9 сентября исполнилось 100 лет Киевскому авиационному заводу – предприятию, которое легло в основу нынешнего ГП «Антонов». По этому поводу компания обнародовала много информации, включая планы на ближайшие годы. В частности, новый президент «Антонова» Александр Лось рассказал журналистам, что ставка делается на модель Ан-178: сертификация этого обновленного украинского транспортника должна начаться в следующем году. Соответственно, именно он сегодня наиболее близок к серийному производству. Речь идет о создании новой конфигурации Ан-178, на котором будет замещено около трети комплектующих, ранее поставлявшихся с российских заводов.
Если все пройдет успешно, то за Ан-178 в серийное производство пойдет пассажирский Ан-158 – самолет, родственный 178-му по оборудованию. Также специалисты завода «Антонов» приступают к работе над перспективной моделью, которая получила рабочее название Ан-188.
Но главное – в компании очень рассчитывают на государственные заказы: именно они, по мнению руководства ГП «Антонов», должны дать старт производству обновленного самолета. Кстати, теперь две трети его оборудования – из США, треть – сделана в Украине.
«Начиная с 1 января 2023 года, параллельно нарабатывая финансовую составляющую, рынки, и обработав госзаказ от украинских компаний, мы должны выходить на темп 12 самолетов АН-178 в год», – считает президент «Антонова».
Спасет ли Ан-178 производство самолетов «Антонова»?
Смысл всего сказанного прост: «У нас есть очень хороший самолет и наработки по еще двум, если государство даст денег, то все будет хорошо». Но будет ли? Насколько упомянутые машины могут обеспечить «воскрешение» «Антонова»? У этого вопроса на самом деле множество граней.
От многих авиационных специалистов доводилось слышать субъективное мнение: если самолет красивый, то и летать он будет хорошо, ведь красота – признак совершенства. В этом плане у Ан-178 все в порядке: он получился очень красивый. А его технические параметры таковы, что двухдвигательный Ан-178 в случае серийного выпуска станет очень конкурентоспособной машиной (полезная нагрузка 18 т) на мировом рынке средних транспортных самолетов. Его конкуренты – американский Lockheed Martin C-130J-30 Hercules (полезная нагрузка 22 т) и бразильский Embraer KC-390 (23 т).
Преимущества Ан-178
Напомним, что транспортный рамповый самолет Ан-178 разрабатывался ГП «Антонов» с 2010 г., став развитием семейства региональных пассажирских Ан-148/Ан-158. Самолет получил два турбовентиляторных двигателя Д-436-148ФМ разработки ГП «Ивченко-Прогресс» производства АО «Мотор Сич», со взлетной тягой 7700 кг.
16 апреля 2015 г. на ГП «Антонов» в Киеве состоялась торжественно обставленная выкатка первого летного опытного образца Ан-178 (серийный номер 001, украинская регистрация UR-EXP).
«Сам по себе госзаказ, конечно, может творить чудеса. Если государство даст достаточно денег, то можно хоть атомный ледокол вертикального взлета в степях под Каховкой построить. Но имеет ли это смыл? Применительно к Ан-178 это означает: какова будет совокупная цена использованных в нем иностранных материалов и комплектующих? Учитывая малый размер их заказа, важно, чтобы каждый Ан-178 не получился по цене как три самолета «Boeing», – говорит авиационный эксперт Константин Иверинцев. – С другой стороны, только так и возможно «перезапустить» производство самолетов: госзаказ дает толчок авиазаводам в виде оборотных средств, восстанавливаются технологические цепочки (и создаются новые), после десятка-другого выпущенных машин вся эта система становится уже самоподдерживающейся – можно выходить на рынок. Одновременно благодаря масштабированию падает себестоимость производства».
По словам эксперта, торговать даже самой лучшей техникой на мировых рынках можно будет только после того, как она докажет свою надежность и экономическую эффективность, поработав хотя бы 3-5 лет внутри страны. Но и тут не стоит особо обольщаться.
Транспортные возможности Ан-178
«Надо понимать: пандемия очень подорвала мировой авиарынок, настолько, что пассажирские перевозки могут и не восстановиться за время нашей жизни, ведь мир перестает быть глобальным. При этом ЕС и США не могут позволить себе потерять, соответственно, Airbus и Boeing, – говорит Иверинцев. – Они будут вливать в них средства, давать возможность демпинговать, так что рынок будет перенасыщен. Тут уже вопрос, чтобы Bombardier с Embraer уцелели при такой конкуренции. Вполне вероятно, что те же Канада (Bombardier) и Бразилия (Embraer), наплевав на ВТО, закроют рынки для иностранных авиапроизводителей, чтобы сохранить своих хотя бы на местном уровне».
Украина вполне могла бы реализовать подобный сценарий. На первом этапе ближнемагистральные транспортники Ан-178 закупает и использует армия, к ней подключаются грузоперевозчики. Нарабатывается летная практика, устраняются «детские болезни» новой техники.
На втором этапе на линии между украинскими городами выходят пассажирские Ан-158. Опять же, техника обкатывается в реальной эксплуатации. Третий этап – Ан-178 и Ан-158 начинают регулярные полеты за пределы Украины, а на рынок выходит Ан-188. И тогда уже четвертый этап – экспорт украинских самолетов.
Трудное десятилетие
Некогда массовое производство самолетов на «Антонове» превратилось в штучное. 3а последние 10 лет на предприятии были построены 10 региональных реактивных пассажирских самолетов семейства Ан-148 и Ан-158, шесть легких транспортных самолетов Ан-32, один средний транспортный самолет Ан-178 (второй достраивается) и самолет-демонстратор Ан-132Д. Сегодня в цехах серийного производства «Антонова» на разных стадиях готовности находятся три самолета Ан-148 и 10 Ан-158.
По сути, с 2014 г. производство остановилось. За 2016-2020 гг. «Антонов» не произвел и не поставил заказчикам ни одного нового серийного самолета, последняя отгрузка была осуществлена в июне 2015-го. Сейчас заводы концерна зарабатывают на ремонте и техобслуживании выпущенных самолетов, поставке запчастей для них. Однако более 90% совокупной выручки госпредприятия дает грузовая авиакомпания «Авиалинии «Антонова».
В 2019 г. ГП «Антонов» получило 6,1 млрд грн дохода: жить можно, но строить новые самолеты – нет.
Как выжить, производя не самолеты, а обещания
Возобновить серийное производство директора «Антонова» обещают регулярно, но за последние пять лет из стен завода поступало куда больше сообщений о заключенных контрактах, чем о выполненных.
29 июля 2016-го ГП «Антонов» заключило контракты на производство около 60 воздушных судов. Гендиректор предприятия Роман Романов тогда заявил: «Сегодня количество контрактов приближается к 60. По моей информации, предприятие уже начало получать деньги для их выполнения». Правда, деталей контрактов, включая страну и имя заказчика, он не уточнил. До этого сообщалось, что «Антонов» и компания Тaqnia Aeronautics подписали меморандум, подтверждавший намерение поставить 30 самолетов Ан-178 для Королевских ВВС Саудовской Аравии.
27 августа 2016-го уже новый гендиректор Александр Коцюба заявил: «Мы имеем утвержденный заказ на поставку 10 таких самолетов (Ан-178) авиакомпании из Азербайджана. На серийном заводе «Антонов» начата работа по развертыванию производства Ан-178». Подчеркнем, что речь идет о той же модели, на которую делают ставку сегодня. 1 сентября 2016-го гендиректор «Антонова» сообщил, что к проекту подключится Китай. «Компания Airspace Industry Corporation of China обязались авансировать производство самолетов Ан-178. Это большая транспортная корпорация и им нужны такие самолеты для использования в своих транспортных хабах».
В январе 2019 г. глава МВД Украины Арсен Аваков анонсировал закупку 13 самолетов украинского производства для нужд МВД (2 Ан-74, 1 Ан-32П и 10 Ан-178). А 17 июня он же заявил: «МВД Украины закупит украинские Ан-178 для солдат Нацгвардии и Государственной службы по чрезвычайным ситуациям Украины. Контракт договорились подписать этой осенью. Это первые самолеты с украинским и европейским оснащением, без российских компонентов. Через три года самолеты будут в эксплуатации».
14 августа 2019-го также было объявлено, что Министерство внутренних дел Перу решило купить некоторое количество Ан-178 по цене $65 млн за штуку. Машина предназначена для замены самолетов Ан-32Б (количество не называлось). В перуанском тендере Ан-178 соревновался с C-27 Spartan и C-295.
В конкурсе, где оценивались эксплуатационные характеристики, сроки поставки, расширенные гарантии, обучение персонала, социальные и производственные преференции Ан-178 получил 80,02 очков. На втором месте оказался Leonardo C-27J Spartan, который предлагается за $65 млн (66,22 очков), третьим стал Airbus C295M ценой $55 млн (58,60 очков).
23 октября 2019 г. от украинской стороны контракт на поставку в Перу самолета Ан-178 подписало предприятие-спецэкспортер концерна ГП «Спецтехноэкспорт», от перуанской –Управление авиации Национальной полиции МВД Перу (DIRAVPOL). Но, кажется, там речь идет только про один самолет.
В целом история «Антонова» последних лет с длинными планами и невыполненными обещаниями говорит об одном: анонсировать – не значит подписать договор, да и подписать договор – не значит внести предоплату. Поэтому рассказы руководства «Антонова» о том, какие страны заинтересовались их еще не выпущенными самолетами, можно смело делить на 10. Без масштабного госзаказа «Антонову» действительно не встать на ноги. Но возможно, это действительно для Украины будет лучше, чем продолжать закупать б/ушные самолеты «Airbus» и «Boeing».
