Именно из-за последнего австрийский император 28 июля 1914 г. объявил войну Сербии, фактически нажав спусковой крючок мировой войны.
При этом вооруженные силы империи были совершенно не готовы к войне, полностью уповая на помощь вооруженной до зубов Германии. В полной мере этот тезис относится и к авиации, хотя интерес к воздухоплаванию у австрийских военных проявился достаточно давно.
В 1892 г. в армии АвстроВенгрии было создано Учреждение военной аэронавтики (Militär-Aeronautische Anstalt), которое обеспечивало применение в военных целях аэростатов. Оно было размещено на Арсенальном учебном плацу в Вене (Gelände des Arsenalexerzierplatzes).
В октябре 1909 г. Учреждение было преобразовано в Императорскую и Королевскую часть воздушных судов (Kaiserliche und Königliche Luftschifferabteilung, k.u.k. Luftschifferabteilung). В том же году она была перебазирована на вновь образованную Станцию военной авиации в предместье Вены Винер-Нойштадт, где были лучшие условия для полетов.
В середине 1910 г. австро-венгерская армия приобрела первый аэроплан, который вскоре с успехом был показан императору Францу-Иосифу Габсбургу, начальнику Генштаба Францу Конраду фон Хетцендорфу и военному министру Алексадеру фон Кробатину. Показ способствовал скорейшему завершению реорганизации национальных воздушных сил.
В октябре 1911 г. был образован штаб Императорских и Королевских воздушных войск Австро-Венгрии, который возглавил майор Милан (Эмиль) Узелац.
Однако недостаток финансирования привел к тому, что на момент начала войны Австро-Венгрии с Россией, Сербией и Черногорией в составе вооруженных сил числилось всего 39 самолетов трех типов (монопланы «Таубе» в двух вариантах, а также бипланы Лонэр «Пфейль»), один управляемый дирижабль и 10 аэростатов. В штате было 85 пилотов, сведенных в девять летных рот — Fliegerkompanie, сокращенно Flik.
Начавшиеся боевые действия в Галиции и на Балканах, естественно, потребовали гораздо большего количества самолетов, и поэтому Вена сразу обратилась к союзной Германии за помощью. Очень скоро немецкий Генштаб передал несколько невооруженных бипланов «Авиатик» и «Румплер» категории В. Еще несколько самолетов были куплены в Германии австрийскими авиаторамиофицерами за свои деньги.
Понятно, что такие скромные поставки не могли покрыть потребностей, и основной упор впоследствии был сделан на разворачивание собственного авиационного производства. Однако возможности промышленности были крайне ограниченными и поэтому к 1915 г. удалось развернуть лишь очень небольшое лицензионное производство двухместных бипланов устаревшей конструкции — типа «Альбатрос» В.I или «Авиатик» В.I, В.II, В.III. Все их оборонительное вооружение, как правило, состояло из 8,8-мм пулемета «Шварцлозе» М07/12 на шкворневой установке у летнаба. Но и таких машин было вполне достаточно, пока основным противником была русская авиация, которая хотя и была многочисленной и сравнительно неплохо оснащенной в техническом плане, однако не имела хорошего управления, — генералы российской армии так и не смогли оценить значение боевых действий в воздухе и необходимость предпринимать усилия, для того чтобы держать господство в небе над фронтом. Это в значительной степени нивелировало техническое и количественное превосходство русской авиации в Галиции и способствовало успеху австрийцев.
Однако ситуация коренным образом изменилась 15 мая 1915 г., когда в войну на стороне Антанты вступила Италии. Пусть это произошло и не сразу (хотя Италия вовсю старалась оттянуть свое вступление в войну, чтобы перевооружиться, заигрывая и с Антантой, и со странами Тройственного союза, членом которого являлась), но в конце концов австрийские летчики оказались перед лицом таких достаточно современных машин, как бомбардировщики «Капрони» или истребители «Ньюпор» 10 и 11.
Естественно, первым делом из Вены снова пошел запрос в Берлин о срочном оказании помощи. На этот раз немцы смогли прислать несколько истребителей Фоккер Е.I. И хотя это были настоящие истребители с синхронным пулеметом, однако дальность полета у них была небольшой, а главное — их постоянно не хватало, и до конца войны итальянские бомбардировщики практически без проблем бомбили цели глубоко за линией фронта.
Тем временем в Будапеште было налажено производство ограниченной партии истребителей Фоккер D.III, а впоследствии и собственных UFAG D.I, на которых летали несколько асов австро-венгерской авиации. Однако отметим, что большая часть результативных летчиков всю войну пролетала на двухместных машинах.
В начале 1917 г. дошло дело до реорганизации авиации, в результате которой, в частности, у австрийской авиации появилась первая специализированная авиационная часть — Flik 41J. Увеличение закупок самолетов в Германии и наращивание их выпуска у себя позволило к концу войны увеличить количество летных рот Flik до 77.
Это были преимущественно разведывательные группы, чисто истребительных частей было немного.
Основным для австрийцев практически всю войну был Итальянский фронт, где до октября 1917 г. сохранялась относительно устойчивая конфигурация линии противостояния. Причем тут плечом к плечу с ними воевали и немцы — естественно, гораздо более успешно, чем союзники. Так, из семи сбитых за всю войну бомбардировщиков «Капрони» пять сбили летчики из Jagdstaffel 39. С другой стороны фронта к концу войны тоже были французские и британские авиационные части.
Восточный фронт на протяжении всей войны вообще не рассматривался австрийским командованием как приоритетный, поэтому их боевые действия в воздухе там носили крайне ограниченный характер. Об этом свидетельствует, например, такой факт: лучший австро-венгерский ас восточного фронта Отто Индра одержал всего девять побед, став лишь 16-м в списке результативных летчиков империи.
Лучший ас Восточного фронта родился в 1886 г. в Богемии. Закончил Артиллерийскую академию в 1905 г., служил на момент начала войны в строевых частях на Восточном фронте. Принимал участие в сражениях за Львов, получил Бронзовую Военную Медаль. Перешел в авиацию и вскоре стал летать наблюдателем в Flik 1.
13 июня 1915 г. он одержал свои первые две победы, сбив как летнаб два российских двухместных моноплана Моран «Парасоль» (тип L). В австрийских источниках сказано, что это произошло прямо на глазах у русского царя Николая II, наблюдавшего за наступлением войск генерала Брусилова. Однако по русским источникам армия Николая ІІ в то время отступала и о присутствии на позициях царя ничего не говорится.
Дальше счет Отто Индры стал расти. К концу 1915 г. он получил все возможные военные награды и был повышен до гауптмана (примерно соответствует капитану). Асом стал только в марте 1916 г., сбив пять самолетов противника. 18 декабря 1916 г. он одержал свою девятую победу, после чего был переведен на штабную должность. После распада Австро-Венгерской империи Индра перешел в чехословацкие вооруженные силы, став у истоков ВВС этой страны. Умер в 1942 г.
Заметим, что из 11 летчиков-асов, которые в разные периоды летали на Восточном фронте, только семь одержали все свои победы здесь.
Какое-то время летал на Востоке и лучший ас австро-венгерской авиации Годвин Брумовски (поляк по национальности). Он родился в 1889 г. в местечке Вадовицы в семье генерала. Пойдя по стопам отца, Годвин закончил военную техническую академию в Модлинге и в 1910 г. начал службу в 29-м артиллерийском полку.
Начало Первой мировой войны офицер Брумовски встретил в составе 6-й артиллерийской дивизии. Отличился в боях на Восточном фронте. Весной 1915 г. Брумовски добился перевода в авиацию и после обучения прибыл 15 июля во Flik 1, базировавшуюся на аэродроме Черновцы. Годвин летал наблюдателем вместе с командиром — Отто Индрой.
А 12 апреля 1916 г. Годвин Брумовски добился первых побед в воздухе, когда сбил два российских моноплана. По меркам любой другой армии эти две победы пошли бы на счет одного из членов экипажа, однако по австро-венгерской системе они были засчитаны обоим, став для будущих асов первыми победами.
В мае того же года Годвин вновь увеличил свой счет, сбив очередной русский аэроплан во время разведывательного полета в паре с пилотом Куртом Груббером (еще одним будущим асом).
В конце 1916 г. закончивший с отличием курс летной подготовки и ставший, наконец, летчиком Годвин Брумовски был переведен во Flik 12, воевавшую на Итальянском фронте. Летая на самолете «Ганза-Бранденбург» D.I, он за два месяца сбил два итальянских аэроплана.
В феврале 1917 г. Брумовски был назначен командиром Flik 41J. После того как он уничтожил еще одного врага, Годвина отправили на Западный фронт в германскую эскадрилью Jasta 24 для изучения тактики немецких истребителей. В течение марта 1917 г. Брумовски совершал боевые вылеты в составе этой части, причем несколько вылетов он провел вместе со знаменитым «Красным бароном» — Манфредом фон Рихтгофеном.
Вернувшись в апреле со стажировки во Flik 41J, Брумовски приступил к боевой работе на Итальянском фронте, при этом лично подбирая новые кадры для своей авиачасти. Вскоре его эскадрилья стала считаться лучшей австрийской авиачастью на Итальянском фронте. Поначалу Брумовски летал на истребителе Ганза-Бранденбург D.I, но уже летом 1917 г. его часть перевооружилась на более совершенный Оеффаг D.III. Счет Годвина стремительно стал расти.
Всего за 16 месяцев непрерывной боевой работы Годвин Брумовски сбил 26 вражеских аэропланов и четыре аэростата. В основном это были итальянские машины, однако, например, 17 апреля 1918 г. его жертвой стал британский «Кэмел».
Свою последнюю победу Брумовски одержал 20 июня 1918 г., сбив в районе Монтелло итальянский многоцелевой самолет «Ансальдо» SVA-5. Через пять дней его отозвали с фронта, и больше участия в боях он не принимал, до конца войны проработав в штабе ВВС.
Всего за время участия в войне гауптман Брумовски совершил 439 боевых вылетов, в которых ему удалось одержать 35 подтвержденных и восемь неподтвержденных побед. Эти успехи сделали его самым результативным асом Австро-Венгерской империи.
В начале 1919 г. Брумовски уволился из авиации и вместе со своей семьей уехал в Трансильванию, где у его жены было имение. Однако спокойная, размеренная жизнь не устроила аса, и в 1930 г. он вернулся в авиацию, возглавив гражданскую авиашколу в Асперне (Голландия). 3 июня 1936 г. он погиб в авиакатастрофе во время полета на спортивном самолете над аэродромом Шипхол в Амстердаме.
Третьим в табеле о рангах был чех Юлиус Ариги, который сбил за войну 32 вражеских самолета. Он родился в 1895 г. в чешском городке Дечин в семье итальянских эмигрантов. Военную службу начал в крепостной артиллерии, позже перевелся в крепостную воздухоплавательную команду и получил квалификацию наблюдателя привязного аэростата. Перед самой войной стал летать в разведывательной авиации.
В одном из вылетов в октябре 1915 г. после аварийной посадки попал в плен к черногорцам. В январе 1916 г. ему и еще пяти его товарищам удалось бежать с шестой (!!!) попытки — они угнали автомобиль. После стремительной гонки по горным дорогам беглецы прорвались через линию фронта. Уже через несколько часов после возвращения в свою часть Юлиус совершил очередной боевой вылет.
22 августа 1916 г. во время вылета на перехват итальянских бомбардировщиков в районе порта Дураццо на двухместном разведчике Ганза-Брандербург С.I всего за полчаса сбил пять вражеских бомбардировщиков! Два «Фармана» упали в воды Которского залива. Еще три поврежденные машины совершили вынужденные посадки, став трофеями австрийской армии.
Это был уникальный случай в истории авиации: пилот-разведчик в первом своем воздушном бою стал асом, причем на двухместном аэроплане!
После того случая Ариги стал чаще вылетать на перехват самолетов противника, одержав за сентябрь еще две победы. В конце 1916 г. Юлиуса перевели на Итальянский фронт на Изонцо в 1-ю авиационную эскадрилью, где он стал летать на одноместных истребителях «Ганза-Брандербург» D.I.
К маю 1917 г. счет его побед вырос до двенадцати. 15 сентября 1917 г., пилотируя свой «Альбатрос» D.III, он одержал тринадцатую победу. Когда в апреле 1918 г. Юлиус Ариги был переведен обратно в Flik 6, на его счету числилось 25 воздушных побед.
В июне 1918 г. он одержал свою последнюю (32-ю) победу, после чего был отозван в Вену, на испытательный аэродром авиазавода WKF в Хеннерсдорфе.
После распада империи Юлиус вернулся в Чехию, где стал работать летчиком-испытателем фирмы «Аэро». В конце 20-х гг. он перебрался в Австрию и поселился в Вене. После аннексии Австрии Ариги был мобилизован в Люфтваффе и приступил к обязанностям коменданта авиашколы в Швехате. Юлиус учил летать многих будущих известных германских асов — среди его учеников были будущие асы нацистов, такие как Вальтер Новотны (официальный счет 258 побед в воздухе) и Ганс-Иоахим Марсель (158 побед).
После окончания Второй мировой войны Юлиус больше не летал. Перебравшись в небольшой австрийский городок Зеервальхен, он стал жить тихо, избегая общения с журналистами. Умер 1 августа 1981 г. в почтенном возрасте — 86 лет.
Вообще судьба асов австро-венгерской авиации после войны сложилась весьма непросто — после развала империи они часто оказывались по разные стороны баррикад в разгоревшихся многочисленных войнах. В этой связи весьма показательна судьба Мирослава Навратила — аса с 10 победами. Он родился в 1893 г. в Сараево.
После окончания военной академии с 1912 г. служил в армии. В 1918 г. перешел в авиацию. За очень короткое время одержал 10 побед в воздухе. После окончания Первой мировой войны перешел в военновоздушные силы Королевства Сербии. До 1940 г. дослужился до звания полковника. Был изгнан из армии на волне антихорватских настроений. Уехал в Загреб, где стал писать статьи на военную тематику для разных изданий. После немецкого вторжения в апреле 1941 г. и создания независимого государства Хорватии стал одним из основателей ВВС страны. Какоето время даже был командующим. В августе 1943 г. получил звание генерал-полковника и возглавил все вооруженные силы страны. С января 1944 г. стал шеф-инспектором территориальной обороны и в этом качестве организовывал ПВО, защищавшую Загреб и другие хорватские города от налетов союзной авиации.
Вышел в отставку 9 октября 1944 г. Через месяц получил должность в министерстве иностранных дел и отправился в Вену, где и встретил окончание войны. Был арестован американцами и выдан Югославии в ноябре 1946 г. Осужден за военные преступления и 7 июня 1947 г. повешен.
В 1918–1919 гг. в украинско-польской войне на стороне поляков приняли участие сразу четыре аса: Франц Рудорфер (11 побед), австриец Франц Петер (шесть побед), «немецкий поляк» Сильвестер Гарштка (шесть побед) и «русский поляк» Донат Макиенок (пять побед). Еще один летчик — «австрийский поляк» Стефан Стец стал асом по совокупности побед в двух войнах.
Стефан Станислав Стец родился во Львове в 1889 г. Окончив Львовский политехнический институт, получил диплом инженера и 1 августа 1914 г. был мобилизован в австрийскую армию. Проходил службу в саперном полку, а в ноябре 1915 г. поступил в офицерское летное училище в Вене. С января 1916 г. он уже стал летать летнабом на Восточном фронте.
К весне 1918 г. переучился на летчика-истребителя и был направлен на Итальянский фронт. Свою первую победу одержал 28 июня 1918 г.
После развала Австро-Венгерской империи вступил в польские ВВС. Принимал активное участие в боях за Львов, совершив первые боевые вылеты. Нарисованная на борту его самолета эмблема — красно-белая «шаховница» впоследствии стала опознавательным знаком польских ВВС.
Одержал победы и в украинско-польской войне — 29 апреля на истребителе «Фоккер» E.V он атаковал над Львовом два украинских двухместных «Бранденбурга» в сопровождении «Ньюпора». В ходе скоротечного боя более опытный поляк смог сбить истребитель противника, который упал в районе Сокольники (юго-западный пригород Львова). Этот случай обычно считают первой победой польской авиации, а также первым воздушным боем украинской авиации. 10 мая Стец расстрелял над линией фронта привязной аэростат.
В октябре 1919 г. капитан войска польского Стефан Стец был направлен на учебу в парижскую военно-инженерную академию. По ее окончании тридцатидвухлетний пилот стал начальником департамента авиационной промышленности министерства обороны. Несмотря на столь высокий пост, он продолжал летать. 11 мая 1921 г. известный ас погиб в авиакатастрофе на аэродроме Мокотовском в Варшаве.
В целом подводя итог, стоит сказать, что максимальное количество самолетов, которое смогла выставить австрийская монархия одновременно, составляла всего 550 машин. Тем не менее потери личного состава были крайне велики — в армейской авиации они составили 38 %, в морской — 20 % довоенного летного состава.
Статья была опубликована в мартовском номере журнала "Наука и техника" за 2017 год
