Журнал 3

Журнал 3
ОТ ГЛАВРЕДА

Дорогие читатели!

 

Есть места, куда хочется вернуться. У каждого они свои, а мне хоте- лось бы побывать еще раз в Центральном музее ВВС СССР (а теперь — Российской Федерации) в подмосковном городе Монино.

 

Музей основан 28 ноября при Военно-воздушной академии имени Гагари- на 28 ноября 1958 года и вот уже близится его шестидесятилетие. Экспозиция была развернута в ангарах, которые были построены еще в тридцатых и со- роковых годах для ремонта и технического обслуживания тяжелых бомбар- дировщиков Туполева ТБ-3, а затем ТБ-7 — Пе-8. Сами эти здания являются памятниками архитектуры советского периода (да, именно архитектуры, а не только техники!), а то, что в них находится — просто уникально.

 

Музей открыл свои двери для первых посетителей в День Советской Армии 23 февраля 1960 года, имея 586 экспонатов, в т. ч. 14 летательных аппаратов. Теперь он имеет 51729 единиц хранения, 193 экспоната — это самолеты, вертолеты, планёры и прочие летательные аппараты, 131 авиадвигатель, 3545 образцов авиавооружения, а еще есть приборы и обо- рудование, летное снаряжение, форма и знаки различия авиаторов разных лет (многие эти вещи принадлежали историческим личностям нашей авиа- ции), документы, редкие фото...

 

И это еще не все. Не менее ценное достояние Музея — его коллектив. В Музей шли работать те, кто отдал свою жизнь авиации, а когда время бра- ло свое и здоровье не позволяло больше садиться в кабину самолета, не могли просто коротать оставшийся век дома у телевизора. Не могу забыть экскурсию, в которой нас вел по Музею летчик-испытатель Герой Советско- го Союза полковник в отставке Юрий Александрович Антипов… Сотрудники и руководство Музея охотно откликались на просьбы нас, рядовых энтузиа- стов истории авиации помочь разобраться в том или ином сложном вопро- се — сердечное спасибо им за это!

 

Музей ВВС в Монино переживал разные времена. Помню запустение и ветшание середины девяностых, ржавчина и потеки «гидрашки» на само- летах, облупленные стены, унылые лица... Больно было на это смотреть, и как приятно было узнать, что он преображается, пополняется новыми экс- понатами и приходит в современный, ухоженный и опрятный вид. Благодар- ность за это — работникам Музея и энтузиастам, которые не жалеют свое время и силы на восстановление экспонатов и приведение в порядок терри- тории и зданий. Конечно, не все получается, например, тот же уникальный истребитель Сопвич «Триплан» времен I мировой и гражданской войн пере- крашен неожиданно нелепо — но это исправимо. А вот если все же сбудет- ся план перебазирования Музея в Кубинку, который сегодня принят, Музей ВВС и его уникальные экспонаты можно просто потерять навсегда. Как это сделать технически, не говоря уже о том, во что это выльется в деньгах и во времени. А что же люди, работники музея и волонтеры, для которых Му- зей — их жизнь… А что же сам город Монино, столько лет бывший кузницей кадров для нашей авиации?!

 

Потому я и редакция журнала «Наука и Техника» призываем всех, кому не безразлична история Отечества и его авиации, прочитать и поддержать воззвание Александра Петрова сохранить Музей ВВС в городе Монино.

 

Прямую ссылку на воззвание и фотографии с видами Музея можно найти на сайте нашего журнала http://naukatehnika.com/muzeyu-voennovozdushnyix- sil-byit.html.

С. Г. Мороз

 

Анонсы к статьям
  • Жестокие конкистадоры, разрушившие самобытные цивилизации… Идущие следом монахи- фанатики, сжигающие свитки с мудростью древних народов… Так со школьных лет мы представляем историю завоевания Америки. Однако была и другая сторона медали. Многие, вероятно, удивятся, узнав, что первое высшее учебное заведение в Новом Свете появилось в Мексике всего через 15 лет после крушения государства ацтеков и предназначалось — исключительно для индейцев! Причем основали его как раз «изуверы-монахи».

    ИНДЕЙСКИЙ «УНИВЕРСИТЕТ»

    Сразу же после крушения царства ацтеков священнослужители рьяно взялись за обращение индейцев в христианство. Кому-то пришла в голову идея, что дело пойдет лучше и быстрее, если организовать сеть церковных школ, в которых дети новых подданных короны наставлялись бы в «истинной вере». Первая школа, основанная Петером Гентским (Педро де Ганте), появилась всего через два года после конкисты, в 1523 году. Через несколько лет, в 1529 году, он перенес ее из города Тескоко, где в это время была создана школа для девочек, в Мехико. В школе Сан Хосе де Белен де лос Натуралес, существовавшей до самой смерти ее основателя в 1572 году, в иные годы училось до тысячи индейцев, как детей, так и взрослых. Их обучали чтению, письму, основам христианского вероучения, музыке, пению и даже латыни! Но серьезного образования школа де Ганте не давала — была, скорей, «ремесленным училищем»: из нее выходили живописцы, скульпторы, резчики по камню, столяры, вышивальщики, портные и сапожники. Питомцы де Ганте поставляли церквям изображения святых, кресты, подсвечники и другую утварь, необходимую для отправления служб.

    После создания вице-королевства Новая Испания возникла потребность в воспитании по-европейски образованной и лояльной колониальным властям туземной элиты. Первый вице-король Антонио де Мендоса и епископ Мексики Хуан де Сумаррага постановили создать высшее учебное заведение для детей индейской знати.

    В первый «вуз» Нового Света преобразовали училище, основанное в 1534 году попечителем индейцев Хакобо де Тестера в городе Тлателолько. Торжественное открытие коллегии Санта Крус де Тлателолько (Санта- Крус де Сантьяго-Тлателолько) состоялось 6 января 1536 года, в день Богоявления. Для учебы в коллегии отобрали около сотни детей в возрасте от 10 до 12 лет, принадлежавших к знатным семействам крупнейших народов и областей Мексики.

    Коллегия задумывалась как религиозное учебное заведение для подготовки туземных священников и миссионеров, однако уже в 1540-х годах эта концепция претерпела изменения, так как епископ Сумаррага пришел к выводу, что многие выпускники желают остаться в миру, и пересмотрел свои взгляды...

  • Полетом фантазии и оригинальностью мысли оружейные конструкторы зачастую превосходят писателей-фантастов. И если в создании художественных образов их авторы ничем не ограничены, то детища изобретателей предназначены для реальных боев и вынуждены учитывать законы физики вместе с требованием военной эффективности.

    Среди самых популярных и навязчивых идей конструкторов давно живет мечта соединить в одной универсальной боевой машине свойства различных типов военной техники. Заманчивость подобной мечты заключается в возможности гибрида действовать в нескольких средах ― на воде, под водой, в воздухе или на земле. Летающие подлодки, ныряющие фрегаты, плавающие танки ― далеко не полный перечень подобных проектов. Они способны с равным успехом летать в воздухе и нырять под воду или плавать по поверхности морей и ездить по суше. Некоторые из удивительных гибридов военно-морской тематики существовали только в воображении фантастов, другие всерьез проектировали инженеры, а третьим повезло воплотиться в металле.

    ПОЛУПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

    Появление первых, пока еще очень несовершенных подводных лодок вызвало настоящую эйфорию среди военных моряков всех стран мира. Еще бы! Ведь способность подлодок погружаться под воду делала их неуязвимыми для артиллерийских орудий надводных кораблей, а до изобретения противолодочного оружия пройдет еще немало времени. Добавим к этому возможность подлодки незаметно подбираться к жертве ― и чудо-оружие той эпохи уже готово. Но первоначальная эйфория натолкнулась на отсутствие эффективных для подводного плавания двигателей. Двигатели внутреннего сгорания в эпоху самых ранних подлодок были еще очень маломощны для быстрого хода в подводном положении. Однако от перспективы повышенной скрытности и меньшей уязвимости кораблей военные отказываться не хотели. Мечта о новом виде оружия немного обогнала по времени технологические возможности науки и промышленности. И тогда в голову некоторых изобретателей пришла идея пойти на компромисс ― создать частично погружающуюся подлодку, когда после погружения над водой остаются только вентиляционные трубы и часть рубки. Это значительно упростило проектирование и постройку подлодок, позволив оставить на них отработанные и проверенные временем двигатели надводных кораблей. Заодно решилась проблема снабжения экипажа воздухом и отпала необходимость держать на борту баллоны с кислородом. При этом частично погруженная подлодка имела низкий и маленький силуэт над водой, что затрудняло ее обнаружение и уничтожение артиллерийским огнем с надводных кораблей. Получилось нечто промежуточное между надводным кораблем и подводной лодкой ― еще не совсем подлодка, но уже и не классический надводный корабль. Например, «водобронный» миноносец российского инженера-изобретателя Джевецкого состоял из двух частей: основного стального корпуса и верхней надстройки из дерева.

  • Современный автомобиль давно перестал быть просто средством передвижения и в настоящее время уже почти превратился в компьютер на колесах. Электроника вмешивается в работу практически всех узлов и агрегатов автомобиля, и все ради нашей безопасности, конечно. К примеру, электронный мозг уже легко может менять характеристики амортизаторов прямо на ходу от «мягко» до «твердо» до тысячи раз в секунду. И это далеко не предел.

    А ведь когда-то, еще на заре автомобилизма тогдашние «самобеглые коляски» перемещались в пространстве вообще без амортизаторов. Считалось, что трения между листами рессор вполне достаточно для того, чтобы гасить колебания кузова. Объяснялось подобное тем, что максимальная скорость тогдашних маломощных машин редко превышала 60 км/ч. На практике же, с учетом состояния тогдашних дорог, мало кто рисковал разогнаться даже до 40 км/ч.

    Первые амортизаторы появились сначала на дорогих автомобилях высшего класса и тогдашних суперкарах, способных разогнаться до «безумных», по меркам последнего предвоенного 1913 года, 130 км/ч. Затем они стали обязательным атрибутом автобусов и грузовиков, перевозивших ценный и особенно опасный груз (например, боеприпасы). А с начала 30-х годов амортизаторы ставились практически на все легковые автомобили и большинство грузовиков. Перепробовав множество конструкций, среди которых были фрикционные, рычажные и даже резиновые амортизаторы, к концу 50-х автомобильные конструкторы окончательно остановились на телескопических гидравлических амортизаторах, которые с успехом применяют и до сих пор.

    КАКИЕ БЫВАЮТ АМОРТИЗАТОРЫ?

    Амортизаторы можно разделить на три группы. Первая — «обычные». Сюда входят гидравлические (масляные), газо-масляные и газовые. Вторая — амортизаторы переменной жесткости. И, наконец, третья группа — это амортизаторы с компенсацией нагрузки.

    Обычный гидравлический амортизатор устраняет колебания кузова при движении за счет перемещения рабочей жидкости поршнем амортизатора через специальные клапаны. Различают ход сжатия, когда шток с поршнем «входит» в цилиндр, и ход отдачи при обратном движении поршня. При этом в двухтрубных амортизаторах присутствует особая компенсационная емкость с воздухом (расположенная между трубами амортизатора), куда перетекает жидкость при работе. Отсюда и главный недостаток — аэрация, т. е. смешивание воздуха с маслом, что сразу же снижает производительность амортизатора. Решение проблемы — закачать вместо смеси кислорода с азотом чистый азот, что резко улучшает характеристики. Такие амортизаторы называются газо-масляными.

    Более радикальное решение проблемы — это газовые однотрубные амортизаторы, которые, кроме всего прочего, еще и намного проще по устройству. Их особенность — клапаны, установленные прямо на поршне, и компенсационная камера, заполненная газом под давлением, отделенная вторым поршнем без штока. Такие амортизаторы имеют более стабильные характеристики, а автомобиль, оснащенный ими, лучше управляется, прежде всего за счет жесткости подвески.

    Амортизаторы переменной жесткости, как следует из названия, позволяют сделать подвеску мягче или жестче. Различают модели с ручной регулировкой и автоматические со встроенными электромагнитными клапанами переменного сечения, через которые протекает жидкость. Первые появились еще в начале 30-х годов прошлого века на автомобилях Buick и Cadillac, вторые массово пошли в серию 80-х годах. Причем пионерами здесь были японцы из фирмы Kayaba, которые оснастили своими амортизаторами AAS автомобили Mazda 626 (1983 год) и Nissan 300ZX с системой ECVSA (1984 год). Европейцы же впервые применили электронно управляемые амортизаторы EDC в 1987 году на BMW 7-й серии. В 2000-х годах появилась система CES от фирмы Tenneco (амортизаторы Monroe) и CDC (Continuous Damping Control) фирмы ZF Sachs AG (подробнее о системе читайте ниже, в разделе «Электронный оркестр»). Аналогичные технологии продвигают и другие фирмы...

  • В истории воздушных войн ХХ века есть одно устойчивое выражение, полностью характеризующее лучших летчиков-истребителей, — «ас».

    Кто же такие асы? Этот вопрос и простой и сложный одновременно. Самый простой ответ ныне — летчик, который одержал более пяти побед в воздухе. Однако не все так однозначно. Даже происхождение самого слова «ас» на сегодняшний день не определено четко — по одной из версий оно произошло от написания буквы «А» («авиатор») во французских военных донесениях, по другой — из статьи французской газеты о Пегу, в которой он был назван «l’as de notre aviation», после чего парижане переиначили его в «лучший». В России, а затем и в СССР это слово связывали со словом «туз» — As во французском языке, Ace — в ан- глийском, Asso — в итальянском...

    Как бы то ни было, но выражение быстро прижилось. Причем очень скоро в разных странах в него стали вкладывать разный смысл — и если во Франции, Германии, США и Италии этого титула удостаивали летчика за сбитые самолеты противника, то в Великобритании термин «ас» имел единственное значение — «лучший», а в России (и позже Советском Союзе) лишь в значениях «лихой, отчаянный пилот, сорвиголова».

    В годы Первой и Второй мировых войн газеты писали о них буквально взахлеб на первых полосах, представляя летчиков-истребителей исключительно как «рыцарей неба». Впрочем, это определение было недалеко от истины: как и средневековые рыцари, летчики в начале Первой мировой (или, как ее предпочитают называть в Европе, Великой) войны сходились один на один, чтобы победить или погибнуть в честном поединке. Сохранялись и важные элементы «рыцарства» в поведении, когда подбитый вражеский самолет сознательно не добивали, не стреляли по выпрыгнувшему с парашютом летчику или совершившей аварийную посадку машине. Мало того, сбив вражеский самолет (а, как правило, это практически всегда означало гибель пилота), противники нередко сбрасывали на вражескую территорию записку с сожалениями, а на похоронах именитых асов часто были венки и от противника.

    Однако уже к середине войны в связи с резким увеличением количества самолетов и ростом интенсивности воздушных боев «рыцарство» резко испарилось. Стало обычным и безжалостное добивание подбитых машин, и бои «трое на одного», и расстрел парашютистов. Произошло то, что у психологов называется «расчеловечевание» противника.

    Естественно, что в каждых военно-воздушных силах были свои критерии воздушной победы, поэтому и асами летчики становились не сразу. Первым национальным асом в октябре 1915 года пресса окрестиа француза Адольфа-Селестена Пегу. Первым германским асом считается Макс Иммельман со своими 15 победами, первым британским стал Ланоэ Хаукер с девятью победами, а американским (летая в составе французской авиации) — Рауль Лафбери с 17...

  • В ходе эволюции бронепоездов появились и получили свое развитие более компактные по сравнению с классическими БЕПО самоходные бронеединицы — так называемые мотоброневагоны и бронедрезины (дрезина — транспортная машина, передвигающаяся по рельсам и предназначенная для перевозки людей и грузов на небольшие расстояния, названная по имени своего изобретателя К. Дреза). Как правило, они использовались для разведки и осмотра железнодорожного полотна на пути следования бронепоезда. Кроме того, в бою мотоброневагон или бронедрезина могли использоваться в составе бронепоезда как обычная бронеплощадка, поддерживая своего патрона огнем.

    Активно стали применять мотоброневагоны и бронедрезины в годы Первой мировой войны, доказав на полях сражений их полезность. Интересно, что, несмотря на общую техническую отсталость, пионером в этой области оказалась Российская империя — построенный в России в 1916 году мотоброневагон «Заамурец» (о котором мы рассказывали в НиТ № 3, 2012) стал наиболее известным и технически совершенным мотоброневагоном того периода.

    Некоторые военные специалисты, анализируя итоги Первой мировой войны и опыт применения бронепоездов в гражданской войне в России, даже высказывали мнение, что в перспективе нужно отказаться от бронепаровоза как тяговой силы бронепоезда и устанавливать двигатели непосредственно на самих бронеплощадках. В СССР рупором такой точки зрения был полковник В. А. Зун (занимавший должность начальника курса инженерного дела Военной академии механизации и моторизации РККА), который в годы гражданской войны сам командовал бронепоездом. С конца 20-х годов он опубликовал несколько трудов по тактике применения бронепоездов в боевых действиях различной интенсивности (напр.: 3ун В. А. Броневые поезда и их боевая служба / В. А. Зун. — М. ; Л., 1930). Обосновывая свои выводы, В. А.Зун обращал внимание, что применявшиеся в качестве тяговой силы бронепаровозы органически ничем не связаны с остальными боевыми единицами бронепоезда (бронеплощадками, контрольными платформами), а также крайне невыгодны в использовании в боевых условиях. К их главным недостаткам он относил значительные размеры бронепаровоза, его большой вес, излишнюю мощь (при тяговой силе до 1 тыс. тонн, в составе бронепоезда он «тянул» всего около 200 тонн), небольшой запас хода по воде (около 100 км), шум при движении. В то же время мотоброневагон, имея гораздо меньшие размеры, чем существовавшие к тому времени бронепоезда, по защищенности и маневренности значительно их превосходил, хотя и уступал по огневой мощи.

    Неудивительно, что в начале 30-х годов возможность полной замены бронепоездов броневагонами всерьез рассматривалась военными. В Советской России пионером в разработке конструкций броневагонов стал Н. И. Дыренков. Этот чрезвычайно активный изобретатель буквально фонтанировал идеями, засыпая военных и гражданских чиновников своими проектами — начиная от колесно-гусеничного танка и заканчивая железнодорожными дрезинами...

  • На краю нашей планеты лежит, как спящая принцесса, земля, закованная в голубое. Зловещая и прекрасная, она лежит в своей морозной дремоте, в складках мантии снега, светящегося аметистами и изумрудами льдов. Она спит в переливах ледяных гало Луны и Солнца, и ее горизонты окрашены розовыми, голубыми, золотыми и зелеными тонами пастели... Такова Антарктида — материк, по площади почти равный Южной Америке, внутренние области которого нам известны фактически меньше, чем освещенная сторона Луны.
    Ричард Берд

    Еще античные географы высказывали предположение, что суша занимает значительную часть Южного полушария. Страбон утверждал, что в Южном и Северном полушариях должны находиться одинаковые массивы суши, иначе было бы нарушено равновесие. Он представлял их себе разделенными океаном. Птолемей же считал, что суша на Земле представляет собой единый континент и тянется от Гибралтара до самого Южного полюса. В средневековой Европе авторитет Птолемея был высок, поэтому попасть из Атлантического океана в Индийский, плывя на юг, считалось невозможным. И вообще, про те места рассказывали страшные сказки. Там начинается «зеленое море мрака», от солнечного зноя морская вода кипит, обшивка корабля и паруса загораются, а всякий белый человек превращается в негра.

    Но во второй трети XV в. европейские купцы решили критически пересмотреть свои взгляды на этот вопрос. Проверять, конечно, было боязно, но выгоды это сулило большие, и папа пообещал первым смельчакам отпущение грехов. В 1434 г. португальский мореплаватель Жил Эаниш обогнул мыс Нон, название которого означало «Дальше нет пути», и убедился, что «плыть под парусами здесь так же легко, как и у нас дома, а страна эта богата, и всего в ней в изобилии». А в 1487 г. Бартоломео Диаш достиг южной оконечности Африки и увидел, как береговая линия загибается к северу, а на юг простирается океан. Географы заключили, что Африка не соединяется с Южным континентом, но продолжали верить в его существование. На картах их стали отделять друг от друга широким проливом, наподобие того, как это было показано у Страбона.

    В 1520 г. Фернандо Магеллан прошел из Атлантического океана в Тихий через извилистый и запутанный пролив имени себя. Гористую землю к югу от пролива он принял за берег громадного Южного континента. Однако вначале капитан испанской экспедиции Ф. Осес (в 1526 г.), а затем английский мореплаватель Ф. Дрейк (в 1578 г.) обнаружили, что Огненная Земля не является частью Южного континента, а представляет собой группу гористых островов. Выступом Южного континента сочли и северный берег острова Новая Гвинея, который был открыт испанцами в 1544 г. Только в 1606 г. испанский мореплаватель Л. Торрес доказал, что Новая Гвинея — это всего лишь остров, пусть и очень большой. За часть громадного Южного континента была принята вначале Австралия, которую открыли в первой половине XVII в. голландские моряки. Но в 1642 г. голландский исследователь Абель Тасман обошел этот материк с юга. В Мировом океане оставалось все меньше места для Южного континента, а желание его найти и присоединить к той или иной колониальной империи становилось все сильнее...

  • Минувший 2015 год астрономы уже окрестили годом Плутона. Благодаря наконец достигшему своей основной цели аппарату New Horizons ученые за последние месяцы получили огромное количество информации об этом планетоиде и его спутниках.

    ДЕВЯТАЯ ПЛАНЕТА

    Сравнительно недавно Плутон считался одной из девяти больших планет Солнечной системы — самой маленькой и самой отдаленной. История его открытия довольно занимательна. Предположения о существовании девятой планеты стали делать во второй половине XIX века, вскоре после открытия восьмой, на тех же основаниях, что и более ранние предсказания существования открытого в 1846 году Нептуна. Отклонения в движении Урана указывало на наличие на окраинах Солнечной системы еще не открытых массивных небесных тел. В 1894 году некто Персиваль Лоуэлл основал в американском штате Аризона частную обсерваторию. С 1906 года ее главной задачей стал поиск далекой Планеты Х. Этому поиску Лоуэлл посвятил десять лет жизни. Сам он полагал, что поиск не увенчался успехом, но через много лет после смерти Лоуэлла, случившейся в 1916 году, выяснилось, что годом раньше Плутон был запечатлен на двух снимках, сделанных сотрудниками обсерватории. Увы, они неправильно представляли себе размеры и свойства искомого объекта. Поэтому на снимках его попросту не заметили.

    После смерти Лоуэлла в работе его обсерватории наступил некоторый спад. Между тем в 1919 году история с незамеченными снимками повторилась в обсерватории Маунт- Вильсон, где вел аналогичные исследования Уильям Генри Пикеринг. Плутон попал в кадр четырежды, но, во-первых, находился не в той области звездного неба, где его ожидали найти, а во-вторых, почти наложился на изображения звезд или изъяны фотоматериалов.

    В 1929 году в обсерватории Лоуэлла появился новый сотрудник — молодой энтузиаст Клайд Томбо. Работая по 14 часов в сутки, он тщательно сравнивал одни и те же участки ночного неба, отснятые с небольшими интервалами. 18 апреля 1930 года Томбо обнаружил на снимках движущийся объект — искомую планету. В мае того же года ей присвоили имя Плутон. Это название — имя одного из могущественных богов античного пантеона — соответствовало традиции, а кроме того, первые буквы П и Л соответствовали инициалам Персиваля Лоуэлла.

    Как мы теперь знаем, затянувшиеся поиски Плутона связаны с экстравагантным видом его орбиты. Она оказалась более вытянутой, чем у известных ранее планет и имеет больший наклон к плоскости эклиптики. Большая полуось орбиты Плутона составляет 5,906 млрд км, или 39,482 астрономической единицы (а. е.), но расстояние до Солнца меняется от 4,437 млрд км в перигелии до 7,376 млрд км в афелии (29,7–49,3 а. е.). В определенные периоды он может находиться ближе к Солнцу, чем Нептун. Важной особенностью вращения этих двух небесных тел является их орбитальный резонанс. Плутон делает два полных оборота за тот же период времени, за который Нептун их делает три.

    Период обращения Плутона вокруг Солнца равен 247,92 земного года, мы еще не имели возможности наблюдать даже один-единственный полный плутонианский год. А есть основания полагать, что орбита еще и сдвигается с каждым оборотом, так что Плутон — весьма трудно предсказуемое небесное тело. Направление вращения вокруг своей оси, обратное тому, что мы наблюдаем у большинства планет, совпадает с вращением Венеры и Урана. Сутки длятся 6,387 земных суток...

  • В ночь на 25 марта 1999 г. авиация НАТО нанесла первый массированный удар по Югославии. Об участии американских стратегических бомбардировщиков В-52Н и В-1В в этой войне и в других войнах, последовавших по всему миру вслед за распадом Советского Союза, мы постоянно говорим со 106-го выпуска «Авиакаталога», а теперь настал черед рассказать о боевом применении самого совершенного бомбардировщика ВВС США В-2А «Спирит».

    Действия этого самолета в операции «Союзническая сила» («Allied Force») сразу попали в центр внимания прессы и подробно освещались, но не менее интересно было наблюдать, как с ходом времени обозреватели все более преувеличивали их значение. Договорились до того, что шесть бомбардировщиков «стелс» из 509-го авиакрыла (остальные на тот момент не были боеспособны) за 49 боевых вылетов, или 0,14 % от общего числа 35 219 «миссий», совершенных авиацией НАТО, сбросили 11 % всех бомб. То есть В-2А брали в среднем в 100 раз больше боевой нагрузки, чем остальные самолеты, включая летавшие более интенсивно В-52Н и В-1В? Конечно, авиация НАТО применяла и истребители, и разведчики и вспомогательные самолеты, но не настолько широко.

    В ряде книг (напр., Withington T. B-2A Spirit Units in Combat / Withington T. — N.-Y. : Osprey Publishing, 2006), утверждается, что в Сербии авиации НАТО противостояла одна из самых мощных систем противовоздушной обороны в Европе. Но, позвольте, дезорганизованные распадом федерации они были оснащены давно устаревшим вооружением. Ни специализированных перехватчиков, ни новых зенитных ракетных комплексов типа «Бук» или С-300 у сербов не было, разве что зениток хватало.

    Еще один миф того времени гласил, что В-2А бомбили Сербию со своей базы Уайтмен без дозаправок. И это оказалось не так. В каждом вылете приходилось дозаправляться один, а то и два раза — дальность и продолжительность полета были серьезнейшей проблемой, препятствовавшей задуманному сценарию глобального применения самолета без развертывания за пределами США.

    Первые сообщения лишь констатировали, что В-2А в Югославии использовали высокоточное оружие со спутниковым наведением, но не давали никакой конкретики. Позже появилась статистика: самолеты этого типа сбросили четыре тяжелые проникающие авиабомбы GBU-37/B (GAM-113), 43 проникающие УАБ GBU-31(V)3/B и 652 фугасные GBU-31(V)1/B JDAM калибра 908 кг. Только 10 % УАБ, сброшенные В-2А, не попали в цель, тогда как для других носителей число промахов спутниковых бомб JDAM было в среднем 15 %. Однако именно на счету В-2А самый главный «ляп» в операции «Союзническая сила»: 7 мая 1999 г. вместо штаб-квартиры спецполиции в Белграде он разбомбил китайское посольство. Западные СМИ, в частности газета «Лос-Анджелес Таймс», утверждали, что причиной «недоразумения» были ошибочные данные, предоставленные разведкой, но здание посольства КНР отмечено на всех туристических картах Белграда и трудно поверить, что в ЦРУ не знают его точных координат. А может быть, это вовсе и не ошибка — посольство-то не немецкое и не английское, а именно страны, отношения с которой как раз испортились…