Avro Avrocar
Все началось в 1952 году, когда группа инженеров канадской фирмы Avro Aircraft под руководством Джона Фроста (John Carver Meadows Frost) начала работу над оригинальным проектом вертикально взлетающего самолета.
Джон Фрост переехал в Канаду в 1947 году из Великобритании, где до этого работал на фирме de Havilland. Там он участвовал в разработке поршневого истребителя Hornet, реактивного — Vampire и опытного скоростного самолета D.H.108 Swallow. Опытный Фрост должен был усилить группу разработчиков канадской фирмы Avro и оказать помощь в проектировании первого канадского реактивного перехватчика CF-100 Canuck. Прибыв к новому месту работы и познакомившись с проектом, Фрост был шокирован внешним видом CF-100. После элегантных Vampire и Swallow этот истребитель выглядел просто доисторическим монстром. Фрост немедленно выступил с предложением полностью переделать почти готовый проект. Естественно, что такое поведение «новенького» вызвало недовольство среди руководства, его начали постепенно оттеснять от текущих дел и в 1952 году «сослали» в группу перспективных проектов.
Проект «Y»
Определяя направления исследований своей группы, Фрост выбрал наиболее перспективное — создание самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Дело в том, что взгляды военных стратегов того времени на возможную войну предусматривали обязательный взаимный обмен ядерными ударами, которые неминуемо выведут из строя все аэродромы и парализуют действия тактической авиации. В этом случае единственным боеспособным типом летательных аппаратов, способным противостоять наступающим войскам противника, могли стать самолеты с вертикальным взлетом и посадкой, которым не требовались капитальные аэродромы.
Проект СВВП получил условное название — проект «Y». Для обеспечения вертикального взлета Фрост решил использовать принципиально новую силовую установку, в основе которой лежал плоский радиальный газотурбинный двигатель (ГТД). В отличие от обычного турбореактивного двигателя, у которого компрессор и турбина выполнены в виде колес, закрепленных на одной оси — радиальный ГТД представляет собой горизонтальный диск, на внутреннем радиусе которого вертикально установлены лопатки компрессора, а на внешнем — лопатки турбины. Между компрессором и турбиной находятся неподвижные камеры сгорания, а сам диск вращается относительно камер сгорания на вертикальной оси. Отработанные газы истекают из такого ГТД равномерно во все стороны от центра, и для создания тяги в нужном направлении их необходимо дросселировать в нужном секторе либо отклонять при помощи специальных устройств. Корпус двигателя имеет плоскую тарельчатую форму, поэтому наиболее оптимальной аэродинамической схемой для летательного аппарата с такой силовой установкой может быть только «летающее крыло» с дисковидной или многоугольной формой в плане.
Выбрав силовую установку и определившись с аэродинамической схемой, Фрост принялся решать следующую задачу — отклонение реактивной струи в нужном направлении. Для этого он решил использовать силовой набор крыла. Нервюры, лонжероны и обшивка стали стенками газоводов. По ним выхлопные газы направлялись к левой и правой законцовке крыла, там они истекали из сопел под углом около 30º против направления полета. Этим создавалась постоянная тяга, необходимая для полета.
Выхлопные газы, выбрасываемые из двигателя в хвостовую часть самолета, использовались для управления по крену и тангажу. Для их отклонения Фрост воспользовался эффектом Коанда. Румынский ученый Генри Коанд в 1932 году установил, что струя жидкости или газа, вытекающая из плоского сопла на выпуклую поверхность, как бы прилипает к ней и следует по ней на значительное расстояние. Например, если обдувать цилиндр, то струя обогнет его поверхность и повернется на угол до 245º. Фрост направил газы от двигателя на элевоны и закрылки, реактивная струя повторяла их движение и управляла самолетом на нулевых скоростях.
Кабина пилота находилась в центре аппарата, внутри полой оси вращения радиального ГТД. Воздухозаборники стояли на верхней и нижней поверхностях крыла перед кабиной. Для термоизоляции между стенками кабины и компрессором двигателя конструкторы установили топливные баки.
В 1953 году полномасштабный деревянный макет необычного самолета «Y» осмотрели военные и руководство фирмы. Все были поражены увиденным, ничего подобного в истории авиации еще не было. Необычной была не только силовая установка машины, но и особенности ее использования.
Для взлета летательного аппарата его необходимо было выставить в вертикальное положение. Для этого за кабиной летчика закрепили длинную убирающуюся опору, которая удерживала самолет от переворачивания. Вертикальная посадка совершалась «на хвост». Подобный метод был в то время достаточно популярен. По такому пути пошли разработчики практически всех первых СВВП, оснащенных ГТД, например: Х-13, XFY-1 и XFV-1. Естественно, что летчик, наблюдающий окружающую обстановку через каплевидный фонарь, находящийся на верхней поверхности крыла, ничего не видел перед собой, кроме участка неба. Взлетать ему было просто, а вот сажать самолет «на хвост», не видя земли и не имея точных данных о вертикальной скорости — задача очень сложная. За всю историю авиации такой трюк научились выполнять только несколько летчиков.
Эти особенности и поставили крест на дальнейшей работе. Проект раскритиковали и уже было хотели закрыть, но Фрост спас положение. Он имел запасной план — проект «Y2».
Проект «Y2»
Этот летательный аппарат был еще более эксцентричным. Он также был летающим крылом, но имел дисковидную форму в плане. По своему внешнему виду он больше походил на инопланетную летающую тарелку, чем на самолет. Как и в предыдущем случае, на нем использовался плоский радиальный ГТД, но вертикальный взлет производился уже из горизонтального положения. Истекающие по периметру крыла газы за счет эффекта Коанда направлялись вниз, под аппарат, создавая там область высокого давления. Опираясь на возникшую воздушную подушку, аппарат отрывался от земли. Дальнейший набор высоты обеспечивался тягой истекающих газов и подъемной силой дисковидного крыла, над которым работающий компрессор ГТД создавал разрежение. Пространственное управление самолетом обеспечивалось изменением расхода газа в конкретном секторе кольцевого сопла, что вызывало наклон машины и появление горизонтальной составляющей тяги в соответствующем направлении.
Проект «Y2» понравился чиновникам, и Комитет оборонных исследований Канады (Canadian Defense Research Board) выделил фирме Avro 400 тысяч долларов на исследования принципиальной возможности создания такого летательного аппарата. Группа Фроста провела необходимые расчеты и продувки моделей в аэродинамической трубе. Результаты были обнадеживающие, они показывали, что подобный самолет сможет взлететь указанным способом, а его аэродинамические характеристики позволят достичь достаточно высоких летных характеристик.
Несмотря на положительный результат предварительных исследований, в 1954 году канадское правительство отказалось от продолжения работ в этом направлении, ссылаясь на недостаток средств. Оно уже финансировало создание сверхзвукового всепогодного перехватчика CF-105 Arrow, и второй дорогостоящий проект мог стать непосильным бременем для бюджета страны. Однако важность проекта была оценена по достоинству и в его тонкости посвятили представителей ВВС США, которые были серьезно обеспокоены проблемой уязвимости своих баз в Западной Европе.
Отдел перспективных разработок ВВС США разработал свои требования к новому самолету с вертикальным взлетом и посадкой:
- размах крыла (диаметр диска) — 8,8 м;
- вес пустого — 9525 кг;
- максимальный взлетный вес — 13154 кг;
- скорость — не менее 2700 км/ч;
- потолок — более 21600 м;
- способность зависать в воздухе на высотах до 5500 м.
В августе 1954 года эти требования направили на фирму Avro, и группа перспективных исследований приступила к работе. Исследования велись в двух направлениях: разработка экспериментального летающего прототипа самолета — PV.704 и проектирование боевого летательного аппарата под шифром МХ-1794. Теоретическая разработка сверхзвукового СВВП шла параллельно с натурным моделированием. Предварительные расчетные характеристики MX-1794 получались следующими:
- размах крыла — 8,9 м;
- площадь крыла — 62,2 м²;
- высота — 1,14 м;
- вес пустого — 9548 кг;
- максимальный взлетный вес — 13254 кг;
- запас топлива — 3600 л;
- максимальная скорость — 2768 км/ч;
- практический потолок — 21823 м;
- дальность полета — 998 км;
- тяговооруженность — 1,73;
- время набора высота 21000 м — 4,2 мин.
Как видно из этих показателей, Фрост теоретически удовлетворил требования Отдела перспективных разработок. В начале 1955 года на дальнейшую работу американцы выделили 2,5 млн. долларов, и 16 февраля проект получил условное наименование Silver Bug (Серебряный жук).
Для ускорения работ по постройке прототипа Фрост решил отказаться от использования на нем радиального ГТД в пользу шести традиционных ТРД Viper 8, которые должны были работать в качестве газогенераторов, раскручивающих большой центробежный компрессор. Компрессор нагнетал воздух в полость аппарата, где он смешивался с выхлопными газами ТРД и выходил через кольцевое сопло для образования воздушной подушки, необходимой для вертикального взлета. Экспериментальный летающий прототип PV.704 был меньше по размеру, а в остальном — соответствовал проекту Silver Bug.
WS-606
В марте 1957 года США выделили на проект Фроста уже более 12 млн. долларов, но изменили технические требования. Сомневаясь в том, что радиальный ГТД сможет разогнать машину до высоких сверхзвуковых скоростей, американские специалисты потребовали установить на самолет несколько традиционных ТРД с форсажными камерами. Кроме этого в состав оборудования необходимо было включить радиолокационную станцию. Новый проект получил индекс WS-606A (Weapon System — система вооружения). Для удовлетворения заказчика Фросту пришлось приделать к дискообразному крылу фюзеляж с двумя двигателями и лобовым воздухозаборником, регулируемым при помощи центрального конуса. Кабина, рассчитанная на двух человек — летчика и оператора РЛС, также переносилась в фюзеляж. Ранее элегантный летательный аппарат, похожий на порождение инопланетного разума, приобрел весьма нелепый вид. Но такие важные характеристики, как дальность полета, вес боевой нагрузки и расчетная максимальная скорость — улучшились. Фростом рассматривался и более тяжелый вариант — сверхзвуковой бомбардировщик WS-606B, с четырьмя дополнительными двигателями и надкрыльевыми воздухозаборниками.
Дальнейшая судьба проекта решалась на экспериментальной площадке фирмы Avro, где осенью 1957 года была закончена сборка центроплана прототипа PV.704. Дископодобную конструкцию закрепили на специальном стенде, закрытом от любопытных глаз деревянными щитами. Воздух, необходимый для работы ТРД, подавался к стенду по коробчатым воздуховодам. Испытания начались в январе 1958 года и длились почти год. Конструкция сильно нагревалась и страдала от вибрации. После нескольких десятков часов работы из обшивки начали выпадать заклепки. Если эти проблемы можно было решить подбором конструкционных материалов, то отладить работу топливной системы сложной шестидвигательной силовой установки так и не удалось.
Поняв, что на разработку WS-606 уйдет очень много времени и денег, военно-воздушные силы США утратили интерес к проекту и обратили свой взор к британскому проекту P.1127 — прообразу будущего самолета Harrier.
Avrocar
В период испытаний PV.704 фирму Avro неоднократно посещали американские военные делегации, куда кроме летчиков входили и представители сухопутных сил. Когда Армия США объявила конкурс на лучший «Летающий Джип», Фрост предложил свой вариант такого летательного аппарата, а для его постройки он хотел воспользоваться остатком средств от проекта WS-606. Предложение сочли заманчивым — и Avro включилась в борьбу с фирмами Piasecki, Chrysler и CurtissWright.
На этот раз проект Фроста был менее амбициозен. Он представлял собой дозвуковой двухместный летательный аппарат, выполненный по схеме летающее крыло, дисковидной формы в плане, около 6 метров в диаметре.
Силовая установка представляла собой турбовентиляторный двигатель и по своей конструкции была очень похожа на предыдущие проекты.
В центре аппарата, в кольцевом канале, устанавливался большой горизонтальный вентилятор и три турбореактивных двигателя, которые использовались в качестве газогенераторов. Горячие газы из камер сгорания ТРД попадали в сборную улитку и направлялись на небольшие лопатки, расположенные на венце вентилятора. Давление газов на лопатки раскручивало вентилятор, и он нагнетал воздух в сложную систему газоводов, расположенную в полости аппарата. Часть воздуха отводилась для питания воздухозаборников ТРД, а остальное — смешиваясь с отработанными газами, выбрасывалось из кольцевых сопел, расположенных по периметру крыла. Одно сопло находилось на нижней поверхности, а второе — на верхней. За счет эффекта Коанда газы направлялись под крыло и создавали там область высокого давления.
Если для предыдущих проектов Avro этапы вертикального взлета, посадки и полета на сверхмалой высоте были кратковременными эпизодами, то для «Летающего Джипа» они являлись основными рабочими режимами. Фрост прекрасно сознавал, что создание воздушной подушки при помощи кольцевого сопла является более сложной задачей, чем использование традиционной камеры высокого давления, но сопло давало приличное преимущество в мощности. Ведь в случае использования камеры вентилятор должен был нагнетать воздух под аппарат с расходом, равным расходу через щель между нижней кромкой аппарата (как правило, это резиновая юбка) и землей. Очевидно, что чем выше аппарат находится над землей, тем больше расход воздуха и больше требуемая мощность вентилятора. А в случае использования кольцевого сопла газы образовывали по периметру аппарата воздушную завесу, которая препятствовала утечке воздуха, и мощность вентилятора расходовалась только для создания завесы. Эти аргументы показались ему решающими — и конструкция аппарата была окончательно утверждена. Хотя вопросы еще оставались. Никто не знал, как поведет себя машина в режиме набора высоты, когда она выйдет из зоны взаимодействия с землей и воздушная завеса будет прорвана.
Необычному летальному аппарату дали название Avrocar и обозначение VZ-9AV (AV — значило, что аппарат производится канадской фирмой Avro). Когда командование американской армии познакомили с проектом, по кабинетам штабов пошли гулять слухи о том, что вертолет фирмы Bell HU-1 Iroquois, совсем недавно принятый на вооружение, будет последним вертолетом в армии. Дальше американские солдаты будут летать только на «Аврокарах». Но пока по заключенному контракту фирма Avro строила только два образца. Первый предназначался для натурных продувок в аэродинамической трубе и наземных испытаний, а второй — для полетов. Первый экземпляр Avrocar с регистрационным номером 58-7055 выкатили из сборочного цеха в мае 1959 года, а второй — №59-4975 — в августе 1959 года.
Расчетные характеристики машин были следующими:
- Размах крыла (диаметр корпуса) — 5,49 м;
- Высота — 1,07 м;
- Вес пустого — 1944 кг;
- Максимальная скорость полета — 480 км/ч;
- Максимальная дальность полета —1600 км;
- Практический потолок — 3000 м.
В качестве газогенераторов использовались три небольших ТРД Continental J69-T-9 с тягой 300 кг. Они прикреплялись к трем силовым нервюрам, которые, соединяясь между собой, образовывали прочный равносторонний треугольник. Каждый двигатель имел собственную независимую топливную систему и отдельный топливный бак. В центре треугольника находился вентилятор диаметром 1,5 м. На венце вентилятора закреплялись лопатки приводной турбины. Экипаж Avrocar состоял из двух человек.
Кабина пилота размещалась слева от вентилятора, а кабина наблюдателя — справа. В хвостовой части находился небольшой грузовой отсек, рассчитанный на 450 кг. В перспективе в него могли помещаться снаряды для автоматического безоткатного орудия или радиоэлектронное оборудование.
Аппарат имел трехстоечное шасси.
В кабине пилота находились приборы контроля двигателей и ручка управления. Система управления — необратимая пневматическая. Для управления по крену и тангажу летчик совершал обычные продольно-поперечные движения ручкой, а для изменения направления полета — поворачивал ручку вокруг своей оси. Система управления определенным образом перемещала большое кольцо, закрепленное по периметру аппарата, изменяя тем самым сечение сопла и расход газа в соответствующем секторе.
Avrocar был статически неустойчив, аэродинамический фокус находился перед центром тяжести, поэтому для него пришлось разработать механическую автоматическую систему стабилизации. Основным датчиком этой системы являлся диск вентилятора, который закреплялся к неподвижному основанию шарнирно. При изменениях углового положения аппарата вращающийся диск вентилятора вел себя как гироскоп и стремился выдерживать горизонтальное положение, наклоняя свою ось относительно опоры. Угловые перемещения оси передавались в проводку управления и вызывали противоположное отклонение корпуса аппарата.
Испытания
9 июня 1959 года первый образец Avrocar закрепили на специальном стенде и начали испытания силовой установки. Первые же запуски обнаружили недостаточную тягу. Причинами ее снижения были большие потери в воздуховодах и попадание выхлопных газов в воздухозаборники ТРД. Конструкцию машины пришлось переделывать. На поверхности аппарата для каждого двигателя был вырезан индивидуальный воздухозаборник. Это немного улучшило положение, но проблему не решило. Максимальное значение тяги силовой установки составило всего 1430 кг, что не превышало вес пустого аппарата. Таким образом, Avrocar не мог летать вне зоны влияния земли — без воздушной подушки. После этого неутешительного вывода в начале октября Avrocar №58-7055 отправили в США для продувки в аэродинамической трубе.
Первый привязной полет второго образца состоялся 29 сентября. В кабине находился летчик-испытатель фирмы Младислав Потоцки (Mladyslaw Potocki). После отрыва от земли Avrocar начал совершать произвольные колебания и ударяться о землю колесами шасси. Потоцки немедленно выключил двигатели и опустился на землю. Вначале инженеры решили, что виной всему привязная система из трех тросов, но изменение ее конфигурации на стабильность аппарата не влияло. Он по-прежнему совершал вращательно-колебательные движения над землей. Постороннему наблюдателю они напоминали движения гимнастического обруча, который, вращаясь, соскользнул с талии и упал на землю. Система автоматической стабилизации справиться с ними не могла. Все попытки стабилизировать аппарат модификациями системы управления заканчивались неудачей.
Причиной колебаний оказались вихри, возникающие в воздушной подушке у поверхности земли. Для подавления вихреобразования под аппаратом, в нижней части его корпуса, были просверлены пятьдесят два отверстия. Они располагались по окружности диаметром около 2 м. Выходящие из них струи сжатого воздуха разбивали вихри на более мелкие и некоторым образом стабилизировали Avrocar на высотах от 0 до 0,54 м. Но если пилот поднимал машину выше, то колебания начинались вновь. Высоту 0,54 м назвали критической.
12 ноября 1959 года Потоцки разрешили совершить первый свободный полет. Подняв Avrocar на высоту меньше критической, он слегка наклонил его для движения вперед, но движения не последовало, аппарат коснулся земли и застыл на месте. Система управления показала свою полную несостоятельность. Наклонить аппарат в нужную сторону она могла, а вот создать горизонтальную тягу у нее не получалось. 5 декабря программу испытаний пришлось прекратить. Avrocar с большим трудом налетал (провисел в воздухе) всего 18,5 часов.
В конце декабря на Avrocar установили новую систему управления. Верхнее кольцевое сопло закрыли, а напротив нижнего установили новую плоскую управляющую поверхность — фокусирующее кольцо. Кольцо делило поток газов на две части. Одна часть отправлялась под аппарат и создавала там воздушную подушку, а другая — выходила почти горизонтально. Перемещениями управляющей поверхности можно было перекрыть горизонтальный поток в любом направлении и вызвать появление тяги. Стремясь максимально облегчить машину, с нее сняли фонари кабин и некоторые листы обшивки, а для защиты экипажа от травм, в результате возможного переворачивания, над креслами закрепили стальные дуги. В январе полеты возобновились, и Потоцки наконец удалось заставить Avrocar двигаться горизонтально.
В апреле на фирму Avro прибыл летчик ВВС США Уолтер Ходжсон (Walter J. Hodgson) для проведения оценки машины. 4 апреля он совершил на аппарате Фроста свободный полет. Оторвавшись от земли, Ходжсон стал разгонять Avrocar. На скорости выше 55 км/ч аппарат начало опасно раскачивать, и летчик прекратил полет. По отзывам Ходжсона, кабина Avrocar была тесной и очень шумной. В конце 15-минутного полета обшивка аппарата и стенки кабины сильно нагрелись.
Продувки первого образца в аэродинамической трубе NASA с размерами рабочей области 12 x 24 м показали очень плохие характеристики устойчивости. Проверили и новый вариант системы управления с фокусирующим кольцом. Вывод ученых не радовал инженеров. Тяга модифицированной силовой установки по-прежнему не обеспечивала потребности полета вне влияния земли, а подъемная сила, развиваемая корпусом-крылом, не могла удержать его в воздухе. В конце апреля программа разработки VZ-9AV была рассекречена и началась подготовка к ее закрытию.
Однако Фрост сумел убедить американцев, что новой кардинальной переделкой конструкции ему удастся добиться успеха. Летом 1960 года ВВС США подписали с ним контракт сроком на один год.
На этот раз силовую установку переделали действительно серьезно. По периметру Avrocar в секторе размером 270º была прорезана широкая щель. Во взлетном режиме щель перекрывалась внутренней заслонкой, и выхлопные газы истекали через нижнее кольцевое сопло. Для перехода в горизонтальный режим заслонка закрывала 3/4 кольцевого сопла, и газы, направленные при помощи сорока четырех неподвижных направляющих лопаток, выбрасывались назад. Для управления по крену и тангажу конструкторы ввели в этот поток многосекционный закрылок. На вертикальных режимах управление производилось фокусирующим кольцом. Таким образом, у Avrocar теперь появилось две независимые системы управления. Одна работала на вертикальных режимах, а другая — в горизонтальном полете.
В апреле 1961 года модифицированный Avrocar опять продули в аэродинамической трубе. На этот раз вердикт ученых гласил, что аппарат может достигнуть горизонтальной скорости 185 км/ч, однако он неустойчив в канале тангажа и склонен к кабрированию. Специалисты NASA попробовали исправить этот недостаток установкой Т-образного хвостового оперения, но скос потока, вызванный работой мощного вентилятора, снижал его эффективность.
9 июня ВВС решили попробовать обновленный аппарат в полете. Шеф-пилот NASA Фред Дринкуотер Третий (Fred J. Drinkwater III) взлетел с бетонной площадки и направил аппарат за ее пределы. Avrokar впервые в своей истории летел над травой. Разогнавшись до 37 км/ч, пилот преодолел небольшую канаву (1,8 м в ширину, 0,46 м в глубину) и уверенно приземлил машину. Полет проходил на высоте ниже критической. По отзывам Дринкуотера, из-за большого момента инерции вращающегося вентилятора в полете наблюдалась сильная асимметрия в путевом управлении. Для разворота на 90º влево требовалось пять секунд, а для разворота вправо — 11 секунд. В остальном аппарат вел себя предсказуемо, но для полетов он не годился. Фрост пытался предложить военным Avrocar с крыльями или большим хвостовым оперением, но те уже полностью охладели к «Летающим тарелкам» и «Летающим джипам», выбрав для себя обычные вертолеты.
Полет 9 июня оказался для Avrocar последним. В декабре 1961 года программу окончательно прекратили. За все время испытаний второй образец Avrocar налетал около 75 часов.
Обе машины сохранились до настоящего времени. Первый находится в Музее транспорта армии США, а второй — в Национальном аэрокосмическом музее США.
Заключение
Все вышеописанные конструкции, с точки зрения военных, обладали целым рядом недостатков. Главным из них была небольшая скорость полета и, следовательно, высокая уязвимость от огня легкого стрелкового оружия. Все описанные машины так и не вышли из стадии летных испытаний или чертежей. Проблемы устойчивости подобных аппаратов не были решены в полном объеме. Для использования коммерческих вариантов этих аппаратов были не готовы ни гражданские организации, ни какие-либо фирмы, ни сами производители. Проанализировав сложившуюся ситуацию. армия утратила интерес к «Летающим джипам» и «Летающим платформам», прекратила финансирование работ и переключила свое внимание на вертолеты.
Наиболее значимые технологии, примененные в конструкции «Летающих джипов», используются и сейчас. Винты в кольцевом канале прекрасно зарекомендовали себя на транспортных средствах на воздушной подушке. Эффект Коанда, примененный на Avrocar, сокращает взлетно-посадочные дистанции на военно-транспортных самолетах. Наиболее яркими примерами его успешного использования являются украинские самолеты семейства Ан-72 и его американский брат YC-14. Мощный вентилятор для вертикального взлета использовался на многих экспериментальных СВВП и будет запущен в серию на американском истребителе F-35.
Последняя попытка создания «Летающей платформы» военного назначения была предпринята в середине 80-х годов в США. Построенный аппарат известен под названием X-jet или WASP (Williams Aerial Systems Platform — воздушная платформенная система Вильямса). Внешне он походил на цилиндрическую стиральную машину с вертикальной загрузкой. В нижней части его корпуса устанавливался ТРД WR19-7 с тягой 260 кг и легкие лыжи для посадки. Машина совершала устойчивые полеты на высоте до 20 метров, со скоростью 90 км/ч и продолжительностью около 20 минут. На вооружение ее не приняли, и в настоящее время X-jet находится в авиационном музее.
Статья была опубликована в декабрьском номере журнала "Наука и техника" за 2009 год
