Во Франции над таким летательным аппаратом работала фирма Sud-Ouest, создавшая модель SO-1310 Farfadet, а в Америке фирма McDonnell, разработавшая винтокрыл XV-1. Эти проекты не имели какой-либо военной ценности и могли рассматриваться только как экспериментальные машины.
Более серьезная работа началась, когда американский флот инициировал разработку истребителей СВВП XFY-1 и XFV-1, фирм Convair и Lockheed. Эти винтовые машины, в перспективе вооруженные пушками и неуправляемыми ракетами, могли не только сильно укрепить ПВО корабельных группировок, но и повлиять на ход десантных операций.
Следующим этапом развития СВВП стало появление реактивного самолета Ryan X-13. Большая техническая новизна этого проекта заставила специалистов сначала построить летающий стенд для отработки системы струйного управления. Первые полеты стенда в беспилотном варианте на привязи прошли в мае 1951 года. После перерыва, вызванного отсутствием финансирования, испытания продолжили, и 24 ноября 1953 года стенд облетали уже в пилотируемом варианте. Сам самолет построили в 1955 году, и хотя Х-13 не пошел в серийное производство, его с полным правом можно назвать первым в мире реактивным самолетом СВВП.
Разработка и испытания этих трех американских самолетов породила массу похожих проектов в других странах, из которых до стадии летных испытаний дошел только французский Coleoptere с кольцевым крылом. В 1959 году этот необычный самолет разбился и поставил точку в истории СВВП с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке.
Определенных успехов в создании СВВП достигла Великобритания. В 1950 году фирма Fairey построила истребитель укороченного взлета F.D.1, который должен был взлетать с наклонной пусковой установки, за счет тяги собственного ТРД. Посадка F.D.1 предполагалась на обычный аэродром. Такая половинчатость не устраивала военных, и машину использовали только для исследований треугольного крыла.
Далее, британцы создали летающий стенд TMR (Thrust Measuring Rig), получивший прозвище Flying bedstead (Летающая кровать), который предназначался для исследований силовой установки вертикально взлетающих самолетов и их системы управления. После первых полетов стенда на привязи, показавших удовлетворительную устойчивость и управляемость, TMR разрешили свободный полет, который состоялся 3 августа 1954 года. В ходе 10-ти минутного полета «Кровать» достигла высоты 30 м и скорости горизонтального полета 25 км/ч.
Успешные испытания Flying bedstead открывали путь к настоящему самолету СВВП. Проанализировав различные варианты таких самолетов, специалисты выбрали схему с комбинированной силовой установкой, состоящей из четырех подъемных двигателей и одного двигателя для разгона самолета в горизонтальном полете.
Самолет по такой схеме построили через два года. В декабре 1956 года начались его трехмесячные наземные испытания под обозначением SC-1. Первый вертикальный взлет был осуществлен 25 октября 1958 года, 6 апреля 1960 года в Бэдфорде (Bedford) прошел первый полет с вертикальным взлетом и посадкой.
Отечественным пионером в области разработки аппаратов с вертикальным взлетом можно считать Бориса Николаевича Юрьева — автора первого одновинтового вертолета, представленного на Международной выставке воздухоплавания в 1912 году. Став руководителем экспериментальноаэродинамического отдела ЦАГИ, он предложил несколько проектов летательных аппаратов вертикального взлета дисковидной формы, с винтовой силовой установкой. В середине 30-х годов под его руководством студент Ф. П. Курочкин разработал проект истребителя с поворотными винтами «Сокол». Защита проекта проходила в присутствии самого Поликарпова, но, как и многие другие интересные разработки того времени, эти проекты не получили поддержки и были забыты.
Зарубежные послевоенные разработки СВВП вызвали в СССР очередную волну интереса к вертикальновзлетающим машинам. В военной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского под руководством Юрьева, который работал там заведующим кафедрой аэродинамики, началась разработка аппаратов с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке. В 1946 году, уже инженер, Ф.П. Курочкин и его коллега В.Н. Тирон предложили проект КиТ-1. Самолет с фюзеляжем от истребителя Р-39 «Аэрокобра» и треугольным крылом имел в носовой части один маршевый воздушный винт и дополнительный подъемный винт большого диаметра. После перехода в горизонтальный полет две лопасти подъемного винта выставлялись во флюгерное положение и не создавали дополнительного аэродинамического сопротивления. Через некоторое время появился более совершенный проект — КиТ-2, с соосными маршевыми винтами, однако появление реактивных истребителей, летные характеристики которых сводили на нет все преимущества КиТ, поставили точку в этом проекте.
Разработку СВВП с реактивными двигателями вел Алексей Яковлевич Щербаков. Проект получил название ВСИ — высокоскоростной истребитель. По расчетам автора, машина могла достигать скорости 1500 км/ч и дальности полета в 1000 км. Вертикальный взлет и посадка осуществлялись за счет поворота крыла малого удлинения с двумя ТРД Nine, а для стабилизации машины на висении применялись газовые рули. В 1948 году проводились стендовые испытания макета самолета. Необычный внешний вид ВСИ и его маленькое крыло оттолкнуло военных. Они посчитали проект неперспективным, и работы прекратились.
Еще один любопытный СВВП с вертикальным положением фюзеляжа был разработан в 1954 году в Московском авиационном институте, под руководством Ивана Павловича Братухина. Летательный аппарат, взлетным весом более 50 тонн, предназначался для перевозки десантников и доставки диверсионных групп в тыл противника. Для поднятия в воздух он оснащался четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12 от межконтинентального бомбардировщика Ту-95, которые закреплялись в обтекаемых гондолах на концах прямоугольного крестообразного крыла. Для обеспечения удобства во время взлета и посадки кресла экипажа и десанта выполнялись поворотными.
В 1954 году в Летно-исследовательском институте начали создавать летающий стенд «Турболет», аналог британского TMR, для исследований вертикальных режимов полета и отработки струйной системы управления.
Разработку «Турболета» вели конструкторы В. Н. Матвеев и Г. М. Лапшин, газовую систему управления разрабатывал А. И. Квашин, общее руководство проектом осуществлял академик А. Н. Рафаэлянц.
Вертикальное рабочее положение ТРД на летательном аппарате требовало проведения специальных исследований, которые проводились под руководством инженера С. Щербакова. Испытания двигателей завершились летом 1956 года. В этом же году начались летные испытания «Турболета».
Летающий стенд представлял собой ферменную конструкцию, посередине которой закреплялся двигатель и его системы. Четыре сопла реактивной системы управления были вынесены на 10-метровых штангах в разные стороны. В сопла подавался сжатый воздух, отобранный от компрессора двигателя. Сопла управлялись от обычных органов управления (ручка и педали) и обеспечивали управление в продольном и боковом каналах. Летчик находился внутри застекленной прямоугольной конструкции, напоминающей кабину подъемного крана. Рядом с кабиной закреплялись два топливных бака на 200 литров керосина каждый. На земле аппарат стоял на четырех стойках со свободноориентирующимися колесами. Взлетный вес «Турболета» составлял 2340 кг, высота — 3,8 м.
Испытания «Турболета» поручили опытному летчикуиспытателю Юрию Александровичу Гарнаеву. Сначала проводили испытательные подлеты и висения на привязи, а после обретения уверенности в достаточной устойчивости аппарата Гарнаев совершил свободный полет. 24 августа 1956 года «Турболет» продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. Таким образом Советский Союз показал, что и его авиация развивается в соответствии мировым тенденциям.
Продолжение следует.
Статья была опубликована в августовском номере журнала "Наука и техника" за 2008 год.
