
10.04.50 г. двигатель был поставлен на 100-ч испытания. 13.04 на 14-м часу работы произошел вырыв металла диска рабочего колеса 1-й ступени компрессора места у контровки лопатки, что вызвало поломку лопаток на остальных ступенях и аварийную остановку двигателя. Испытания остановили. Средняя величина тяги получена 5240 кгс, общая наработка составила 32 ч 18 мин.
ТР-3 № 3А-165-6. Подготовлен к длительным испытаниям в мае 1950 г. По сравнению с 3А-165-3 имел отличия:
- лопатки 1-й ступени компрессора имели полуцилиндрический замок вместо замка типа «ласточкин хвост»;
- установлены новые пусковые блоки ПБ-200 вместо ПБ-100 для высотного запуска;
- усилены кромки реактивного сопла и др.
Поставлен на 100-ч испытания 10.05.50 г. 18.05 (наработка 97 ч 56 мин., из них 80 ч на режимах, общая – 109 ч 42 мин.) произошел обрыв 2-х рабочих лопаток 6-й ступени компрессора. Были отмечены дефекты:
- грохот (взрывное горение) в ОКС;
- течь топлива по разъему насадка и реактивного сопла;
- коробление сопла и трещины его стоек;
- задевание лопаток 4-й ступени о кольцо 3-го НА и их выработка;
- заедание поршня отбора воздуха ПОС;
- трещины на лапках горелок и др.
В ходе ремонта двигателя установлены доработанные диски 6-й и 7-й ступеней ротора, 5-й, 6-й и выходной НА и др. Установлено, что износ двигателя ухудшает экономичность.
Двигатель доработали и в этой компоновке поставлен на 100-ч испытания 07.06.50 г., а 08.06 снят с испытаний из-за усталостного обрыва лопаток 1-го и 6-го роторов компрессоров (вибрации). Вышла из строя «холодная» часть двигателя и взамен установили нагнетатель с двигателя 3А-165-2 (см.). В таком виде двигатель прошел 100-ч испытания с 14 по 16.06.50 г., наработав 136 ч 43 мин., в т.ч. 101 ч – по программе испытаний. Его состояние после окончания испытаний удовлетворительное.
ТР-3 № 3А-165-5. Собран с доработками по результатам испытаний двигателя 3А-165-6 и направлен для длительных испытаний на завод № 16. Основные отличия от 3А-165-6:
- усилен диск 1-й ступени компрессора;
- лопатки 1-й ступени крепились полуцилиндрическим замком;
- диск турбины по типу двигателя 3А-165-6, но изготовления серийного завода № 16 и с лопатками типа ВК-1.
ТР-3 № 3А-165-7. Собран с доработками по результатам испытаний двигателя 3А-165-6 и направлен для длительных испытаний на завод № 16. Основные отличия от 3А-165-5: камера сгорания и турбина установлены с двигателя 3А-165-6 (имели уже наработку более 100 ч). Испытания на заводе № 16 были прекращены после наработки 43 ч 19 мин. из-за поломки 7 лопаток 1-й ступени компрессора. Еще на 19 лопатках этого диска были обнаружены трещины. Были и другие дефекты.
ТР-3 № 3А-165-8. Собран с доработками по результатам испытаний двигателя 3А-165-6. Основные отличия от 3А-165-6:
- увеличена хорда лопаток 1-й ступени компрессора, замок «ласточкин хвост»;
- ширина диска 1-й ступени увеличена с 66 до 73 мм;
- увеличена хорда и конусность лопаток 6-й ступени компрессора;
- доработаны горелки ОКС;
- лопатки турбины с охлаждаемыми выходными кромками;
- усилено реактивное сопло;
- улучшена герметизация соединений.
Поставлен на испытания 03.08.50 г. и 12.08 успешно их завершил. Дефекты:
- местные коробления экрана ОКС;
- местные коробления внутреннего смесителя ОКС.
ТР-3 № 3А-165-9. Собран по типу двигателя 3А-165-8 с изменениями:
- уменьшены зазоры по лопаткам;
- введена аргонно-дуговая сварка корпусных деталей вместо роликовой и введены медно-асбестовые прокладки (улучшена температурная герметичность);
- изменен стяжной болт храповика центрального редуктора;
- доработана система смазки;
- улучшена стяжная система ротора компрессора;
- доработаны форсунки ОКС;
- доработаны пусковые блоки (новые – ПБ-300-00) и др.
Двигатель был поставлен на 100-ч СГИ 06.09.50 г., которые завершились 14.09.50 г. с удовлетворительной оценкой. Было наработано 116 ч 57 мин., ТТХ подтверждены, вибрационного горения, тряски, выбросов пламени и самопроизвольных остановок не зафиксировано, приемистость хорошая (было 2500 различных проб, полное перемещение РУД было за 1,5-2,0 с, время разгона от ЗМГ 2500 об./мин. до взлетного режима – 16,3 с). Запуск осуществлялся ТКС. Весь процесс запуска занимает 56,8 с. Дефекты:
- заедание плунжера 2-го каскада клапана форсунок (производственный дефект);
- отказы запуска из-за забрызгивания пусковым топливом свечей;
- заедание плунжера клапана отбора воздуха ПОС;
- течи топлива по стыку реактивного насадка с соплом;
- трещины на лопатках НА по сварке;
- коксование и перегрев части горелок ОКС;
- трещины смесителя ОКС;
- выкрашивание талька на внутреннем кольце 6-го НА;
- ослабление стяжки храповика главного редуктора.
Все опасные дефекты были устранены в процессе испытаний, не опасные, но влияющие на падение характеристик были запланированы к устранению.
ТР-3 № 3А-165-11, эталон для серии. По типу двиг. № 9 с доработками по плану устранения дефектов, выявленных СГИ. Часть агрегатов двигателя была изготовлена серийным заводом. Двигатель успешно прошел 100 ч испытания, и был предъявлен на ГИ.
ТР-3А (АЛ-5Ф, изделие «А») опытной серии для летных испытаний, турбореактивный двигатель для около- и сверхзвуковых самолетов.
Доработка КД и ТД двигателя по результатам испытаний велась непосредственно в их ходе. Это определяло большой объем изменений чертежей и др. документов, причем некоторые переделывались по несколько раз, но именно благодаря этому передача окончательной КД и ТД на летные изделия в производство завершилась 17.09.49 г.
К концу 1949 г. по производству было готово 2 двигателя.
По сравнению с двигателями ТР-3, на ТР-3А удалось добиться не только повышения тяги, но и снижения веса при улучшении надежности (по стендовым испытаниям).
Двигатели ТР-3А (АЛ-5Ф) этой серии устанавливались на самолетах:
- опытный дальний бомбардировщик «150» конструкции укомплектованного немецкими специалистами ОКБ-1 С.М. Алексеева и Б. Бааде (Главный конструктор самолета Б. Бааде предлагал АМ-3 как более мощные, но руководитель ОКБ С.М. Алексеев настоял на применении АЛ 5 имевших меньшие размеры, вес и расход топлива, первый полет – 05.10.52 г., самолет потерпел аварию и не был принят на вооружение, но двигатели работали удовлетворительно);
- опытный дальний бомбардировщик Ил-46 конструкции ОКБ-240 С.В. Ильюшина (первый полет – 03.04.52 г.);
- опытный сверхзвуковой перехватчик «190» конструкции ОКБ-301 С.А. Лавочкина (первый полет – начало 1951 г., наибольшее количество недостатков и отказов было по силовой установке, из-за низкой надежности ТРД АЛ-5 удалось сделать только 8 полетов);
- опытный сверхзвуковой перехватчик И-350 (самолет «М») конструкции ОКБ-155 А.И. Микояна и М.И. Гуревича (первый полет – 16.06.1951 г., в первом же полете произошел отказ ТР-3А на высоте 2000 м, тем не менее, пилот посадил самолет благополучно – вероятно это была первая в СССР посадка сверхзвукового самолета с неработающим двигателем, программа закрыта из-за неработоспособности ТРД ТР-3А).
Двигатель АЛ-5Ф (ТР-3А) также был использован в неосуществленных проектах самолетов:
- дальний бомбардировщик Ил-46С 2ТР-3А конструкции ОКБ-240 С.В. Ильюшина (развитие Ил-46 со стреловидным крылом);
- межконтинентальный бомбардировщик «25» конструкции ОКБ-23 В.М. Мясищева (рассматривалась силовая установка из 4 ТРД АЛ-5Ф или АМ-03, выбран последний вариант, с ним самолет был построен и пошел в серию под обозначением М-4);
- экспериментальный тяжелый самолет со стреловидным крылом «82» 2ТР-3А конструкции ОКБ-156 А.Н. Туполева;
- дальний бомбардировщик «86» конструкции ОКБ-156 А.Н. Туполева, предполагалась установка ТР-3А или АМ-ТКРД-02, приказом по МАП от 14.06.50 г. была задана постройка самолета с ТР-3А, но вскоре отменена, высвободившиеся средства направлены на проект «88», см. ниже;
- дальний бомбардировщик «88» 2ТР-3А конструкции ОКБ-156 А.Н. Туполева как развитие первоначального проекта силовой установки с 2 ТР-3 (АЛ-5), в серию запущен под обозначением Ту-16 с 2 ТРД АМ-3А конструкции А.А. Микулина;
- дальний бомбардировщик «90/88» 2ТВ-12 конструкции ОКБ-156 А.Н. Туполева, аванпроект выполнен в 1954 г., не строился, т.к. к тому времени был готов самолет «88» 2АМ-03 – Ту-16, который и был принят на вооружение;
- межконтинентальный бомбардировщик «95» конструкции ОКБ-156 А.Н. Туполева на этапе сравнительного анализа вариантов силовой установки (предлагались четыре ТВД ТВ-10 и два ТРД ТР-3А), в серию пошел под обозначением Ту-95 с ТВД НК-12 конструкции Н.Д. Кузнецова;
ТР-3Ф (АЛ-5Ф) предполагаемый серийный, турбореактивный двигатель для около- и сверхзвуковых самолетов.
окончательный вариант двигателя с учетом доработок на стендовых испытаниях изделий ТР-3А. В 1950 г. в ОКБ-165 была начата разработка серийной РКД, но вскоре вышло решение об остановке работ по двигателю АЛ-5.
В 1953 г. дальнейшие испытания, доводка и подготовка серийного производства двигателя АЛ-5Ф были прекращены. Причиной тому были не только и не столько конструктивно-технологические недостатки изделия (все они могли быть устранены, но на это требовались средства и время), сколько потребность в таком увеличении тяги, которое не могло быть достигнуто путем его дальнейшего модифицирования. Вместо этого московским конструкторским бюро МАП № 165 под руководством Архипа Михайловича Люльки был создан новый «сверхзвуковой» ТРДФ АЛ-7. С него и началась история применения двигателей марки «АЛ» на серийных самолетах и мировая слава этого коллектива, и сегодня остающегося в числе основных разработчиков авиадвигателей для боевых самолетов – вплоть до новейших поколений V, V+ и VI
Основные тактико-технические данные двигателей этого семейства смотрите в таблице ТТХ АЛ-5
Сведения об установке двигателей этого семейства на различных типах ЛА и их оценке на испытаниях смотрите в таблице Применение АЛ-5
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников:
- Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», - 2001 г.
- Беляков Р.А., Мармен Ж., Самолеты МиГ. 1939 – 1995. М. «Авико-Пресс», - 1996 г.
- Брук А.А., Удалов К.Г., Смирнов С.Г., Пунтус Б.Л.. Иллюстрированная энциклопедия самолетов В.М. Мясищева. Т. 2, ч. 1. М., Авико-Пресс, - 2001 г.
- История доводки двигателя ТР-3А конструкции Главного конструктора тов. Люлька А.М. Сост. Лусс Э.Э., Жуков И.И., Корнюшенко Г.Г., утв. Люлька А.М. М., Завод № 165, - 1950 г.
- Летные исследования и испытания. Фрагменты истории и современное состояние. Научно-технический сборник. Под ред. К.К. Васильченко и др. М., Летно-испытательный институт МАП им. Громова / «Машиностроение», - 1993 г.
- Никитин Ю.М. Конструирование элементов деталей и узлов авиационных двигателей. М., Государственное научно-техническое издательство ОБОРОНГИЗ, - 1961 г.
- Новожилов Г.В. и др. Самолеты ОКБ им. С.В. Ильюшина. М., «Машиностроение», - 1990 г.
- От МиГ-1 до МиГ-35. Автор-составитель В.И. Клиценко. М., «Авиамир», - 2009 г.
- Савельев Г.А. От гидросамолетов до современных ракет (люди, продукция, технология, объекты строительства завода в левобережной части города Дубны). Дубна, Издательский центр «Феникс», - 1999 г.
- Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиации. М., РИЦ Авиантик, - 1996 г.
- Султанов И.Г. Немецкие ОКБ по самолетостроению в СССР. Бомбардировщик «140». Бомбардировщик «150» // Самолеты Мира, № 1, - 1995 г.
- «Туполев»: вчера, сегодня, завтра. Сост. А.М. Затучный и др. М., ОАО «Туполев» и ИИГ «Полигон-Пресс», - 2009 г.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 - 1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. М., «Машиностроение», - 1988 г.
- Gordon Ye., Komissarov D., Komissarov S. OKB Yakovlev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK, Midland
- Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007
- Gordon Ye., Rigmant V. OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2005
- Gunston W. Tupolev Aircraft since 1922. Naval Institute Press, Annapolis, USA