Авиационный двигатель АЛ-5 конструкции А.М. Люльки

СССР, начало испытаний – 16.10.49 г.

ТР-3 проект, турбореактивный двигатель для около- и сверхзвуковых самолетов с возможностью установки форсажной камеры.

 

В 1947 г. Конструкторское бюро № 165 под руководством Архипа Михайловича Люльки получило задание разработать ТРД с тягой 5200 кгс для установки на боевые самолеты с большими дозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями полета на больших высотах. Он должен был быть пригоден для установки на самолеты всех классов, что определяло требование длительной работы без остановки – не менее 8 часов.

Особенности конструкции:

• ТРД одновальный, вал – составная труба из секций различного диаметра;
• ВНА с поворотными лопатками, регулирующий расход воздуха;
• компрессор дозвуковой с повышенной напорностью осевой 8-ступенчатый с перепуском воздуха;
• рабочие колеса компрессора литые тонкостенные сложной фасонной формы нанизываются на его вал и фиксируются;
• лопатки компрессора литые с последующей точной механической обработкой, устанавливаются в рабочие колеса на соединения типа «елочка» и фиксируются шпонками;
• шлицы соединения дисков компрессора торцевые по типу немецких двигателей «Хирт»;
• детали средней части корпуса компрессора – литые вафельные панели (хорошее сочетание веса и прочности) в виде половин цилиндров, стыкуемых фланцами по длине и торцам;

• камера сгорания трубчато-кольцевая с 24 вихревыми форсунками подачи топлива и электрическими свечами зажигания;
• турбина осевая 1-ступенчатая с неохлаждаемыми лопатками рабочего колеса и неохлаждаемыми направляющими лопатками;
• диск турбины литой массивный с малым изменением толщины по радиусу;
• за торцом диска турбины установлен обтекатель – центральное тело параболической формы, оно крепится неподвижно к обечайке сопла обтекаемыми пилонами;
• технология изготовления лопаток турбины такая же, как и компрессора, однако материал рассчитан на более высокие температуры;
• реактивное сопло в бесфорсажном варианте нерегулируемое переменного кругового сечения – по наружному диаметру сопло на всей своей длине сужается, но с учетом центрального тела за диском турбины до окончания центрального тела площади сечений постепенно увеличиваются, затем начинают уменьшаются, далее поток газов должен выходить в эжектор, который является частью самолета, а не двигателя;
• уже на этапе проектирования для двигателей, предназначенных для применения на сверхзвуковых самолетах, было предусмотрено форсажной камеры сгорания;
• запуск – турбостартером типа ТС на земле и в воздухе на любой высоте, который сам запускается своим встроенным электромотором от бортового аккумулятора или аэродромного источника питания (например, АПА);
• расположение коробки приводов агрегатов верхнее, ее привод – через угловые редукторы от вала компрессора (первый редуктор – у переднего подшипникового узла);
• от ВНА двигателя отбирается воздух для пневмосистемы и СКВ самолета (два раздельных рукава подачи).

Использовался в ряде проектов самолетов, в т.ч.:

• дальний бомбардировщик «132» конструкции укомплектованного немецкими специалистами ОКБ-1 Б. Бааде (не построен);
• фронтовой бомбардировщик РБ-2 конструкции ОКБ-1 Б. Бааде (не построен);
• дальний бомбардировщик Ил-30 конструкции ОКБ-240 С.В. Ильюшина (поострен в сентябре 1949 г., проведены только наземные испытания, разрешение на полет выдано не было в связи с неизученностью динамики полета и прочности тяжелого самолета со стреловидным крылом тяжелого самолета со стреловидным крылом);
• дальний всепогодный перехватчик «200» конструкции ОКБ-301 С.А. Лавочкина (на 2-м этапе проектирования силовой установки в 1948 г. провели сравнение двух ее вариантов – один двигатель АЛ-5 (ТР-3) тягой 4540 кгс в ХЧФ с удлинительной трубой или 2 меньших ТРД РД-45Ф тягой по 2270 кгс, был выбран последний);
• стратегический дальний (межконтинентальный) бомбардировщик СДБ 6ТР-3 – предэскизный проект в 3-м варианте был выполнен В.М. Мясищевым, в то время – преподавателем МАИ и вошел в техническое предложение, направленное МАП в начале 1950 г., оно было принято и для работ сформировали ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, но к тому времени они шли уже под двигатели АЛ-5Ф или АМ-03, см. ниже;
• экспериментальный самолет для исследований особенностей аэродинамики, устойчивости и управляемости ЛА на числах М порядка 1,0 Су-17 («Р») конструкции ОКБ-51 П.О. Сухого, передан на испытания весной 1949 г., были выполнены рулежки, но дальнейшие испытания прекращены из-за закрытия ОКБ-51);
•   дальний бомбардировщик «88» 2АЛ-5Ф конструкции ОКБ-156 А.Н. Туполева (проектирование задано 10.06.50 г., расчетом было выяснено, что тяги двух АЛ-5 не достаточно, поэтому перешли на два АМТРД-03 конструкции А.А Микулина – в серии АМ-3 / РД-3М, однако усовершенствованные двигатели АЛ-5Ф продолжали рассматриваться в проектах самолетов «88» и «90/88», см. ниже);
• сверхзвуковой фронтовой истребитель Як-70 конструкции ОКБ-115 А.С. Яковлева, проектирование велось в апреле-мае 1950 г., но задание было отменено и самолет не строился) и др.

Заводом № 165 в первой половине 1948 г. была построена серия (не менее 24 двигателей) для отработки технологии, стендовых и летных испытаний на летающей лаборатории Ту-4Р и указанных ниже самолетах. К концу весны 1948 г. эти испытания были в основном завершены и показали, что проект нуждается в значительных изменениях – как для устранения выявленных недостатков, так и приведения характеристик двигателя в соответствие с современными требованиями.

 

В частности, стендовая тяга была получена только 4600 кгс – на 600 кгс меньше заданной.

 

Летные испытания двигателя были проведены на самолете-лаборатории Ту-4Р в ЛИИ МАП в 1948 г. Не известно, были ли они завершены, однако разрешение на установку двигателя на боевые самолеты для их испытаний было получено.

 

ТР-33, экспериментальный ТРД для работ по совершенствованию отдельных агрегатов двигателя.

 

ТР-3А (АЛ-5, изд. «А») проект, турбореактивный двигатель для около- и сверхзвуковых самолетов.

 

По результатам стендовых испытаний двигателей ТР-33 и ТР-3 были намечены мероприятия по его совершенствованию.

 

Разработка доработанного двигателя ТР-3А была задана коллективу ОКБ-165 Постановлением СМ СССР № 2050-802сс от 12.06.48 г.

 

Ставились задачи:

• увеличить тягу на взлете и по основным высотам полета на больших числах М;
• улучшить экономичность;
• обеспечить питание самолетных агрегатов с большим отбором мощности;
• сохранить габариты ТР-3.

Повышение тяги достигалось за счет:

• увеличения расхода воздуха;
• установки форсажной камеры в перспективе.

По сравнению с ТР-3 были сделаны следующие изменения:

• число ступеней компрессора уменьшено с 8 до 7;
• увеличены проходные сечения компрессора с увеличением высоты его лопаток за счет уменьшения диаметров рабочих колес и наружных диаметров внутренних колец НА и увеличения внутренних диаметров наружных колец НА;
• увеличена степень сжатия компрессора на 2,5%;
• введены уплотнения между дисками роторов нагнетателя и ВНА;
• улучшены условия входа воздуха в нагнетатель;
• установлена ПОС нагнетателя и др.

В конструкции предусматривалась форсажная камера (для этого был установлен дополнительный топливный насос, но он не задействовался и сама ФК на опытных двигателях не ставилась).

 

опытная (доводочная) серия двигателей ТР-3А для стендовых испытаний

 

ТР-3А (АЛ-5Ф) № 3А-165-01. Построен заводом № 165 по чертежам двигателя ТР-3 с доработками. Имел лабиринтное уплотнение между НА и дисками ротора нагнетателя. От ТР-3 имел ряд отличий:

• увеличены на 70% сечения отверстий ОКС для прохода вторичного воздуха (для уменьшения избытка воздуха в зоне основного горения и повышения коэффициента полноты сгорания топлива и тем самым увеличения экономичности);
• установлено лабиринтное уплотнение между внутренним кольцом соплового венца и ободом диска турбины;
• изменена площадь выходного сечения соплового венца;
• передний корпус нагнетателя (по типу двигателя ТР-3 по его серийной оснастке) был доработан с увеличением проточной части.

С 16 по 20.10.49 г. двигатель проходил 50-часовые испытания. В ходе 1 этапа (25 ч) была выявлена сильная тряска двигателя на оборотах 1200-1300 об./мин. и колебания лопаток 1-й ступени компрессора на 2500 об./мин. (малый газ). На 2-й этап испытаний были установлены новые 2-сопельные форсунки ОКС, с которыми тряска исчезла. Т.к. усилить лопатки 1-й ступени не удалось, приемистость не проверялась. На 2-м этапе двигатель наработал 30 ч. Выявлены дефекты:

• на выходных кромках лопаток соплового венца и трещины на замках этих лопаток;
• коробление металла и трещины у отверстий в смесителях ОКС;

• трещины в горелках;
• вырыв металла на сопле из-за взрывного горения в ОКС (на 1-м этапе).

 

По результатам первых 50-ч испытаний двигатель был доработан: установлен ротор турбины с 6-зубчатыми замками лопаток (по типу ТР-3 № 3-165-24). На этом двигателе был реализован только этот пункт запланированных доработок из многих. В ноябре-декабре 1949 г. двигатель повторно был поставлен на 50-часовые испытания. На 36-м ч испытания были приостановлены из-за коробления корпуса турбины (не было организовано эффективное охлаждение двигателя). После ремонта двигатель использовался для разовых экспериментальных работ.

ТР-3А № 3А-165-02. Построен заводом № 165 по чертежам двигателя ТР-3 с доработками по предварительным результатам. На длительные испытания не передавался, а его компрессор использовался для ремонта двигателя № 3А-165-6, см.

 

ТР-3А № 3А-165-04. Построен заводом № 165 по чертежам двигателя ТР-3А с отличиями по сравнению с 3А-165-01:

• ротор турбины с 6-зубчатым замком;
• отбор воздуха на охлаждение турбины организован за 7-й ступенью;
• увеличена жесткость лопаток соплового венца;
• доработан внутренний смеситель ОКС;
• установлен всережимный регулятор оборотов ВР-3-3;
• установлена ПОС ВНА;
• установлен турбостартер ТКС-3;
• ужесточены зазоры в агрегатах и др.

 

Двигатель поставлен на 100-ч испытания 02.02.50 г., 04.02 но после 20 ч работы они были прерваны из-за разрушения отбортовок отверстий смесителей ОКС. Смеситель был отремонтирован и доработан.

 

08.02.50 г. двигатель повторно был поставлен на 100-ч испытания. Они проводились при температуре воздуха +3,1…-30°С. Двигатель устойчиво запускался до температуры -27°С. Была выявлена тряска двигателя из-за забросов топлива, что было устранено подбором жиклера. Приемистость была нормальной, ПОС работала штатно. Средняя величина взлетной тяги составила 5090 кгс при расходе 1,05 кг/кгс*ч. Наработка двигателя составила 137 ч, внутреннего смесителя – 112 ч 14 мин. После этого двигатель направили на переборку. В ее ходе выявили:

• коробление лопаток соплового венца, что привело к постепенному снижению экономичности;
• регулятор безопасности был забракован (не обеспечивал стабильных оборотов);
• касание рабочих лопаток компрессора внутренних колец НА;
• трещины во внутреннем смесителе ОКС;
• трещины замков лопаток турбины;
• трещины стоек реактивного сопла и др.

Двигатель был доработан:

• перераспределены газовоздушные потоки по всему тракту;
• доработан сопловой венец, сечение его уменьшено;
• введена цементация контактно нагруженных деталей из стали;
• увеличены зазоры и др.

В марте 1950 г. был подготовлен к повторным 100-ч испытаниям, которые начались 11.03. На 50-м ч работы разрушилась одна лопатка 1-й ступени компрессора и далее – весь компрессор (материал АК-4 впоследствии заменен на ВД-7). Двигатель не ремонтировался, т.к. повреждения были значительными.

ТР-3 № 3А-165-03. Подготовлен к длительным испытаниям в апреле 1950 г. По сравнению с 3А-165-4 имел отличия:

• новые смесители ОКС;
• сопловой венец усилен, его сечение уменьшено;
• рабочие лопатки 1-го ротора компрессора из ВД-7;
• новые 2-сопельные форсунки;
• ротор турбины с более широким ободом и усиленным валом и др.

10.04.50 г. двигатель был поставлен на 100-ч испытания. 13.04 на 14-м часу работы произошел вырыв металла диска рабочего колеса 1-й ступени компрессора места у контровки лопатки, что вызвало поломку лопаток на остальных ступенях и аварийную остановку двигателя. Испытания остановили. Средняя величина тяги получена 5240 кгс, общая наработка составила 32 ч 18 мин.

ТР-3 № 3А-165-6. Подготовлен к длительным испытаниям в мае 1950 г. По сравнению с 3А-165-3 имел отличия:

• лопатки 1-й ступени компрессора имели полуцилиндрический замок вместо замка типа «ласточкин хвост»;
• установлены новые пусковые блоки ПБ-200 вместо ПБ-100 для высотного запуска;
• усилены кромки реактивного сопла и др.

 

Поставлен на 100-ч испытания 10.05.50 г. 18.05 (наработка 97 ч 56 мин., из них 80 ч на режимах, общая – 109 ч 42 мин.) произошел обрыв 2-х рабочих лопаток 6-й ступени компрессора. Были отмечены дефекты:

• грохот (взрывное горение) в ОКС;
• течь топлива по разъему насадка и реактивного сопла;
• коробление сопла и трещины его стоек;
• задевание лопаток 4-й ступени о кольцо 3-го НА и их выработка;
• заедание поршня отбора воздуха ПОС;
• трещины на лапках горелок и др.

 

В ходе ремонта двигателя установлены доработанные диски 6-й и 7-й ступеней ротора, 5-й, 6-й и выходной НА и др. Установлено, что износ двигателя ухудшает экономичность.

 

Двигатель доработали и в этой компоновке поставлен на 100-ч испытания 07.06.50 г., а 08.06 снят с испытаний из-за усталостного обрыва лопаток 1-го и 6-го роторов компрессоров (вибрации). Вышла из строя «холодная» часть двигателя и взамен установили нагнетатель с двигателя 3А-165-2 (см.). В таком виде двигатель прошел 100-ч испытания с 14 по 16.06.50 г., наработав 136 ч 43 мин., в т.ч. 101 ч – по программе испытаний. Его состояние после окончания испытаний удовлетворительное.

 

ТР-3 № 3А-165-5. Собран с доработками по результатам испытаний двигателя 3А-165-6 и направлен для длительных испытаний на завод № 16. Основные отличия от 3А-165-6:

• усилен диск 1-й ступени компрессора;
• лопатки 1-й ступени крепились полуцилиндрическим замком;
• диск турбины по типу двигателя 3А-165-6, но изготовления серийного завода № 16 и с лопатками типа ВК-1.

ТР-3 № 3А-165-7. Собран с доработками по результатам испытаний двигателя 3А-165-6 и направлен для длительных испытаний на завод № 16. Основные отличия от 3А-165-5: камера сгорания и турбина установлены с двигателя 3А-165-6 (имели уже наработку более 100 ч). Испытания на заводе № 16 были прекращены после наработки 43 ч 19 мин. из-за поломки 7 лопаток 1-й ступени компрессора. Еще на 19 лопатках этого диска были обнаружены трещины. Были и другие дефекты.

 

ТР-3 № 3А-165-8. Собран с доработками по результатам испытаний двигателя 3А-165-6. Основные отличия от 3А-165-6:

• увеличена хорда лопаток 1-й ступени компрессора, замок «ласточкин хвост»;
• ширина диска 1-й ступени увеличена с 66 до 73 мм;
• увеличена хорда и конусность лопаток 6-й ступени компрессора;
• доработаны горелки ОКС;
• лопатки турбины с охлаждаемыми выходными кромками;
• усилено реактивное сопло;
• улучшена герметизация соединений.

 

Поставлен на испытания 03.08.50 г. и 12.08 успешно их завершил. Дефекты:

• местные коробления экрана ОКС;
• местные коробления внутреннего смесителя ОКС.

ТР-3 № 3А-165-9. Собран по типу двигателя 3А-165-8 с изменениями:

• уменьшены зазоры по лопаткам;
• введена аргонно-дуговая сварка корпусных деталей вместо роликовой и введены медно-асбестовые прокладки (улучшена температурная герметичность);
• изменен стяжной болт храповика центрального редуктора;
• доработана система смазки;
• улучшена стяжная система ротора компрессора;
• доработаны форсунки ОКС;
• доработаны пусковые блоки (новые – ПБ-300-00) и др.

 

Двигатель был поставлен на 100-ч СГИ 06.09.50 г., которые завершились 14.09.50 г. с удовлетворительной оценкой. Было наработано 116 ч 57 мин., ТТХ подтверждены, вибрационного горения, тряски, выбросов пламени и самопроизвольных остановок не зафиксировано, приемистость хорошая (было 2500 различных проб, полное перемещение РУД было за 1,5-2,0 с, время разгона от ЗМГ 2500 об./мин. до взлетного режима – 16,3 с). Запуск осуществлялся ТКС. Весь процесс запуска занимает 56,8 с. Дефекты:

• заедание плунжера 2-го каскада клапана форсунок (производственный дефект);
• отказы запуска из-за забрызгивания пусковым топливом свечей;
• заедание плунжера клапана отбора воздуха ПОС;
• течи топлива по стыку реактивного насадка с соплом;
• трещины на лопатках НА по сварке;
• коксование и перегрев части горелок ОКС;
• трещины смесителя ОКС;
• выкрашивание талька на внутреннем кольце 6-го НА;
• ослабление стяжки храповика главного редуктора.

Все опасные дефекты были устранены в процессе испытаний, не опасные, но влияющие на падение характеристик были запланированы к устранению.

 

ТР-3 № 3А-165-11, эталон для серии. По типу двиг. № 9 с доработками по плану устранения дефектов, выявленных СГИ. Часть агрегатов двигателя была изготовлена серийным заводом. Двигатель успешно прошел 100 ч испытания, и был предъявлен на ГИ.

 

ТР-3А (АЛ-5Ф, изделие «А») опытной серии для летных испытаний, турбореактивный двигатель для около- и сверхзвуковых самолетов.

 

Доработка КД и ТД двигателя по результатам испытаний велась непосредственно в их ходе. Это определяло большой объем изменений чертежей и др. документов, причем некоторые переделывались по несколько раз, но именно благодаря этому передача окончательной КД и ТД на летные изделия в производство завершилась 17.09.49 г.

 

К концу 1949 г. по производству было готово 2 двигателя.

 

По сравнению с двигателями ТР-3, на ТР-3А удалось добиться не только повышения тяги, но и снижения веса при улучшении надежности (по стендовым испытаниям).

 

Двигатели ТР-3А (АЛ-5Ф) этой серии устанавливались на самолетах:

• опытный дальний бомбардировщик «150» конструкции укомплектованного немецкими специалистами ОКБ-1 С.М. Алексеева и Б. Бааде (Главный конструктор самолета Б. Бааде предлагал АМ-3 как более мощные, но руководитель ОКБ С.М. Алексеев настоял на применении АЛ 5 имевших меньшие размеры, вес и расход топлива, первый полет – 05.10.52 г., самолет потерпел аварию и не был принят на вооружение, но двигатели работали удовлетворительно);
• опытный дальний бомбардировщик Ил-46 конструкции ОКБ-240 С.В. Ильюшина (первый полет – 03.04.52 г.);

• опытный сверхзвуковой перехватчик «190» конструкции ОКБ-301 С.А. Лавочкина (первый полет – начало 1951 г., наибольшее количество недостатков и отказов было по силовой установке,  из-за низкой надежности ТРД АЛ-5 удалось сделать только 8 полетов);

• опытный сверхзвуковой перехватчик И-350 (самолет «М») конструкции ОКБ-155 А.И. Микояна и М.И. Гуревича (первый полет – 16.06.1951 г., в первом же полете произошел отказ ТР-3А на высоте 2000 м, тем не менее, пилот посадил самолет благополучно – вероятно это была первая в СССР посадка сверхзвукового самолета с неработающим двигателем, программа закрыта из-за неработоспособности ТРД ТР-3А).

Двигатель АЛ-5Ф (ТР-3А) также был использован в неосуществленных проектах самолетов:

• дальний бомбардировщик Ил-46С 2ТР-3А конструкции ОКБ-240 С.В. Ильюшина (развитие Ил-46 со стреловидным крылом);
• межконтинентальный бомбардировщик «25» конструкции ОКБ-23 В.М. Мясищева (рассматривалась силовая установка из 4 ТРД АЛ-5Ф или АМ-03, выбран последний вариант, с ним самолет был построен и пошел в серию под обозначением М-4);
• экспериментальный тяжелый самолет со стреловидным крылом «82» 2ТР-3А конструкции ОКБ-156 А.Н. Туполева;
• дальний бомбардировщик «86» конструкции ОКБ-156 А.Н. Туполева, предполагалась установка ТР-3А или АМ-ТКРД-02, приказом по МАП от 14.06.50 г. была задана постройка самолета с ТР-3А, но вскоре отменена, высвободившиеся средства направлены на проект «88», см. ниже;
• дальний бомбардировщик «88» 2ТР-3А конструкции ОКБ-156 А.Н. Туполева как развитие первоначального проекта силовой установки с 2 ТР-3 (АЛ-5), в серию запущен под обозначением Ту-16 с 2 ТРД АМ-3А конструкции А.А. Микулина;
• дальний бомбардировщик «90/88» 2ТВ-12 конструкции ОКБ-156 А.Н. Туполева, аванпроект выполнен в 1954 г., не строился, т.к. к тому времени был готов самолет «88» 2АМ-03 – Ту-16, который и был принят на вооружение;
• межконтинентальный бомбардировщик «95» конструкции ОКБ-156 А.Н. Туполева на этапе сравнительного анализа вариантов силовой установки (предлагались четыре ТВД ТВ-10 и два ТРД ТР-3А), в серию пошел под обозначением Ту-95 с ТВД НК-12 конструкции Н.Д. Кузнецова;

 

ТР-3Ф (АЛ-5Ф) предполагаемый серийный, турбореактивный двигатель для около- и сверхзвуковых самолетов.

 

окончательный вариант двигателя с учетом доработок на стендовых испытаниях изделий ТР-3А. В 1950 г. в ОКБ-165 была начата разработка серийной РКД, но вскоре вышло решение об остановке работ по двигателю АЛ-5.

 

В 1953 г. дальнейшие испытания, доводка и подготовка серийного производства двигателя АЛ-5Ф были прекращены. Причиной тому были не только и не столько конструктивно-технологические недостатки изделия (все они могли быть устранены, но на это требовались средства и время), сколько потребность в таком увеличении тяги, которое не могло быть достигнуто путем его дальнейшего модифицирования. Вместо этого московским конструкторским бюро МАП № 165 под руководством Архипа Михайловича Люльки был создан новый «сверхзвуковой» ТРДФ АЛ-7. С него и началась история применения двигателей марки «АЛ» на серийных самолетах и мировая слава этого коллектива, и сегодня остающегося в числе основных разработчиков авиадвигателей для боевых самолетов – вплоть до новейших поколений V, V+ и VI

 

Основные тактико-технические данные двигателей этого семейства смотрите в таблице ТТХ АЛ-5

 

Сведения об установке двигателей этого семейства на различных типах ЛА и их оценке на испытаниях смотрите в таблице Применение АЛ-5

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Список использованных источников:

1. Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», - 2001 г.
2. Беляков Р.А., Мармен Ж., Самолеты МиГ. 1939 – 1995. М. «Авико-Пресс», - 1996 г.
3. Брук А.А., Удалов К.Г., Смирнов С.Г., Пунтус Б.Л.. Иллюстрированная энциклопедия самолетов В.М. Мясищева. Т. 2, ч. 1. М., Авико-Пресс, - 2001 г.
4. История доводки двигателя ТР-3А конструкции Главного конструктора тов. Люлька А.М. Сост. Лусс Э.Э., Жуков И.И., Корнюшенко Г.Г., утв. Люлька А.М. М., Завод № 165, - 1950 г.
5. Летные исследования и испытания. Фрагменты истории и современное состояние. Научно-технический сборник. Под ред. К.К. Васильченко и др. М., Летно-испытательный институт МАП им. Громова / «Машиностроение», - 1993 г.
6. Никитин Ю.М. Конструирование элементов деталей и узлов авиационных двигателей. М., Государственное научно-техническое издательство ОБОРОНГИЗ, - 1961 г.
7. Новожилов Г.В. и др. Самолеты ОКБ им. С.В. Ильюшина. М., «Машиностроение», - 1990 г.
8. От МиГ-1 до МиГ-35. Автор-составитель В.И. Клиценко. М., «Авиамир», - 2009 г.
9. Савельев Г.А. От гидросамолетов до современных ракет (люди, продукция, технология, объекты строительства завода в левобережной части города Дубны). Дубна, Издательский центр «Феникс», - 1999 г.
10. Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиации. М., РИЦ Авиантик, - 1996 г.
11. Султанов И.Г. Немецкие ОКБ по самолетостроению в СССР. Бомбардировщик «140». Бомбардировщик «150» // Самолеты Мира, № 1, - 1995 г.
12. «Туполев»: вчера, сегодня, завтра. Сост. А.М. Затучный и др. М., ОАО «Туполев» и ИИГ «Полигон-Пресс», - 2009 г.
13. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 - 1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. М., «Машиностроение», - 1988 г.
14. Gordon Ye., Komissarov D., Komissarov S. OKB Yakovlev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK, Midland
15. Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007
16. Gordon Ye., Rigmant V. OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2005
17. Gunston W. Tupolev Aircraft since 1922. Naval Institute Press, Annapolis, USA