Между тем, ни один боевой самолет авиации США не состоял на вооружении столько лет. Выполнив свой первый боевой вылет над Европой в сентябре 1944 года, самолет оставался в строю более 25 лет и летал на боевые задания во время Вьетнамской войны, вплоть до начала 1970 года.
К 1961 году А-26 состоял на вооружении 20 стран: Франции, Бразилии, Чили, Китая, Колумбии, Конго, Кубы, Гватемалы, Доминиканской республики, Индонезии, Лаоса, Гондураса, Мексики, Никарагуа, Перу, Португалии, Великобритании, Саудовской Аравии, Турции и Вьетнама. Только после 1980 года с этого самолета окончательно смыли “боевую раскраску”, и теперь его можно увидеть исключительно в музеях и частных коллекциях. Несколько десятков А-26 еще поддерживаются в летном состоянии и являются постоянными участниками различных авиашоу.
За свою долгую жизнь “Инвейдеру” пришлось изрядно повоевать. В 1961 году на Кубе в заливе Кочинос за штурвалами А-26 сидели как пилоты Кастро, так и летчики контрреволюционных сил вторжения. В ходе боев летчикам революционных ВВС удалось уничтожить несколько “Инвейдеров” противника, а обломки одного из них экспонируются в музее Революционных вооруженных сил в Гаване. Французские ВВС использовали “Инвейдеры” в Индокитае и Алжире. А-26 действовал в Конго, Биафре и множестве других мест, где воевал Французский иностранный легион. Естественно, что только самолету с выдающимися характеристиками, отвечающему быстро меняющимся взглядам на применение авиации, дано такое долголетие.
А-26 прекрасно подходил и для действий против партизан. Способность находиться в воздухе продолжительное время и внушительная бомбовая нагрузка делали “Инвейдер” грозой любого отряда “борцов с империализмом”. Еще одна уникальная особенность самолета состоит в том, что он дважды менял свое обозначение. Встав в строй как А-26, он в 1947 году стал В-26, унаследовав обозначение от снятого с вооружения бомбардировщика “Мародер”. А закончил свою карьеру с первоначальным обозначением — А-26.
В очертаниях А-26 сразу угадывается силуэт DB-7 (A-20) “Бостон”. Бомбардировщик А-20 выпущен фирмой Дуглас в 1937 году. В начале войны А-20 успел повоевать в составе Французских и Английских ВВС. Первые отзывы, поступившие на фирму, вселяли в разработчиков машины оптимизм. В отчетах отмечалась высокая скорость, способность наносить удары по малоразмерным целям с малых высот, исключительная прочность конструкции и достаточно мощное вооружение. Вместе с тем указывалось на небольшую дальность полета и бомбовую нагрузку. Специалисты фирмы начали работать над усовершенствованием машины. “Бостоны” использовались практически на всех фронтах, более 2000 самолетов по ленд-лизу передали в СССР, и они успешно воевали до конца войны на разных фронтах. А-20 производились во множестве вариантов и могли выполнять роль штурмовика, бомбардировщика и ночного истребителя.
Сразу после получения первых отзывов на “Бостон” фирма приступила к разработке нового самолета, в котором учитывался приобретенный фронтовой опыт. Проектирование нового самолета возглавили Эдвард Хайнеман и Роберт Донован. Работы велись сразу по трем вариантам машины: XA-26- DE — штурмовик-бомбардировщик с экипажем, состоящим из трех человек; XA-26A-DE — двухместный ночной истребитель с носовой РЛС и четырьмя 20-мм пушками в подфюзеляжной гондоле; XA-26B-DE — трехместный штурмовик-бомбардировщик с мощным 75-мм орудием в носовой части. После окончания постройки первого прототипа фирма Дуглас получила заказ на постройку 500 самолетов. Нападение Японии на Перл-Харбор и вступление США в войну ускорили работу над самолетом. Первый опытный XA26-DE поднял в воздух 10 июля 1942 года летчик-испытатель фирмы Дуглас Бен Ховард. Полет прошел успешно, единственным серьезным дефектом, выявленным на испытаниях, оказался перегрев цилиндров двигателей. Для улучшения охлаждения двигателей оказалось достаточно изменить форму капотов и снять обтекатели с втулок винтов.
В последующем двигатели на А-26 уже не перегревались в любых климатических условиях. Постепенно устранили и все другие незначительные дефекты. В ходе испытаний первых опытных образцов стало ясно, что все усилия нужно сосредоточить на доводке вариантов XA-26-DE и XA-26B-DE, ведь обязанности ночного истребителя взяла на себя “Черная Вдова” Р-61 (поступившая на испытания раньше XA26A). Изменения коснулись и варианта XA-26B. Тяжелая и громоздкая 75-мм пушка лучше вписывалась в просторные обводы бомбардировщика В-25 серий G и H. Вместо нее в носовой части XA-26B разместили шесть (восемь) пулеметов Браунинг М2 калибром 12.7 мм. Они стали стандартным вооружением для А-26В, хотя эксперименты с установкой пушек различного калибра продолжались и дальше.
В серию запустили сразу две модификации А-26С и А-26В. Первая считалась трехместным бомбардировщиком с застекленной носовой кабиной штурмана. Вторая — штурмовиком-бомбардировщиком с целой батареей крупнокалиберных пулеметов в носовом отсеке вооружения. Во всем остальном машины почти не отличались. Новый самолет получил наименование — Invader (Захватчик). С этим именем он и прошел свой 25-летний боевой путь.
Производство самолета началось на двух заводах. Модификация А-26В выпускалась в Лонг Бич (Калифорния), а А-26С в Талса (Оклахома). Все самолеты, сошедшие с конвейера в Лонг Бич, имели индекс — DL, а машины из Оклахомы — DT. До окончания войны фирма Дуглас выпустила 2453 “Инвейдера” всех модификаций.
Летом 1944 года четыре А-26 (три с носовыми пулеметами и один с застекленной кабиной штурмана) передали в состав 13-й бомбардировочной эскадрильи 3-й бомбардировочной группы, базировавшейся на Новой Гвинее. До этого личный состав эскадрильи летал на “Бостонах”, и летчики имели возможность сравнивать два самолета. Мнения экипажей о новой машине разделились. Одним не нравился плохой обзор из кабины в стороны и недостаточная мощность вооружения (на машинах первых серий отсутствовали крыльевые пулеметы и не предусматривалась подвеска под крылья контейнеров с пулеметами). Другие оказались приятно удивленными высокой скоростью и маневренностью самолета.
Из Европы пришли совершенно иные отзывы на “Инвейдер”. Первые 18 А-26В оказались в составе 553-й бомбардировочной эскадрильи 386 бомбардировочной группы, базировавшейся в Грейт Дуннове (Великобритания). С 6 по 19 сентября состоялись ознакомительные полеты на “Инвейдерах”. Экипажам машина однозначно понравилась, и они с удовольствием поднимались на ней в воздух. Уже в октябре пересела на новый самолет 416-я бомбардировочная группа, которая раньше летала на А-20-х.
17 ноября 1944 года А-26 впервые участвовали в боевом вылете совместно с “Бостонами”. Имея мало внешних отличий от своего предшественника, А-26 являлся машиной нового поколения. Обладая большей бомбовой нагрузкой, чем А-20 и В-26, “Инвейдер” летал быстрее и обладал совершенно новой, более эффективной системой оружия. Худший по сравнению с А-20 обзор из пилотской кабины в стороны не исказил общего положительного впечатления от нового самолета. Европа стала основным театром военных действий для “Инвейдера”. За шесть месяцев пребывания в Европе новые машины совершили более 11000 боевых вылетов и сбросили на противника около 18000 тонн бомб. Кроме ударов по объектам в тылу противника, самолет, подтверждая свое обозначение — штурмовик — уничтожал танковые колонны на марше, разрушал железнодорожные пути, срывая доставку материальных ресурсов на фронт. Большая часть мостов, уничтоженных в полосе действия немецких войск, находилась на счету “Инвейдеров”. Обладая скоростью полета вполне сопоставимой со скоростями немецких истребителей и имея сильное встроенное вооружение, А-26 мог на равных вести с ними воздушный бой. Мощные двигатели и хорошая механизация крыла делали его исключительно маневренным. При встрече с истребителями противника А-26, находящийся в руках опытного пилота, показывал почти фантастические результаты. Так, 19 февраля 1945 года майор Майран Элл Деркс (пилот А-26) сбил реактивный истребитель Ме-262.
За все время пребывания на фронте потери “Инвейдеров” составили всего 87 машин, причем большая часть из них была сбита зенитной артиллерией. Таким образом, можно с уверенностью утверждать, что на конец войны “Инвейдер” стал самым совершенным бомбардировщиком в своем классе.
Первой модификацией “Инвейдера”, поставленной на конвейер, стал А-26В. В серийной машине устранили основные дефекты, выявленные в ходе летных испытаний. Во время серийного производства вооружение самолета неоднократно усиливалось. Вначале под каждое крыло подвешивалось по два контейнера с двумя пулеметами каждый (боезапас 500 патронов на ствол). Позже, в целях увеличения точности стрельбы, от подвесных контейнеров отказались, и пулеметы встроили прямо в крыло (по три в каждой консоли). Количество пулеметов на таких самолетах могло составлять 14-16 штук. Одновременно небольшими сериями выпускались “Инвейдеры” с иным составом вооружения. На них в носовой части устанавливали: два пулемета (12,7 мм) и 75-мм пушку, четыре пулемета и одну 37-мм пушку, два пулемета и одну 37-мм пушку, одну-75 мм и одну 37-мм пушки, редко встречались А-26 с двумя 37-мм пушками.
Оборонительное вооружение самолета составляли две дистанционно управляемые турели, в каждой из которых размещалось по два пулемета калибром 12,7 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол. Система управления огнем позаимствована от тяжелого бомбардировщика В-29. В нее входили: бортовой баллистический вычислитель и прицельный визир для сопровождения цели. Стрельбу из обеих турелей вел один стрелок, размещавшийся в фюзеляже сразу за бомбоотсеком.
Бомбоотсек машины вмещал 1582 кг бомб различного калибра и еще 791 кг бомб подвешивался на четырех подкрыльевых бомбодержателях. На самолетах поздних серий предусматривалась возможность подвески десяти неуправляемых ракет HVAR (по пять под каждым полукрылом).
Первоначально на А-26 устанавливались двигатели фирмы Пратт и Уитни R-2800-27 или аналогичные фирмы Форд R-2800-71 мощностью 2000 л.с. После выпуска первых 700 самолетов на “Инвейдер” стали устанавливать двигатели R-2800-79 мощностью 2370 л.с. На серийных А-26В, в отличие от опытного ХА-26В, увеличили сечение воздухозаборника маслорадиатора, а сам маслорадиатор глубже утоплен в крыло, что почти не нарушало его профиль. На ХА-26В емкость топливных баков составляла 3785 литров. На А-26В емкость топливных баков увеличили, установив дополнительные фюзеляжные топливные баки емкостью 2271 литров, позже добавили баки еще на 1135,5 литров бензина. Вдобавок на всех “Инвейдерах” предусматривалась установка топливного бака на 473 литра в бомбоотсеке. Таким образом, А-26 мог брать на борт 7570 литров топлива. До окончания войны завод в Лонг Бич выпустил 1150 А-26В и пять А-26С, с конвейера в Талсе сошло к этому времени 205 А-26В. Всего было выпущено 1355 А-26В.
Второй модификацией “Инвейдера”, выпускавшейся серийно, стала А-26С. В основу ее конструкции лег опытный ХА-26. В носовой части самолета разместили кабину штурмана, закрытую прозрачным обтекателем из цельного листа оргстекла. В штурманской кабине устанавливался прицел фирмы Сперри или прицел H2S от бомбардировщика В-29, позволяющий выполнять бомбометание в отсутствие видимости цели. На тот период развития авиационного оборудования эти прицелы считались самыми совершенными. Кресло штурмана самолета находилось справа от летчика, перед бомбометанием штурман переходил в носовой отсек и осуществлял прицеливание. Вооружение А-26С аналогично вооружению модификации А-26В, за исключением носовых пулеметов, которые на “С” отсутствовали. Вместо них по правому борту устанавливались два пулемета калибром 12,7 мм. На заводе в Талсе построили 1086 “Инвейдеров” А-26С. На базе А-26В и А-26С выпускались и специальные модификации самолета.
В серийном производстве находился разведчик FB-26C, у которого сняли оборонительные стрелковые установки. На месте нижней установки находилась антенна РЛС, а в бомбоотсеке размещалось фотооборудование, состав которого менялся в зависимости от поставленной задачи. После окончания войны все оставшиеся в строю разведчики получили новое обозначение RB-26C, и с ним они прошли еще две войны (в Корее и во Вьетнаме).
В конце 1945 года проходила испытания модификация ХА-26D с новыми более мощными двигателями R-2800-83. Они позволили увеличить максимальную скорость самолета на 129 км/час. Фирма Дуглас получила заказ на 750 самолетов А-26D, но разгром Германии решил судьбу этого самолета — контракт аннулировали. Такая же участь постигла и ХА-26Е — предполагалось построить 1250 самолетов.
Наиболее радикальной модификацией самолета стал “Инвейдер” ХА-26F. В хвостовой части фюзеляжа вместо кабины стрелка установили турбореактивный двигатель фирмы Дженерал Электрик J31. Воздухозаборник находился над фюзеляжем на месте верхней пулеметной башни. Все оборонительное вооружение самолета сняли. Летные испытания начались в июле 1946 года и закончились в 1950 году. Самолет достиг скорости 665 км/час.
С целью повышения эффективности воздушной поддержки войск некоторые А-26С переделывались в самолеты наведения. Кабины штурмана на таких самолетах удлиняли, соответственно изменяя остекленение, в появившееся свободное пространство устанавливали специальное радиолокационное оборудование. Такие самолеты получили обозначение А-26С Pathfinder (Искатель пути). Носовая РЛС, обладавшая большим сектором обзора, давала экипажу возможность обнаруживать наземные цели на большом удалении в сложных метеоусловиях. Несколько А-26С “Патфайндеров” входили в состав 3-й бомбардировочной группы, воевавшей в Корее с первого до последнего дня войны.
В разработке находились еще две модификации “Инвейдера” — А-26G и А-26Н, но они так и не вышли из стадии проекта.
28 июня 1950 года в 13 часов 30 минут четверка северокорейских Як-9 атаковала аэродром Сувон. В результате был уничтожен бомбардировщик В-26. Этот самолет оказался первым “Инвейдером”, потерянным в ходе начавшейся войны в Корее.
К этому моменту на Тихоокеанском театре военных действий находилась только одна 3-я бомбардировочная группа (3BG) ВВС США, вооруженная самолетами “Инвейдер”. Базировалась она на базе Ивакуни в южной части Японских островов. Первоначально в ее состав входило только две эскадрильи: 8- я (8BS) и 13-я (13BS). Первый боевой вылет самолетов этих частей назначили на 27 июня 1950 года, предполагалось, что “Инвейдеры” ударят по противнику совместно с тяжелыми бомбардировщиками В-29. Но погода над морем не позволила самолетам подняться в воздух, и вылет отложили. Через день погода улучшилась, и ранним утром 18 самолетов В-26 из 13BS поднялись в воздух. Собравшись над морем, они взяли курс на Пхеньян. Целью удара стал аэродром, на котором базировались северокорейские истребители. Над ним бомбардировщиков встретили зенитные батареи, но их огонь не отличился высокой точностью. “Инвейдеры” обрушили на стоянки самолетов Як-9 и аэродромные строения град осколочно-фугасных бомб. Несколько самолетов попытались взлететь в воздух для отражения атаки. Один истребитель сразу попал под шквал пулеметного огня из пикирующего В-26 и рухнул на землю. Второй, видя гибель товарища, скрылся в облаках. После бомбардировки воздушная разведка установила, что на земле уничтожено 25 самолетов, взорваны склад горючего и аэродромные строения. Дебют “Инвейдера” успешно состоялся.
Завоеванное американцами в первые дни войны превосходство в воздухе давало возможность “Инвейдерам” летать на задания в любое удобное для них время, не опасаясь встреч с вражескими истребителями. Однако официальные сводки о потерях северокорейской авиации были далеки от истины, истребительная авиация Северной Кореи существовала. 15 июля 1950 года летящие бомбардировщики В-26 подверглись атаке со стороны двух истребителей Як-9. Один из “Инвейдеров” получил серьезные повреждения и еле дотянул до своего аэродрома. Через три дня аэродром удачливых Як-ов обнаружили и направили на его уничтожение группу реактивных истребителей “Шутинг Стар”. Небольшая огневая мощь F-80, вылетевших из Японии, не позволила полностью уничтожить аэродром, и 20 июля над ним появились “Инвейдеры”, довершая дело. Взлетная полоса и более десятка истребителей оказались уничтоженными.
В критические дни войны основной задачей “Инвейдеров” считалась непосредственная поддержка отступающих войск, и двух эскадрилий машин для ее выполнения было явно недостаточно. Для усиления 3BG в августе 1950 года ВВС США начали подготовку и комплектование 452 резервной бомбардировочной группы. Только в октябре группа перелетела в Японию на авиационную базу Мило. В нее входили 728, 729, 730 и 731 эскадрильи резерва ВВС США. К этому времени обстановка на фронте коренным образом изменилась, и от В-26 уже не требовалось прикрывать беспорядочно отступающие части, ведь линия фронта подходила к китайской границе.
Первый боевой вылет 452 группы состоялся 1 ноября 1950 года. К счастью для американцев, МиГ-15, тоже дебютировавшие в этот день над Ялуцзяном, расправлялись с “Мустангами”, и если не считать встречи с тремя корейскими “Яками”, полет прошел более или менее гладко. Атаковавших истребителей Як-9 взяла на себя группа прикрытия, состоящая из истребителей “Мустанг”. “Мустангам” удалось сбить два самолета, и еще один Як был сбит пулеметным огнем одного из В-26.
Весной 1951 года все бомбардировочные группы, вооруженные “Инвейдерами”, перелетели в Корею. 3BG разместилась на базе К-8 в Кансане, а 452BG — на двух аэродромах в районе Пусаня (К-1, К-9). Базирование бомбардировщиков на Корейском полуострове позволило увеличить бомбовую нагрузку машин и сократить время полета до цели. Тем самым существенно снижалась нагрузка на экипажи. Введение в действие радионавигационных систем SHORAN и LORAN (ближней и дальней соответственно) повысило точность выхода на стационарные цели в отсутствие наземных ориентиров.
Появление советских МиГ-15 оказало сильное влияние на дальнейшую тактику применения “Инвейдеров”. Летать днем становилось опасно, и В-26 перешли преимущественно на ночные действия. Одновременно закончилась и эпоха групповых налетов. Основной боевой единицей стала “пара”. Каждый вечер самолеты поднимались в воздух с единственной целью — разрушить коммуникации врага и не дать ему возможности снабжать свои войска по железным и автомобильным дорогам. Другими словами, В-26 летали на изоляцию района боевых действий. После 5 июня 1951 года В-26 начали принимать активное участие в операции “Стренгл” (Удушение).
В соответствии с планом операции, поперек Корейского полуострова была проведена условная полоса шириной в один градус, пересекающая самую узкую часть полуострова. Все дороги, проходящие в пределах этой полосы, разделили между родами авиации. “Инвейдеры” в составе ВВС получили в свое распоряжение западный участок полосы севернее Пхеньяна. Цели обнаруживались визуально: паровозы и автомобили — по зажженным фарам и огням, а ремонтные бригады на путях — по огням костров и фонарей. Вначале “Инвейдерам” удавалось захватывать противника врасплох, и каждая ночь приносила корейцам разбитые железнодорожные составы и горящие автомобильные колонны. Затем северокорейцы стали на прилегающих к дорогам холмах расставлять посты раннего предупреждения. Звук летящего самолета указывал на необходимость тушить огни или приостанавливать работу. В особо важных местах к постам предупреждения добавили по десятку 75-мм зенитных пушек. Потери американцев от зенитного огня резко возросли, а эффективность вылетов упала. Вместо ударов по заранее выбранным важным целям летчики предпочитали менее опасные вылеты на “свободную охоту”.
В ночных условиях бомбы, обладающие некоторым радиусом поражения, не требовали идеальной точности сбрасывания, а вот большое количество пулеметов на “Инвейдере” превратилось в ненужный груз. Исправить положение помогли скорые на выдумку аэродромные специалисты, приладив на крыло В-26 мощный прожектор. В одном из вылетов экипаж “Инвейдера” с прожектором из 8BS, обнаружив колонну войск противника, сбросил бомбы, а во втором заходе включил прожектор. Ослепленная пехота противника растерялась и попала под пулеметный огонь. По американским данным погибло около 300 человек. Однако подобные случаи были скорее исключением из правил.
Наибольший эффект приносил тактический прием, названный “Hunter-Killer” (ОхотникУбийца). Основной смысл приема сводился к следующему. Два В-26 летели на одной высоте друг за другом и выдерживали дистанцию 4-6 км. Первый самолет — “Hanter”, пролетая над целью, заставлял противника тушить огни. До появления второго самолета оставалось около двух минут. За это время противник успокаивался, считая первый случайным или даже своим самолетом, и опять зажигал огни, демаскируя свое местоположение. В этот момент появлялся “Killer” и сбрасывал свой смертоносный груз.
В ночных условиях штурманам самолетов В-26С, с “прозрачными” носовыми частями, естественно, было легче обнаруживать цели, чем их коллегам с В-26В. Исправлять недостатки В-26В пришлось уже в ходе войны, заменяя пулеметную батарею на прозрачный обтекатель. После переделки отличить “В” от “С” становилось почти невозможно.
В дневное время “Инвейдеры” не могли интенсивно воздействовать на транспортные артерии северокорейцев, и поэтому ночью сбрасывались бомбы замедленного действия с замедлением до 72 часов.
В конце 1951 года в составе советских авиационных частей, базирующихся в Китае, появилась специальная часть — 351 истребительный авиаполк ночных перехватчиков. Базировался он в Аньшане. Летчики полка летали на поршневых истребителях Ла-11, которые для самолетов своего поколения имели неплохие характеристики и пушечное вооружение. Отсутствие на борту самолета поискового радиолокатора усложняло поиск целей, и истребители наводились по радио с наземных радиолокационных постов, которые имелись только в районе Аньдуня. Это обстоятельство сильно ограничивало район действий ночных перехватчиков. Тем не менее, их первой жертвой стал ночной бомбардировщик “Инвейдер”. Победу записал на свой счет старший лейтенант Курганов.
Во время войны бывали случаи, когда “Инвейдерам” тоже приходилось выступать в роли ночных перехватчиков. Так, ночью 24 июня 1951 года В-26 из 8-й эскадрильи 3BG, летя над своей территорией, обнаружил прямо перед собой легкий бомбардировщик По-2. Вероятно, корейцы возвращались с бомбардировки американской авиабазы К-6 (Сувон). За неделю до этого По-2 нанесли тяжелые потери американским ВВС, уничтожив около 10 истребителей F-86 в Сувоне. Пилот В-26В не растерялся и дал залп из всех стволов, По-2 взорвался.
В 1951 году на фронте появляются несколько самолетов В-26 “Патфайндер” с радиолокаторами. Радиолокационная станция “Патфайндера” могла обнаруживать небольшие подвижные цели типа локомотивов и грузовиков. Их начинают использовать в качестве лидеров ударных групп и самолетов целеуказания. Эксплуатацией РЛС в полете занимался штурман. Обнаружив цель, он подавал команды пилоту самолета, если “Патфайндер” выступал в роли лидера, или по рации наводил на цель ударную группу.
10 мая 1952 года 452 бомбардировочная группа выведена из состава резерва ВВС США и зачислена в боевой состав как 17BG. Соответственно переобозначены и входящие в нее эскадрильи: 728 в 34BS, 729 в 37BS, 730 в 95BS и 731 в 30BS. Для усиления третьей бомбардировочной группы 30BS передали в ее состав. Последний боевой вылет В26 совершили 27 июля 1953 года.
Кроме бомбардировочной модификации “Инвейдера”, в Корее воевали фоторазведывательный вариант самолета — RВ-26С и самолет метеорологической разведки WB-26. Последние патрулировали над Японским морем, обеспечивая безопасность полетов авиации объединенных наций. Разведчики RB-26C входили в состав 162 эскадрильи тактической разведки, воевавшей в Корее с августа 1950 года. Самолеты этой части сыграли большую роль в получении итоговых результатов авиационных ударов. Именно они доказали провал операции “Стренгл”. На снимках, полученных экипажами RB-26, было прекрасно видно, как по разрушенным дорогам, объезжая воронки, двигалась техника и боеприпасы.
Всего за время войны в Корее самолеты В-26 выполнили 53000 боевых вылетов, из них 42400 — ночью. В результате “Инвейдерами” уничтожено: 39000 автомашин, 406 паровозов и 4000 железнодорожных вагонов.
В конце 50-х годов уже порядком изношенные и прошедшие несколько капитальных ремонтов самолеты стали использовать в качестве буксировщиков мишеней. С буксировщиков снималось все вооружение, а в бомбоотсек устанавливали две лебедки, которыми управлял оператор из кабины стрелка. Модификация получила обозначение ТВ-26 — в ВВС и JD-1 — в авиации ВМС. В 1962 году после переобозначения авиационной техники эти самолеты получили единое обозначение UB-26J.
С появлением на вооружении управляемых ракет буксируемые мишени стали уходить в прошлое, уступая свое место мишеням, управляемым по радио. В качестве носителя и самолета управления опять выбрали А-26. На крыльях машины закрепили два специальных пилона для подвески и запуска реактивных мишеней “Файрби”. В состав оборудования добавили телевизионную систему управления. Соответственно изменилось и обозначение, до 1962 года в ВВС самолет именовался — DB-26, а в ВМС — JD-1J. Самолеты этих модификаций пролетали до 1970 года.
Судьба “Инвейдера” схожа с судьбой старого солдата, о котором вроде и забывают, считая его глубоким стариком, но приходит время — и старый воин опять становится незаменимым. После окончания Второй мировой войны всем казалось, что дни А-26 уже сочтены, и сотни самолетов будут очередной жертвой коррозии на базах хранения, но началась война в Корее, и они оказались просто незаменимыми. Пришлось срочно вводить в строй еще способные летать “Инвейдеры”.
После Кореи о самолете опять забыли и вспомнили только с началом Вьетнамской войны. К этому моменту в строю находилось около 200 самолетов, за все прошедшее время они ни разу не модернизировались. Не менялся даже состав оборудования. Все считали, что самолет вот-вот будет выведен из боевого состава ВВС. Но жизнь распорядилась по-своему. Из Вьетнама стали приходить положительные отзывы по “Инвейдеру”, которому в то время вернули прежнее обозначение А-26, и машина вновь встала “под ружье”.
В 1962 году произошло несколько случаев разрушения самолетов в воздухе, они заставили произвести капитальный ремонт, но это не улучшило положения. Фирма Марк Инжиниринг Компани получила заказ на глубокую модификацию самолета. 28 января 1963 года опытный образец доработанного “Инвейдера”, под обозначением YB-26K, совершил первый полет. Положительные результаты испытаний дали фирме возможность получить 13-ти миллионный заказ на переделку 40 машин. Первоначальное обозначение модифицированного самолета — В-26К — позже изменили на А-26А. Основные изменения коснулись крыла и силовой установки. Крыло было совершенно новое, а на его консолях установили дополнительные топливные баки, вмещавшие по 625 галлонов бензина. На самолет установили новые двигатели фирмы Пратт и Уитни R2800-103W мощностью 2500 л.с. Возросла и бомбовая нагрузка. На восьми подкрыльевых пилонах появилась возможность подвешивать до 3176 кг различного вооружения. Наиболее нагруженные части планера тоже подверглись полной замене. При этом длина самолета возросла. Внешние подвески ухудшили путевую устойчивость машины, что могло сказаться на точности применения оружия. Для компенсации этого площадь руля направления и высоту киля увеличили. В-26К активно использовались во Вьетнаме с 1966 по 1970 годы.
Статья была опубликована в январьском номере журнала "Наука и техника" за 2008 год
