Асы ночной истребительной авиации Люфтваффе
Одной из самых эффективных составляющих истребительной авиации Люфтваффе в годы Второй мировой войны были подразделения ночной авиации. Причем необходимо отметить, что основными противниками для немецких летчиков были исключительно британские и советские бомбардировщики (американская авиация действовала только днем).
И еще. В отличие от дневной истребительной авиации, как правило, победа в воздухе была возможна только благодаря слаженной работе экипажа ночного истребителя, расчета прожектористов и зенитного орудия.
Как и во всей истребительной авиации, среди летчиков ночной авиации были и свои асы с пятью победами и больше.
НАЧАЛО
По опыту Первой мировой войны, когда впервые появилась ночная истребительная авиация, сразу же после организации Люфтваффе в 1935 г. начались эксперименты по использованию истребителей для борьбы с вражеской авиацией в ночное время. В качестве «ночников» пробовали использовать Арадо 68, «Хейнкель» Хе-112 и даже «Мессершмитт» Bf-109, однако результаты были признаны неудовлетворительными. И главная проблема заключалась в том, что летчик в одном лице не мог совмещать сразу несколько функций — ведь, кроме атаки цели, ему надо было координировать как минимум работу наземных коллег.
Тем не менее на тот момент выбирать было не из чего, и к началу Второй мировой войны в Люфтваффе оставалась единственная Группа ночных истребителей — IV.(Nacht)/JG 2, на вооружении которой состояли Bf-109D. Единственная эскадрилья Группы в апреле 1940 г. была переброшена на аэродром Аалборг и вместе с двухмоторными Bf-110 принимала участие во вторжении в Данию. Собственно, задачей летчиков было прикрытие аэродрома от ударов британских бомбардировщиков, однако «ночниками» их можно было назвать достаточно условно — скорее, «сумеречниками», так как они выполняли вылеты лишь поздним вечером и ранним утром. Они были обречены на неудачу, поскольку действовали без управления с земли и не взаимодействовали с прожекторами.
УСИЛЕНИЕ НАЛЕТОВ
Все кардинально изменилось в 1940 г., когда количество вылетов увеличилось в разы, а командование Люфтваффе было вынуждено реагировать. Первым делом была развернута сеть радиолокационных станций Freya, а следом началось формирование частей ночной истребительной авиации.
При этом основным типом истребителя был признан двухместный Bf-110, который по своим скоростным характеристикам превосходил все имевшиеся в распоряжении британцев бомбардировщики, хотя и Bf-109D все еще оставались на вооружении целого ряда частей.
Кстати, именно летчики одноместных истребителей и одержали первые победы ночью. Так, весной 1940 г. на счет пилотов IV.(Nacht)/ JG2 были записаны по крайней мере три ночные победы: 21 апреля в 00:45 в районе Висмара фельдфебель Вилли Шмале (всего девять официально подтвержденных ночных побед в войне) сбил один английский самолет, а затем еще две победы одержал обер-фельдфебель Пауль Ферстер (командир I./NJG1 майор Ферстер погиб 1 октября 1944 г., когда его Не-219 во время испытаний нового прибора «слепой посадки» разбился при посадке на аэродром Мюнстер-Хандорф. На тот момент на его счету было 10 побед, из них восемь он одержал ночью) — сначала 25 апреля он сбил один из 28 двухмоторных бомбардировщиков «Хэмпден», ставивших мины у побережья Шлезвиг-Гольштейна, а затем 14 мая в районе острова Сульт еще один такой же самолет.
При этом, кроме Bf-110, на роль ночного истребителя также испытывали варианты бомбардировщиков Do-17Z и Do-215B. Их основным отличием стало мощное артиллерийское вооружение, которое устанавливалось в носовой части, хотя понятно, что маневренность была в разы хуже, чем у истребителя. Чуть получше с этим показателем было у Ju-88C-2, который отличался большим временем патрулирования.
Так, в какой-то момент в единственной 1-й дивизии ночных истребителей (организована 17 июля 1940 г., штаб в Брюсселе) I./NJG1 была оснащена Bf-110C, III./NJG1 — Bf-109D, а в II./NJG1 4-я и 6-я эскадрильи имели на вооружении Ju-88C-1 и С-2, а 5-я — Do-17 Z-7/10. Правда, такое положение вещей просуществовало недолго, и впоследствии эскадры ночных истребителей вооружались исключительно самолетами одного типа.
Кстати, командиром дивизии был назначен ветеран Первой мировой войны оберст Йозеф Каммхубер. Его биография довольно примечательная — добровольцем вступил в рейхсвер, в 1930 г. прошел секретную летную подготовку в авиашколе в советском Липецке. В 1935 г. он командовал дирижаблем «Граф Цеппелин» во время перелета в Южную Америку. В 1941 г. Каммхубер был назначен генерал-инспектором ночной истребительной авиации — в этом качестве организовал единую систему ночной противовоздушной обороны, ставшей известной как «Линия Каммхубера», которая включала в себя радиолокационные станции, прожектора, зенитную артиллерию и ночные истребители.
С увеличением количества вылетов на перехват вражеских бомбардировщиков встал вопрос о классификации побед, ведь вылеты ночью имеют свою специфику. В итоге было принято решение на уровне министерства авиации о том, что экипажи ночных истребителей могут рассчитывать только две категории побед – «уничтожен» или «предположительно уничтожен», понятие «поврежден» исключалось полностью. Для записи победы экипаж истребителя должен был наблюдать взрыв самолета противника в воздухе или его падение на землю. Если летчики видели огонь, но не видели падения или взрыва, то такая победа записывалась исключительно как «предположительная».
Для награждения действовала та же система «очков», как и в дневной истребительной авиации. Например, 500 очков позволяли летчику рассчитывать на получение Железного Креста 1-го класса. Однако в ночной авиации количество побед было как минимум раза в три меньше.
До сентября 1941 г. не существовало специальной авиашколы ночных истребителей, поэтому летчиков для ночной авиации просто перетягивали из частей, вооруженных Bf-110.
ТАКТИКА
Первоначально тактика применения ночных истребителей была очень простая — получив кодовый сигнал «Фазан», означавший, что ожидается налет вражеских бомбардировщиков, ночные истребители взлетали и направлялись в свои зоны ожидания, где им приходилось находиться порой в течение нескольких часов. Внезапное включение прожекторов указывало на начало вражеского налета, и с этого момента пилот ночного истребителя действовал по собственному усмотрению. Если он видел, что цель захвачена прожекторами, он должен был быстро набрать высоту выше ориентировочной высоты полета бомбардировщика и на максимальной скорости идти в освещенную зону. Для того чтобы зайти противнику в хвост и атаковать, у ночного истребителя было всего около трех минут, так как именно за это время бомбардировщик успевал пересечь освещенную зону, после чего снова скрывался в темноте.
«ПЛАН ТЫСЯЧИ»
В конце 1941 — начале 1942 гг. ночные налеты на Германию ослабли. С одной стороны, это было связано с плохой погодой, а с другой — противники как бы набирали силы перед новыми сражениями. Уже в феврале 1942 г. с приходом нового командующего бомбардировочной авиацией RAF маршала авиации сэра Артура Харриса произошли кардинальные изменения в концепции использования бомбардировщиков. Харрис предложил при налетах на крупные города Германии не стремиться уничтожить одну или несколько конкретных целей, а выполнять так называемое бомбометание по площадям. Фактически основной целью подобных массированных налетов было разрушение жилых кварталов и, как следствие, подрыв морального духа гражданского населения, прежде всего рабочих промышленных предприятий. Харрис же предложил использовать для налетов на города Германии соединения из тысячи и более бомбардировщиков.
Первая подобная операция была проведена в ночь с 28 на 29 марта 1942 г., когда в результате налета 234 английских бомбардировщиков был полностью разрушен центр Любека и погибло 300 человек гражданского населения. Затем судьбу Любека разделил Росток, когда в ходе четырех налетов между 24 и 29 апреля в общей сложности 520 бомбардировщиков сбросили бомбы на исторический центр города. Во время налета на Любек ночные истребители и зенитная артиллерия сбили всего 12 самолетов, а в ходе налетов на Росток истребителям удалось сбить 13 английских бомбардировщиков. Причем одновременно англичане начали применять авиабомбы большого калибра — так, в ночь на 1 апреля 1942 г. во время налета на Эмден были впервые сброшены 1812-кг бомбы «Кекс», а в ночь 11 апреля при налете на Эссен — уже 3624-кг бомбы «Супер Кекс».
В ночь на 31 мая 1942 г. английская бомбардировочная авиация совершила свой первый налет по «Плану тысячи». 1047 самолетов, в том числе 602 «Веллингтона», 131 «Галифакс», 88 «Стерлингов», 79 «Хэмпденов», 73 «Ланкастера», 46 «Манчестеров» и 28 «Уитли», взяли курс на Кельн, но из них цели смогли достичь около 900. Налет продолжался в течение полутора часов, три волны бомбардировщиков сбросили на город 1 349 225-кг осколочных и свыше 460 тысяч зажигательных бомб. В результате бомбардировки в Кельне пострадало множество многоквартирных домов, 13 тысяч квартир были полностью разрушены, погибли 480 человек и еще около 5 тысяч получили ранения. Сами же англичане потеряли 41 бомбардировщик, причем из них только 37 были сбиты ночными истребителями и зенитной артиллерией, а остальные из-за тяжелых повреждений разбились на обратном пути. Это всего 3,9 % от общего числа участвовавших в этом налете. Правда, сюда надо добавить еще 116 поврежденных самолетов, из которых 12 были затем списаны.
Продолжение статьи читайте в октябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2021 год. Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.
В магазине на сайте также можно купить магниты, календари, постеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.
