Его создание заняло очень много времени, прежде всего в силу беспрецедентной сложности примененного радиоэлектронного оборудования, на отработку которого было положено невероятно много сил и средств — народных денег. Наконец, после всех стендовых и лабораторных испытаний, а также длительного цикла наземной отработки, 19 декабря 1978 г. экипаж под командованием летчика-испытателя В. П. Демьяновского выполнил на опытном самолете А-50 первый полет.

самолет, радиолокация, дозор, А-50, полет, патруль
Опытный самолет дальнего радиолокационного дозора А-50 в полете на высоте патрулирования.
Фото: https://www.youtube.com/watch?v=vDoeY1H_5uA

РАБОТА НА РЕЗУЛЬТАТ

 

Испытаниям придавалось важнейшее значение, и Государственную комиссию по их проведению возглавлял лично Главком ВВС П. С. Кутахов — человек требовательный и знающий дело. Хотя А-50 предназначался для Авиации ПВО СССР, которые являлись самостоятельным видом вооруженных сил, по существующей в то время практике за заказ авиатехники для них отвечало руководство ВВС, и Кутахов подошел к этой работе максимально ответственно и строго. От разработчика испытания контролировали министры авиапромышленности И. С. Силаев и радиопромышленности П. С. Плешаков, а также руководители ОКБ МС — заместители Генерального конструктора С. А. Атаянц и В. В. Боев.

 

Первый этап полетов в целом подтвердил расчетные данные проекта, но в конструкцию самолета и РТК пришлось внести отдельные изменения, большинство из которых внешне были почти не видны. Много хлопот вызвали взаимные помехи электрики и электроники — для обеспечения их ЭМС некоторые блоки пришлось переставлять, менять их корпуса, экранировку жгутов, режимы работы. Не менее сложным вопросом оказалось обеспечение эффективного обогрева или, наоборот, охлаждения аппаратуры.

 

Но внешний вид самолета тоже поменялся — на задних частях обтекателей основных опор шасси появились «ласты» — плоскости типа крыла по левому и правому бортам. Точное их назначение до сих пор не раскрывается, и мы можем привести лишь мнения экспертов. По версии П. Бутовского, они служат для исключения помех от локатора «Шмель» на навигационный комплекс «Пунктир», а Д. Комиссаров считает, что «ласты» компенсируют аэродинамическое влияние на устойчивость и управляемость расположенного слишком близко от оперения обтекателя антенны РТК.

 

За первым самолетом последовали еще два опытных образца: на А-50 № 2 (самолеты опытной серии бортового номера не имели) испытывали в первую очередь РТК «Шмель» и ПНК «Пунктир», а на третьем — комплекс РЭП и другое спецоборудование.

 

 

В испытаниях участвовали и первые серийные машины. На них, в частности, проверялись станции радиотехнической разведки, которые широко использовались и прекрасно себя зарекомендовали на многих самолетах дальней и морской авиации, надежно обнаруживая, пеленгуя и определяя режим работы радаров, радиостанций, радиомаяков и прочих навигационных средств противника. Они были на части Ту-126, а теперь и на А-50.

испытания, обтекатели, шасси, самолет А-50, «ласты»
В ходе испытаний на обтекатели основных опор шасси самолета А-50 были установлены «ласты».
Фото: А. Мишин // Airliners.net

Заказчик требовал ликвидировать превосходство вероятного противника с появлением в авиации НАТО «летающего радара» Е-3А. Но, как оказалось, надежной информации о действительных его боевых возможностях разведка предоставить не может, а официальные сведения на специализированных выставках и в авиационной литературе были противоречивы. По сути, это была путанная пересортица данных базового гражданского самолета Боинг 707-320В, проекта и «технологического демонстратора» EC-137B, опытных и серийных Е-3А, а также рассматривавшихся уже тогда предложений по модернизации Е-3 с заменой двигателей и электроники. Даже позже, когда в середине 1990-х гг. были установлены прямые контакты между разработчиками военной авиатехники и электроники в России и США, ясности не прибавилось. Приведенное здесь сравнение самолетов А-50 и Е-3А основано исключительно на открытой информации в источниках, которые автор считает наиболее достоверными.

 

Общий вес РТК «Шмель» после всех доработок составил 22 тонны, и вес пустого снаряженного самолета А-50 с этим и другим дополнительным оборудованием увеличился по сравнению с базовым Ил-76МД на 27 т, или на 29,3 %. Главный конструктор РТК «Шмель» В. П. Иванов в одном из интервью заявил, что созданный им комплекс получился примерно вдвое тяжелее американского с локатором AN/APY-1/2. Однако «привес» Е-3А по сравнению с его «платформой» Боинг 707-320В составил 30 238 кг, или 36,9 % от массы пустого снаряженного базового самолета.

 Америка, самолет, Боинг, электроника, авиация, сигнал

Американский самолет Боинг Е-3А «Сентри» системы дальнего радиолокационного обнаружения и управления AWACS.
Фото: https://www. tinker.af.mil/About-Us/Fact-Sheets/Display/Article/384781/e-3-sentry-awacs/

Взлетный вес А-50 остался таким же, как и у Ил-76МД — 190 т, что определялось прочностью планера. Вес полной нагрузки был 71 т, из которых 64 820 кг приходились на топливо, при этом емкость баков осталась та же, что и у Ил-76, — 84 840 кг керосина, но полностью она не используется. В большинстве авторитетных источников вес топлива на борту Е-3А указан 61 915 кг, но на деле — это тоже емкость баков, а судя по массе полной нагрузки 54 444 кг, реально самолет может принять только 45–48 т топлива.

 

С уменьшенной заправкой максимальная практическая дальность А-50 получилась лишь 5 100 км — на 2 100 км меньше, чем у Ил-76МД без нагрузки, а продолжительность полета 7,8 ч по сравнению с 7 408 км и 8,0 ч у первых Е-3А. Самолет А-50 способен непрерывно в течение 4 часов вести патрулирование на расстоянии 1 000 км от базы и 1,2 часа — на рубеже 2 000 км. Наблюдая воздушное пространство, он описывает «восьмерки» с радиусом каждого виража 100 км. Советский А-50 начинал патрулирование на высоте 8 000 м, поднимаясь по мере выработки топлива на 10 000 м, американский Е-3А — с 8 839 м, тоже постепенно набирая высоту. При этом из-за меньшей почти на 30 % крейсерской скорости «американец» успевал просматривать минимум на 10 % меньше воздушного пространства.

 

 

Длина разбега А-50 получилась 1 900 м — на 200 м больше, чем у Ил-76МД, а пробег оказался даже меньше — 820 м по сравнению с 1 000 м из-за того, что распределение масс по длине самолета изменилось, и тормоза основных опор шасси стали работать эффективнее. Да и после перевода двигателей с полетного малого газа на земной скорость самолета падала быстрее из-за большого аэродинамического сопротивления надстроек.

 

Естественно, главным вопросом испытаний были боевые качества оборудования.

Самолет, радиолокация,  А-50, вооружение, Авиациия ПВО
Самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50 был принят на вооружение Авиации ПВО СССР в 1985 г.
Фото: https://www.airliners.net/photo/Russia-Air-Force/Beriev-A-50/853621/L

Антенна РФ-2 РТК «Шмель» крупнее американской, что давало определенные преимущества в энергетике, но, по опубликованным в США данным, фазированная антенная решетка станции AN/APY-1/2 самолета Е-3А имеет большее число приемо-передающих модулей — сами они меньше.

 

В одном из интервью Главный конструктор РТК «Шмель» В. П. Иванов сказал, что его станция уступает американской в дальности действия. Но, сравнивая опубликованные цифры, мы видим практическое совпадение по «большим» целям: летящий на той же или большей высоте бомбардировщик Ту-95МС или В-52Н оба самолета видят с дальности 650 км, а на фоне земли, воды или льда при высоте его полета свыше 300 м — за 400 км. Возможно, речь идет о целях с меньшей эффективной площадью рассеивания — крылатых ракетах, истребителях и самолетах «стелс». Летящий выше «обычный» истребитель РТК «Шмель» обнаруживал за 300 … 350 км, а на фоне подстилающей поверхности — за 220 … 230 км.

 

Можно предположить, что оборудование Е-3А с более мощным бортовым вычислительным комплексом получило лучшие возможности по автосопровождению целей, когда идет непрерывное определение параметров их траекторий. РТК «Шмель» в исходном варианте одновременно видел 150 целей и отслеживал 50, наводя истребители на наиболее опасные 10 целей. Тот же В. П. Иванов сказал, что, по полученным им официальным данным американского разработчика, РТК самолета Е-3А имеет больше каналов наведения. Но позже, когда были обобщены сведения о применении самолетов Е-3 в локальных войнах на Ближнем Востоке и в Югославии, оказалось, что это его преимущество связано в основном с возможностью разместить на борту больше операторов. В салоне А-50 для них было 10 рабочих мест, а в кабине Е-3А — 13 основных и 6 резервных. При этом советский комплекс мог работать как в голосовом командном режиме наведения, который не всегда обеспечивал нужную точность и скорость передачи данных, так и в полуавтоматическом директорном и полностью автоматическом телекодовом. Первый использовался при работе с истребителями III поколения МиГ-23, МиГ-25 и Су-15, а второй — с новыми МиГ-29, МиГ-31 и Су-27 поколения IV. Американское же оборудование на тот момент применялось только в голосовом неавтоматизированном режиме.

 сравнение, таблица, техника, самолеты

Сравнение тактико-технических данных самолетов Бериев А-50 и Боинг Е-3 «Сентри»

Дальность наведения истребителей самолетом А-50 в УКВ- и КВ-диапазоне была до 350 км (судя по всему, аппаратура Е-3А мощнее), а обмениваться информацией с наземными КП и судами по длинноволновым каналам можно было на расстоянии до 2 000 км. Спутниковая связь давала неограниченный радиус покрытия, но в силу особенностей оборудования тех лет иногда возникали задержки передачи сообщений.

 

Как мы уже говорили, первые Е-3А не могли вести радиотехническую разведку и работать по морским и наземным объектам. Испытания РТК «Шмель» показали возможность обнаружения и отслеживания таких целей — как групповых, так и одиночных, но в отношении сухопутных устойчивая работа испытаниями подтверждена пока не была. Зато морские цели типа «крейсер» устойчиво сопровождались на дальности до 400 км, тогда как для американского локатора такая возможность в принципе не была предусмотрена. А что до целей сухопутных, то была возможность доработать РТК «Шмель» и для их сопровождения, что и делалось.

 

 

Важным вопросом была помехоустойчивость оборудования — по мнению В. П. Иванова, у советского комплекса она выше, чем у американского. Лучше, вероятно, была и устойчивость к электромагнитным импульсам. ЭМИ — это один из поражающих факторов ядерного оружия, а 1980-х гг. началась разработка и неядерных боеприпасов, использующих эффект ЭМИ.

 

 

Самолет А-50 перед американским Е-3А в его первоначальном виде имел существенные преимущества и в бортовых оборонительных средствах радиоэлектронной борьбы. Они перекрывали все направления возможных атак и надежно защищали носитель от применения управляемых ракет — как зенитных, так и «воздух — воздух» с радиолокационными системами наведения. На испытаниях противника имитировали новейшие истребители МиГ-31 и Су-27, а также зенитные ракетные комплексы С-300 и «Бук», и чаще всего против А-50 они оказывались бессильны, тогда как Е-3А нуждался в прикрытии другими самолетами РЭБ и истребителями. Впоследствии А-50 был также оснащен системами выброса ложных тепловых целей и постановки пассивных помех ракетам с радиолокационными системами наведения.

 

Все эти показатели летно-тактических данных и работа бортовых систем самолета, а также их совместимость с оборудованием потребителей тщательно проверялись в рамках как заводских, так и Совместных государственных испытаний, которые проводились в два этапа. Этап «А» СГИ, или летно-конструкторские испытания, шел на базе Летно-испытательного института МАП в Жуковском при участии службы летных испытаний разработчика локатора МНИИП силами промышленности. Этап «Б» проводил Заказчик — военные испытатели на своей базе в НИИ ВВС в г. Ахтубинске Астраханской области. На всех этих этапах тесное взаимодействие Разработчика и Заказчика не прекращалось, что и позволило завершить СГИ в 1985 г. — самолет А-50 прошел основные испытания с положительной оценкой и, хотя различные программы испытаний еще продолжались, в том же году был принят на вооружение Авиации ПВО СССР.

 

 

Продолжение следует

 

Статья была опубликована в ноябрьском номере журнала "Наука и техника" за  2018 год

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!