Дополнительная справочная информация к выпуску «Авиакаталога» № 118

 

Королевский летный корпус Великобритании

Royal Flying Corps

(1912 – 1914 гг.)

 

Опыты по применению воздушных шаров в британской армии начались в XVIII веке. В XIX веке было сформировано первое регулярное подразделение воздухоплавания, которое вошло в Корпус Королевских инженеров (Royal Engineers, R.E. – инженерные войска Великобритании).

 

В ноябре 1911 г. в ходе изучения вопроса поиска недорогих и эффективных методов корректировки огня с борта «капитальных» боевых кораблей (линкоров и крейсеров), а также стрельбы дальнобойной полевой и крепостной артиллерии при британском Комитете Обороны Империи был создан подкомитет, который в феврале 1912 года сформировал свои предложения по созданию авиационных соединений Сухопутных войск и Флота, авиационного завода, а также центральной летной школы.

 

Эти соединения получили название «крыло» (wing). По одному крылу планировалось сформировать в составе Имперской Армии и Королевских ВМС.

 

Рекомендации были приняты и 13 апреля 1912 года (н.с.) король Великобритании Георг V подписал разрешение на формирование Королевского летного корпуса – Royal Flying Corps (RFC). Его ядром стал Воздушный батальон, который передавался в новую структуру из рядов Королевских инженеров вооруженных сил Империи. Официально передача Воздушного батальона в состав RFC состоялась13 мая 1912 г.

Визит августейших шефов в летную школу британской морской авиации Кранвелле, графство Линкольншир. Впереди с начальником школы идет король Георг V, за ним – принц Эдвард (будущий король Эдвард VII) с матерью – королевой Мэри. Король и принц – в форме офицеров английской авиации.
Визит августейших шефов в летную школу британской морской авиации Кранвелле, графство Линкольншир. Впереди с начальником школы идет король Георг V, за ним – принц Эдвард (будущий король Эдвард VII) с матерью – королевой Мэри. Король и принц – в форме офицеров английской авиации.
Фото: www.dailymail.co.uk
Инструкторы и курсанты летной школы Авиационной службы Королевского флота Великобритании в Кранвелле, Линкольншир. Согласно морскому уставу старшие по должности сидят, младшие стоят
Инструкторы и курсанты летной школы Авиационной службы Королевского флота Великобритании в Кранвелле, Линкольншир. Согласно морскому уставу старшие по должности сидят, младшие стоят
Фото: www.dailymail.co.uk

В RFC были переведены 133 офицера и значительное количество нижних чинов. В их распоряжении были даны 36 аэропланов и 12 пилотируемых аэростатов, а командиром Корпуса был назначен бригадный генерал сэр Дэвид Хендерсон (David Henderson, 11.08.1862 – 17.08.21 гг.), участник англо-бурской войны, который считался одним из лучших специалистов по войсковой разведке. По этой теме Хендерсон написал ставшую классической книгу «Искусство разведки» (Art of Reconnaissance, впервые издана в 1907 г.).

 

В состав RFC первоначально входила как армейская, так и морская авиация. Они образовали два крыла:

- Военное крыло (Military Wing, армейская авиация, за его комплектование и материальное обеспечение отвечало Имперское военное министерство (Imperial War Office);

- Флотское крыло (Navy Wing, морская авиация), за его комплектование и материальное обеспечение отвечало Имперское  Адмиралтейство (Admiralty), при котором был сформирован Воздушный департамент (Admiralty Air Department) во главе с директором.

Первый командующий авиацией Британской Империи генерал-лейтенант Дэвид Хендерсон в своем кабинете
Первый командующий авиацией Британской Империи генерал-лейтенант Дэвид Хендерсон в своем кабинете
Фото: www.rafweb.org

Командиром Военного Крыла (Military Wing, т.е. армейской авиации) ии начальником штаба RFC был назначен майор Сайкс (F. H. Sykes, 23.07.1877 – 30.09.54 г., с 01.08.19 г. – вице-маршал авиации).

 

Военное крыло RFC включало на первом этапе три эскадрильи, командиром эскадрильи по штату был майор и к 1914 г. Сайкса повысили в звании до полковника (Colonel). 

Первый командир Военного крыла (армейской авиации) RFC Фредерик Сайкс. Фото сделано в 1918 г., когда он уже был
Первый командир Военного крыла (армейской авиации) RFC Фредерик Сайкс. Фото сделано в 1918 г., когда он уже был генерал-майором  
Фото: en.wikipedia.org
На поле лагеря сосредоточения Королевского летного корпуса стоят аэропланы Блерио XI, RAF B.E.2, Сопвич «Скаут» и другие. Этот аэрофотоснимок сделан летом 1914 г.
На поле лагеря сосредоточения Королевского летного корпуса стоят аэропланы Блерио XI, RAF B.E.2, Сопвич «Скаут» и другие. Этот аэрофотоснимок сделан летом 1914 г.
Фото: www.rafmuseum.org.uk

 

 

Авиация Королевского Военно-морского флота Великобритании

Флотское крыло Королевского летного корпуса –

Navy Wing of Royal Air Corps

(1912 – 1914 гг.)

 

составитель С.Г. Мороз

 

Авиация Королевских ВМС Великобритании сформирована весной 1912 г. как Флотское крыло Королевского летного корпуса (Navy Wing of Royal Flying Corps). Король Великобритании Георг V подписал разрешение на это 13 апреля 1912 года (н.с.).

 

Командиром Флотского крыла (Navy Wing) стал капитан III ранга (коммандер) Сэмсон (Cdr. C.R. “Sammy” Samson).

 

За комплектование и материальное обеспечение Флотского крыла RFC отвечало Имперское  Адмиралтейство (Admiralty), при котором был сформирован Воздушный департамент (Admiralty Air Department) во главе с директором. Далее Департаменту было поручено и решение вопросов оперативного управления силами Флотского крыла.

 

Морское крыло на эскадрильи не делилось.

 

 

Некоторые аэропланы военной авиации Великобритании в первый период её формирования (1912 – лето 1914 гг.)

Королевский самолетостроительный завод (R.A.F., Royal Aircraft Factory Co. Ltd.)

В этом разделе приведены все самолеты, разработанные заводом в период 1911 – 1914 гг. и совершившие первый полет до вступления Великобритании в мировую войну 4 августа 1914 г.

 

краткие сведения о предприятии

В 1894 г. капитан английской армии Баден-Пауэлл (Captain Baden-Powell) впервые в Великобритании попытался построить воздушный змей для полета человека, но потерпел неудачу из-за плохих погодных условий.

 

В конце XIX века директивой Военного министерства Великобритании (Imperial War Office) была образована «Фабрика воздушных шаров Корпуса королевских инженеров» (Royal Engineers Balloon Factory), которая должна была строить воздушные шары и проводить их эксплуатацию в интересах британской армии, включая боевые операции.

 

В 1904 г. на базе «Фабрики» возобновились опыты с подъемом людей на воздушных змеях. Их целью была организация наблюдения за полем боя и корректировка стрельбы полевой и крепостной артиллерии. Ими руководил приехавший из Америки изобретатель Самюэль Коди (Samuel Franklin Cody). В ветреную погоду он поднимался на высоту до 300 м, а в апреле 1906 г. провел опыт подъема в безветрие за едущим дилижансом. 

 

На 7-м совещании руководства «Фабрики воздушных шаров Корпуса королевских инженеров», прошедшем в конце 1904 г., было решено весной 1905 г. переместить предприятие в г. Фарнборо (Farnborough) на запад от Лондона. Переезд закончился в августе 1906 г. Суперинтендантом (директором) «Фабрики» был назначен полковник инженерных войск Джон Эдвард Каппер (Colonel J. E. Capper, R.E., 07.12.1861 – 24.05.1955 г.).

Суперинтендант «Фабрики воздушных шаров Корпуса королевских инженеров» полковник сэр Джон Эдвард Каппер (слева) наблюдает за полетом Самюэля Коди на своем аэроплане
Суперинтендант «Фабрики воздушных шаров Корпуса королевских инженеров»
полковник сэр Джон Эдвард Каппер (слева) наблюдает
за полетом Самюэля Коди на своем аэроплане
Фото: www.flightglobal.com

В 1906 г. при участии «Фабрики», но на удаленной для обеспечения секретности площадке в Атолл Блэр в Шотландии (Atholl Blair) были проведены испытания одного из первых британских аэропланов – бесхвостого биплана D1 конструкции Дж. Данна (J. W. Dunne). Однако он при полете без мотора был поврежден, а при попытке полета с мотором Buchet мощностью 12 л.с. разбит.

 

10.09.06 г. совершил первый полет первый построенный «Фабрикой» дирижабль Null Secundus («Непревзойденный», который 05.10.06 г. выполнил перелет из Фарнборо в Лондон, пройдя около 55 км со средней скоростью 25,7 км/ч.

 

В 1907 г. Коди установил на один из своих воздушных змеев мотор Buchet мощностью 12 л.с. и провел его испытания на привязи между двумя 30-метровыми мачтами. Затем от заменил мотор на Antoinette (50 л.с., снят с дирижабля «Нулл Секундус», который к тому времени был списан) и так появился первый его самолет, названный Army Aeroplane No. 1. Он совершил первый полет 16.10.08 г. – за 27 с он пролетел 454 м.

 

Весной 1909 г. Военное министерство выделило на эксперименты с аэропланами 2500 фунтов стерлингов. Они были распределены между Данном и Коди, которые работали раздельно.

 

Одновременно директивой военного министра Р. Хэлдена (R. B. Haldane) «Фабрика воздушных шаров Корпуса королевских инженеров» была реорганизована и разделена на две независимые части:

- «Его Величества фабрика аэростатов» (His Majesty’s Balloon Factory), которая должна была производить главным образом дирижабли, считавшиеся командованием английской армии наиболее пригодным к военному делу классом летательных аппаратов, а также самолеты, суперинтендантом «Фабрики» был назначен М. O’Горман (Mervin Joseph Pius O’Gorman, назначен 19.10.09 г.);

- «Аэростатное отделение Корпуса Королевских инженеров» (Balloon Section R.E.), которое должно было вести строевую эксплуатацию аэростатов всех типов, командиром отделения был назначен п-к Каппер.

Мервин Джозеф Пий О’Горман (19.12.1871 – 16.03.58 гг.), который был назначен суперинтендантом «Его Величества фабрики аэростатов» 19 октября 1909 г., а затем руководил «Королевским самолетостроительным заводом»
Мервин Джозеф Пий О’Горман (19.12.1871 – 16.03.58 гг.), который был назначен суперинтендантом «Его Величества фабрики аэростатов» 19 октября 1909 г., а затем руководил «Королевским самолетостроительным заводом»
Фото: s-media-cache-ak0.pinimg.com

 

Той же директивой был учрежден «Исследовательский комитет по аэронавтике» (Advisory Committee for Aernautics).

 

Под руководством O’Гормана в 1909 г. начинается реорганизация «Фабрики», создаются:

- административный отдел;

- конструкторское бюро (Drawing Office, DO);

- департамент химии;

- департамент физики;

- департамент металлургии;

- департамент беспроволочного телеграфа.

 

Эта реорганизация соответствовала экономическим и технологическим тенденциям того времени: производство переводилось на научную основу и фабрики с полукустарным производством, где местами отсутствовало даже простое разделение труда, превращались в заводы с четкой поточной организацией производственного процесса. Персонал завода на конец года включал 100 человек, из них ровно половина – женщины (в основном были заняты в изготовлении и монтаже тканевых оболочек аэростатов и обшивок аэропланов).

 

В то же время Военное министерство отказалось предоставить предприятию право самостоятельно проектировать самолеты, считая что оно должно заниматься их ремонтом и  обеспечением эксплуатации в интересах вооруженных сил. Тем не менее, на заводе начались исследования в области возможных конструкций аэропланов, которые были разделены на 3 класса:

- класс S (“Santos (Dumont)”), самолет с передним оперением и толкающим винтом в хвосте («утка»);

- класс B (“Bleriot”), самолет с тянущим винтом («трактор») и оперением за крылом;

- класс F(“Farman”), самолет с передним оперением, толкающим винтом за крылом и хвостовым оперением.

 

Эта классификация стала основой системы обозначений аэропланов завода с добавлением литеры E (“Experimental”). Например, F.E. 1 – «экспериментальный самолет класса F №1». В дальнейшем литерное обозначение классов изменялось, но эта система оставалась.

 

В 1910-1912 г. завод построил 4 дирижабля: BETA, GAMMA, DELTA, ETA, EPSILON. К январю 1914 г. все они были переданы Британскому Адмиралтейству.

 

В 1910 г. руководство завода определило, что самолет для полевых операций самолет дешевле и эффективнее дирижабля. В 1910 г. завод приобрел самолет, построенный частным лицом –  Джеффри де Хэвиллендом (Sir Geoffrey de Havilland). Он получил обозначение F.E.1.

Сэр Джеффри де Хэвилленд (22.07.1882 – 21.05.1965 гг.), который был главным конструктором и шеф-пилотом завода RAF с апреля 1911 по январь 1914 гг.
Сэр Джеффри де Хэвилленд (22.07.1882 – 21.05.1965 гг.), который был главным конструктором и шеф-пилотом завода RAF с апреля 1911 по январь 1914 гг.
Фото: static.thisdayinaviation.com

В апреле 1911 г. он поступил в штат завода на должности Главного конструктора и летчика-испытателя.

 

26.04.11 г. завод получил новое официальное название – His Majesty’s Aircraft Factory. Под его руководством на заводе был проведен восстановительный ремонт моноплана «Блерио» с установкой нового мотора ENV.

 

Однако Военное министерство не поддержало изменения технической политики завода, но разрешило его реконструкцию и расширение.

 

В 1913 г. Коди погиб в авиакатастрофе и работы по его аэропланам на заводе RAF прекратились. 

 

В январе 1914 г. де Хэвилленд был назначен инспектором по самолетам в Инспекционном директорате аэронавтики (Aeronautical Inspection Directorate), Главным конструктором предприятия стал Генри Фолланд (Henry Folland), а шеф-пилотом – Рональд Кемп (Ronald Kemp). Вскоре де Хэвилленд вернулся к конструкторской и летной работе, но поскольку его место было занято, он ушел на фирму Airco.

 

См. табл.  Выпуск авиатехники разработки завода RAF, лист "Табл 1"                                                                 

См. табл.  Разработка и опытное строительство самолетов заводом Royal Aircraft Factory, листы "Табл 2-1","Табл 2-2"  

 

часть 1   летательные аппараты, достигшие стадии постройки

 

S.E.1, первый полет – 08.07.11 г.

F.E.2 типа 1911 г., первый полет – 16.08.11 г.

B.E.1, первый полет – 04.12.11 г.

B.E.2, первый полет – 01.02.12 г.

B.E.3, первый полет – 03.05.12 г.

B.E.4, первый полет – 24.06.12 г.

B.E.5, первый полет – 27.06.12 г.

B.E.6, первый полет – 05.09.12 г.

B.E.7, первый полет – 28.02.13 г.

B.S.1, первый полет – 13.03.13 г.

R.E.1, первый полет – май 1913 г.

R.E.2, первый полет – 01.07.13 г.

B.E.8, первый полет – 20.08.13 г.

S.E.2 (B.S.2), первый полет – 05.11.13 г.

R.E.3, первый полет – ноябрь 1913 г.

F.E.3 (A.E.1), первый полет – 1913 г.

F.E.2 типа 1913 г., построен в 1913 г.

R.E.5, первый полет – 26.01.14 г.

S.E.4, первый полет – 17.07.14 г.

 

 

часть 2   нереализованные проекты

 

R.E.4, проект 1913 г.

S.E.3, проект 1914 г.

 

часть 1   летательные аппараты, достигшие стадии постройки

 

 

Де Хэвилленд № 1

первый полет – 1910 г.

 

Де Хэвилленд № 1, экспериментальный самолет (фактически официального названия не имел). Построен Дж. де Хэвиллендом в порядке частной инициативы на деньги своего деда, который дал ему 1000 фунтов. При попытке взлета (ориентировочно это было в 1910 г.) разбился, Дж. де Хэвилленд не пострадал и использовал оставшиеся деньги на постройку 2-го самолета, см. ниже.

 

 

Де Хэвилленд № 2 (F.E.1)

первый полет – 10.09.10 г.

 

Де Хэвилленд № 1, экспериментальный самолет (фактически официального названия не имел). Построен Дж. де Хэвиллендом в порядке частной инициативы. На это он использовал остаток суммы в 1000 фунтов, полученной от своего деда, после постройки самолета № 1.

Самолет по конструкции был примерной копией типа H.F. IV с незначительными отличиями:

- установлен мотор мощностью 45 л.с. конструкции де Хэвилленда, который изготовила для него фирма Iris Motor Co в г. Willesden северо-западнее Лондона;

- изменена конструкция элеронов (но принцип управления с одним тянущим тросом остался) и др.

 

Де Хэвилленд выполнил первый полет на этом самолете 19.09.10 г. (для него лично это также был первый полет).

 

Самолет успешно летал, он начал использовать его для обучения полетам других, а затем в 1911 г. продал государственному заводу His Majesty’s Balloon Factory (см. R.A.F.), а сам 14.01.11 г. поступил на этот завод на должности Главного конструктора и летчика-испытателя.

 

Самолет был принят государством и получил обозначение F.E.1.

Аэроплан де Хэвилленд № 2, который был построен Джеффри де Хэвиллендом самостоятельно и продан заводу RAF, где получил обозначение F.E.1 – Farman Experimental № 1
Аэроплан де Хэвилленд № 2, который был построен Джеффри де Хэвиллендом самостоятельно и продан заводу RAF, где получил обозначение F.E.1 – Farman Experimental № 1
Фото: upload.wikimedia.org

 

На заводе началась доработка конструкции:

- были установлены новые межкрыльевые стойки обтекаемого сечения;

- в конце марта 1911 г. были установлены новый стабилизатор и новый РВ, площади которых были увеличены;

- к 11.04.11 г. за счет установки дополнительных законцовок был увеличен размах крыла для полетов с пассажирами;

- в начале мая крыло опять укоротили, т.к. ухудшилась поперечная управляемость;

- в конце мая крыло опять удлинили, установив увеличенный РН;

- поскольку увеличение РН не дало ожидаемого эффекта, а сопротивление самолета выросло, на дополнительных законцовках крыла были установлены дополнительные элероны;

- к 12.06.11 г. был увеличен угол установки (нейтраль) переднего ГО;

- испытания показали ухудшение устойчивости с новым положением ПГО и 03.07.11 г. ПГО сняли, но испытания показали, что самолет не балансируется;

- для восстановления продольной устойчивости крыло сдвинули назад так, чтобы центр давления совпал с центром масс.

В таком виде самолет смог подняться на высоту 228 м и де Хэвилленд сделал несколько полетов с пассажирами.

 

В конце июля на самолете началось обучение зама суперинтенданта завода R.A.F. л-та Риджа (Lt Theodor Ridge). 15.08.11 г. он потерпел аварию на посадке. Самолет решили ремонтировать с переделкой и присвоить ему название F.E.2. Но это название было отдано другому самолету (см. завод R.A.F.), который к тому времени был почти готов. Вскоре решение о ремонте отменили и остатки самолета вероятно были использованы как запчасти для других машин.

 

 

S.E.1

первый полет – 08.06.11 г.

 

S.E.1 опытный, экспериментальный самолет. В конце лета 1910 г. завод получил контракт на ремонт самолета Блерио XII, который был сильно поврежден в аварии, произошедшей при обучении военных летчиков под руководством л-та Кэммела (Lt Cammel). Самолет был сильно поврежден и отремонтировать его, приведя в первоначальный вид, без чертежей было невозможно. Руководство завода и конструкторского отдела было заинтересовано в разработке и строительстве самолетов собственной конструкции, но не имели на это разрешения. Тогда было решено переделать самолет, формально выполняя его ремонт. Эту работу сделали Дж. Де Хэвилленд и Ф. Грин (F. M. Green).

 

В результате они сделали полностью новую конструкцию, в которой от самолета Блерио XII остались лишь мотор и несколько металлических деталей, которые были не повреждены при аварии. Особенности конструкции:

- по аэродинамической схеме самолет представлял собой полутораплан, «утку» с толкающим винтом (S-класс, прототип был монопланом классической схемы с выносными элеронами, он имел мотор с тянущим винтом);

- мотор E.N.V. “F” (60 л.с.) установлен на нижнем крыле;

- радиаторы охлаждения мотора установлены по бортам фюзеляжа;

- бипланная коробка 2-стоечная;

- фюзеляж прямоугольного сечения весь обшит полотном;

- цельноповоротное ГО установлено на носовой части фюзеляжа;

- два цельноповоротных РН установлены на задних вертикальных стержнях двух независимых хвостовых рам, связанных между собой только растяжками;

- шасси состоит из основной опоры с двумя колесами и лыжи, которая служила носовой опорой.

Аэроплан RAF S.E.1 – общий вид
Аэроплан RAF S.E.1 – общий вид
Рисунок: flyingmachines.ru
Аэроплан RAF S.E.1 – установка ручки управления и каналы управления  по тангажу (руль высоты) и по крену (перекашивание концов крыльев – гоширование)
Аэроплан RAF S.E.1 – установка ручки управления и каналы управления
по тангажу (руль высоты) и по крену (перекашивание концов крыльев – гоширование)
Рисунок: flyingmachines.ru
Аэроплан RAF S.E.1 – основные размеры (в футах и дюймах)
Аэроплан RAF S.E.1 – основные размеры (в футах и дюймах)
Рисунок: flyingmachines.ru

Самолет был построен на заводе R.A.F. в Фарнборо.

 

Дж. Де Хэвилленд предпринял первую попытку полета на нем 07.06.11 г., но при этом в колесах сломались две спицы и он взлет прекратил.

 

В тот же день 08.06.11 г. самолет был отремонтирован и доработан: колеса основного шасси сдвинули вперед и после этого Дж. Де Хэвилленд смог взлететь. Он пролетел более 1,5 км, но дальше начались колебания вала мотора и он выполнил посадку. Шасси также не обеспечивало устойчивого и мягкого движения по земле.

 

После еще одного полета 10.06.11 г. мотор отрегулировали, устранив тряску, а самолет был снова доработан:

- основные колеса шасси установлены на прежнее место;

- под носовой частью фюзеляжа установлен длинный костыль, служивший теперь передней опорой (стояночный угол увеличился).

 

Также установлены укороченные хвостовые рамы, на которых были навешены РН (дата доработки неизвестна).

 

Очередной полет был совершен 28.06.11 г. Была выявлена чрезмерная эффективность РВ, и после этого он был уменьшен на 102 мм по хорде.

 

Облет самолета с уменьшенным РВ 03.07.11 г. показал, что управление по тангажу все еще слишком эффективно. Кроме того, было выявлено, что самолет вяло разворачивается (фактически не удалось выполнить ни одного разворота). После этого полета самолет был доработан:

- сделан новый цельноповоротный РВ меньшей площади;

- снята часть обшивки фюзеляжа, т.к. считали, что она работает как киль и повышает устойчивость самолета;

- установлены старые «длинные» хвостовые рамы, на которых были навешены РН;

- уменьшено поперечное V нижнего крыла (верхнее было плоским изначально).

Аэроплан RAF S.E.1 – фото сделано в Фарнборо в конце июня – начале июля 1911 г.
Аэроплан RAF S.E.1 – фото сделано в Фарнборо в конце июня – начале июля 1911 г.
Фото: flyingmachines.ru

 

14.07.11 г. на носовой части был установлен дополнительный передний РН.

 

Облет показал, что устойчивость и управляемость самолета не улучшились, а также был выявлен перегрев (закипание) воды в радиаторе на земле.

 

Далее носовой костыль был смещен назад и еще рад были переставлены основные колеса шасси.

 

01.08.11 г. де Хэвилленд выполнил несколько разворотов на 180 град., а 16.08.11 г. – дважды долетел до соседнего населенного пункта с разворотами.

 

18.08.11 г. несмотря на запрет де Хэвилленда, полет на самолете выполнил зам директора завода л-т Ридж (Lt Theodore Ridge). Он на развороте попал в режим скольжения на крыло и разбился.

 

Самолет был сильно поврежден, тем не менее, его решили ремонтировать. Однако фактически, как и в случае с Блерио XII, пришлось строить новый самолет с использованием лишь отдельный деталей старого разбитого. Он получил обозначение B.E.6, см.

 

 

F.E.2 типа 1911 г.

первый полет – 16.08.11 г.

 

F.E.2 типа 1911 г. опытный, экспериментальный военный самолет. Спроектирован и построен под руководством Дж. де Хэвилленда летом 1911 г. Представлял собой дальнейшее развитие самолета de Havilland No. 2 в окончательной конфигурации без ПГО (F.E.1, см. раздел «Де Хэвилленд») с отличиями:

- установлен ротативный мотор «Гном» 50 л.с.;

- форма крыла в плане улучшена (элероны сделаны не выступающими за заднюю кромку, законцовки скруглены небольшими радиусами);

- количество пар стоек между крыльями уменьшено с 3-х до 2-х при том же размахе;

- летчик и летнаб размещены в гондоле в тандем;

- изменена конструкция ГО (оно стало бипланным) и контур его плоскостей на виде в плане;

- изменена конструкция ВО и его контур на виде в плане.

 

Самолет был закончен постройкой в начале августа 1911 г., но сразу не облетан, т.к. Дж. де Хэвилленд был в отпуске.

 

Совершил первый полет 16.08.11 г. под управлением Дж. де Хэвилленда. Он пролетел менее 50 м и был вынужден совершить посадку из-за отказа мотора (поломка поршня).

 

Следующий полет состоялся 18.08.11 г. – несмотря на постоянные сбои зажигания де Хэвилленд сделал 4 круга. Оценка самолета:

- поперечная управляемость в норме;

- центровка слишком задняя.

 

В передней части установили груз 50 фунтов и с ним совершил полет вечером 18.08, но центровка все еще оставалась задней.

 

Центровку нормализовали к концу месяца (вероятно, перестановкой крыла назад). Де Хэвилленд доложил, что управляемость самолета нормальная, но после полета 01.09.11 г. предложил изменить конструкцию РН. Одновременно был укорочен воздухозаборник карбюратора мотора, который работал ненадежно. 03.09.11 г. воздухозаборник был еще раз укорочен. Надежной работы мотора удалось добиться только 22.09.11 г., когда почистили клапаны.

 

22.09.11 г. самолет доработали:

- установили новый воздушный винт;

- нижнюю плоскость ГО сняли;

- обшивку покрыли эмалитом.

 

В таком виде самолет успешно летал до конца 1911 г.

 

06.12.11 г. де Хэвилленд выполнил на самолете полет продолжительностью 2,75 ч, покрыв расстояние 160 км.

 

23.12.11 г. де Хэвилленд поднялся на самолете на высоту 580 м.

 

К концу 1911 г. самолет был принят на баланс Военного министерства.

 

В начале 1912 г. самолет был установлен на поплавковое шасси. В таком виде он был облетан 03.04.12 г. летчиком Перри (Perry). Разбег составил около 100 ярдов (90 м).

 

В конце месяца был установлен новый мотор (рядный «Рено» V-8, 70 л.с.) и в таком виде на поплавках его облетал де Хэвилленд 27.04.12 г. Однако дальнейшие эксперименты в этом направлении были прекращены.

 

Далее на самолет был установлен ротативный мотор «Гном».

 

В мае 1912 г. на самолете начались испытания пулемета «Максим», для чего он был доработан:

- в передней кабине (летнаба) был установлен шкворень для пулемета;

- ГО перемещено для сохранения центровки;

- шасси усилено из расчета на увеличенный вес.

На аэроплане RAF F.E.2 типа 1911 г. в мае 1912 г. были начаты опыты с установкой на месте летчика-наблюдателя пулемета «Максим». Но первую стрельбу в полете провели только 24 июля того же года
На аэроплане RAF F.E.2 типа 1911 г. в мае 1912 г. были начаты опыты с установкой на месте летчика-наблюдателя пулемета «Максим». Но первую стрельбу в полете провели только 24 июля того же года
Фото: www.historyofwar.org

 

Первую стрельбу в воздухе 24.07.12 г. выполнил майор Вильсон (Maj. Vilson). Результаты испытаний показали, что установка имеет хорошие сектора обстрела по азимуту, но для обеспечения стрельбы вверх и вниз следует сделать новое крепление с регулируемой высотой шарнира относительно обреза кабины.

 

В августе 1912 г. участвовал в Конкурсе военных аэропланов, проводившимся Военным министерством.

 

Дальнейшая судьба самолета не ясна – возможно, он был разобран.

 

В середине 1914 г.(перед началом войны) началась разработка самолета F.E.2a. который с самого начала проектирования предполагалось вооружить пулеметом, но это уже была принципиально новая конструкция – см.

 

См. табл.  Тактико-технические характеристики самолетов RAF F.E.1 и F.E.2, листы "Табл 3-1" - "Табл 3-4"                                                                 

 

B.E.1

первый полет – 04.12.11 г.

 

В.Е.1 (Bleriot Experimental № 1) проект и опытный, экспериментальный самолет.

 

В середине 1911 г. завод получил заказ на ремонт самолета «Вуазен», который был подарен Военному министерству герцогом Вестминстерским и разбит в июне 1911 г.

 

От самолета остался только мотор Wolseley (60 л.с.), радиатор и несколько металлических крепежных деталей и восстановление машины в прежнем виде было признано не рациональным.

 

Джеффри де Хэвилленд воспользовался этим обстоятельством и добился разрешения спроектировать принципиально новый самолет с изменением компоновки – перейдя на «схему Блерио» (тянущий мотор, заднее расположение оперения, но с бипланным крылом). Разрешение на изменение схемы было выдано директором завода О’Горманом 12.08.11 г.

 

Особенности конструкции:

- 2-стоечный полутораплан классической схемы;

- силовая установка в составе одного мотора водяного охлаждения «Вулсели» 60 л.с. с тянущим 4-лопастным винтом;

- крыло без поперечного V и без элеронов (управление по крену – гошированием);

- фюзеляж в виде тонкой ферменной балки с полотняной обшивкой;

- ГО несущее (подъемная сила на нем направлена вверх);

- экипаж 2 человека с размещением друг за другом;

- основная опора шасси пирамидальная с двумя колесами и двумя противокапотажными лыжами;

- хвостовая опора шасси – костыль.

Общий вид самолета RAF B.E.1
Общий вид самолета RAF B.E.1
Рисунок: www.airwar.ru

Построен в октябре 1911 г. но все первые попытки полета оказались неудачны. Только 04.12.11 г. Дж. Де Хэвилленд смог выполнить первый полет на нем по кругу (оплата за это составила 2 шиллинга и 6 пенсов или 12,5 пенса).

 

В первом полете выявились плохая работа карбюратора и он был заменен на новый – типа Claudel. Облет с ним состоялся 27.12.11 г. Двигатель так и не показал заданных оборотов 1200 об./мин. и паспортной мощности 60 л.с. С ним сделано 6 коротких полетов, некоторые – с пассажиром. Скорость самолета не превышала 88 км/ч.

 

На последующих испытаниях были выявлены новые дефекты:

- система управления РВ не обеспечивает устойчивости самолета и достаточно точного выдерживания траектории и она была переделана;

- мотор недобирает оборотов (на вход карбюратора установлен патрубок, обороты увеличились на 100 об./мин. и достигли 1100 об./мин.);

- конструкция шасси неудачная и из-за этого самолет имеет большой разбег, а нагрузка на костыль слишком большая (основные колеса сдвинуты назад на 305 мм);

- самолет неустойчив по тангажу (верхнее крыло сдвинуто на 76 мм назад, облет после доработки выполнен 07.01.12 г.);

- самолет неустойчив при разворотах (крылу придан положительный угол поперечного V 1 град., облет выполнен 10.01.12 г., а 11.01.12 г. в полете с пассажиром была достигнута скорость 95 км/ч на базе 1,2 км);

- карбюратор Claudel также работает плохо (заменен на Zenith, полет с ним состоялся 12.01.12 г., управление заслонкой стало легче, но сам он работал ненадежно и был снят уже на следующий день и заменен снова на «Клодель»);

- 20.01.12 г. обороты мотора «Вулсели» были доведены до 1150 об./мин., но дальше они снова снизились.

 

После этих доработок де Хэвилленд сделал еще несколько полетов, в т.ч. при ветре силой 11,1 м/с.

 

11.03.12 г. самолет был официально сдан в Воздушный батальон Корпуса Королевских инженеров, его принял к-н Берк (Captain C. J. Burke), который совершил первый полет на нем 13.03.12 г. (именно эта дата была зафиксирована в сертификате на приемку самолета).

 

При формировании RFC передан во 2-ю АЭ.

 

11.04.12 г. произошел отказ мотора и на вынужденной посадке были повреждены законцовки крыла. Самолет был возвращен на завод и отремонтирован уже на следующий день, а 15.04.12 г. – незначительно доработан по планеру.

 

После грубой посадки 31.05.12 г. возвращен на завод, где ему установили новое шасси. Кроме того, на самолет в это время установили первые приборы – компас и анероидный высотомер.

 

28.05.12 г. после отказа мотора самолет вновь возвращен на завод, где был установлен новый рядный мотор «Рено» воздушного охлаждения – как на серийных самолетах В.Е. 2. Самолет был возвращен RFC 22.06.12 г. и далее эксплуатировался в 4-й, а затем в 5-й АЭ, налетав до конца 1913 г. 172 ч.

 

При этом он еще несколько раз дорабатывался на заводе (его конструкция приближалась к серийному стандарту В.Е. 2).

 

Далее использовался в качестве тренировочного.

 

В январе 1915 г. самолет потерпел очередную аварию. Был отремонтирован в последний раз и эксплуатировался в Центральной летной школе до конца июля 1916 г.

 

Далее было решено провести его капремонт с заменой или доработкой фюзеляжа по типу серийного B.E. 2b. Дальнейшая судьба самолета не известна.

 

Тактико-технические данные В.Е.1 – см. раздел В.Е.2

 

 

B.E.2

первый полет – 01.02.12 г.

 

проект и опытный самолет

 

В.Е.2 (борт № 601) проект и опытный, экспериментальный самолет (B.E. – Bleriot Experimental) и разведчик. Спроектирован Джеффри де Хэвиллендом (Geoffrey de Havilland) в продолжение работ по самолету В.Е.1, но считался новым типом. Строился для дальнейшей проверки оптимальности выбранной схемы и возможности военного использования самолета. Представлял собой развитие типа В.Е.1 с сохранением общей компоновки и отличиями:

-  установлен V-образный 8-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Рено V-8 (60 л.с.) вместо двигателя Wolseley (комбинированного охлаждения);

- изменен выхлопной коллектор;

- размах верхнего крыла незначительно уменьшен (см. ТТХ);

- несколько улучшена местная аэродинамика (незначительно снизилось сопротивление);

- конструкция шасси измена для  повышения устойчивости движения по ВПП;

- противокапотажные лыжи укорочены.

 

Самолет был двухместным:

- в передней кабине размещался летчик-наблюдатель;

- в задней кабине размещался пилот.

Общий вид самолета RAF B.E.2
Общий вид самолета RAF B.E.2
Рисунок: журнал The Aeroplane, декабрь 1912 г.
Общий вид самолета RAF B.E.2
Общий вид самолета RAF B.E.2
Рисунок: журнал The Aeroplane, декабрь 1912 г.
Общий вид самолета RAF B.E.2
Общий вид самолета RAF B.E.2
Рисунок: журнал The Aeroplane, декабрь 1912 г.
Аэродинамический профиль крыльев самолета RAF B.E.2 (один из использовавшихся вариантов, на верхнем и нижнем крыльях профиль был одинаковым)
Аэродинамический профиль крыльев самолета RAF B.E.2 (один из использовавшихся вариантов, на верхнем и нижнем крыльях профиль был одинаковым)
Рисунок: журнал The Aeroplane, декабрь 1912 г.
Первый опытный самолет RAF B.E.2 после доработки кабины
Первый опытный самолет RAF B.E.2 после доработки кабины
Фото: victorconsulting2.co.uk

Первый полет на самолете выполнил Дж. де Хэвилленд 01.02.12 г.

 

В ходе испытаний на самолет неоднократно дорабатывался.

 

В конце февраля 1912 г. был установлен новый карбюратор Claudel (облетан 21.02.12 г.). С ним достигли высоты полета  792 м.

 

В конце марта 1912 г. была установлена радиостанция собственной конструкции. Первая попытка радиопередачи в воздухе состоялась 26.03.12 г., но принята она не была из-за ее отказа. Первые успешные радиопередачи были выполнены 26.03, 01 и 02.04.12 г. (с радиостанцией работал летнаб).

 

01.05.12 г. были установлены "амфибийные шасси" (поплавки с колесами), но оказалось, что рулить по ВПП с ними затруднено и их сняли без облета, восстановив стандартное шасси.

 

03.05.12 г. установили новый мотор Рено 70 л.с. и с ним достигли скорости 109 км/ч.

 

11.05.12 г. самолет перелетел в Fleet Pond, где установили поплавковое шасси (два больших основных и один малый хвостовой поплавки). Выполненное в тот же день руление показало, что взлетный угол слишком маленький. Его увеличили, но при неудачной попытке взлета с воды поплавки были повреждены. Было восстановлено колесное шасси.

 

По ходу испытаний размах верхнего крыла был уменьшен, а нижнего – увеличен (самолет стал "правильным" бипланом).

 

17.05.12 г. самолет среди прочей техники фирмы был показан королю и командованию RFC.

 

31.05.12 г. самолет поднялся на высоту 1844 м за 15 мин.

 

В начале июня 1912 г. была подтверждена дальность 800 км (500 миль).

 

12.08.12 г. пилотом де Хэвиллендом с пассажиром м-ром Сайксом был установлен национальный рекорд высоты полета – 3219 м. Но полет проводился без наблюдателей и регистрации результатов.

 

12.06.12 г. выдан серийный заказ, однако размещен он был на частных фирмах, см. В.Е.2а.

 

Испытания самолета были сочтены завершенными в августе 1912 г. 

Статические прочностные испытания аэроплана RAF В.Е.2 нагружением до разрушения
Статические прочностные испытания аэроплана RAF В.Е.2 нагружением до разрушения
Фото: victorconsulting2.co.uk

В.Е.2 серийный, экспериментальный самолет (B.E. – Bleriot Experimental) и разведчик. Четыре самолета (включая В.Е.2а) построено на заводе R.A.F. в Фарнборо в 1912 г. по типу опытной машины (здесь и далее – боровые № - см. табл.).

 

серийный самолет В.Е.2a

 

В.Е.2а серийный, ближний разведчик и учебный самолет. Выпуск начат в конце 1912 г. не менее чем на трех частных заводах:

- Bristol;

- British Colonial Aircraft Co.;

- Vickers.

По конструкции и комплектации первые самолеты всех производителей не отличались от опытного самолета в окончательной конфигурации (на лето 1912 г.) с единственным отличием в конструкции пола кабины. Но в дальнейшем самолеты получали одинаковые изменения:

- изменен профиль верхнего и нижнего крыльев (при этом высоты задних лонжеронов увеличились);

- одновременно с изменением профиля угол установки крыльев был уменьшен с 4,5 до 3,5 град.;

- уменьшена площадь ГО за счет хорд стабилизатора (РВ остался без изменений, новое ГО тогда было обозначено Т.Р.2, а старое – Т.Р.1);

- изменен обвод гаргрота в хвостовой части фюзеляжа;

- установлены удлиненные противокапотажные лыжи по типу самолета В.Е.1.

Серийный аэроплан RAF B.E.2а на аэродроме фирмы
Серийный аэроплан RAF B.E.2а на аэродроме фирмы
Фото: victorconsulting2.co.uk

 

Большинство построенных  были направлены в летные школы RFC, а также на вооружение четырех АЭ RFC. С началом войны все они были направлены во Францию.

 

Несколько самолетов поступило на вооружение ВВС в Индии и в Австралии (India Air Service,  Australian Air Service).

 

Несколько самолетов поступило на вооружение RNAS.

 

Несколько самолетов использовались для различных испытаний и экспериментов и рекордных полетов, см. ниже.

 

В.Е.2а (борт № 601) опытный, летающая лаборатория для исследования курсовой и продольной устойчивости самолета. По программе, которую проводил Э. Бэк (Edward Teshmaker Buck) переоборудовали первый опытный самолет, на котором сделали специальные доработки:

- над нижним крылом в зоне внутренних стоек установили два небольших киля треугольной формы;

- установили новое не создающее подъемной силы ГО прямоугольной в плане формы (Т.Р.3, его площадь была такая же, как и у Т.Р.2) с новой системой крепления к фюзеляжу.

 

В дальнейшем планер самолета очевидно вернули к исходной конфигурации, но установили более мощный мотор R.A.F.1a, самолет стал 2-м опытным образцом модификации В.Е.2с.

 

В.Е.2а (борт № 206) опытный, летающая лаборатория для исследования курсовой устойчивости и амортизаторов шасси самолета. Переоборудовали один серийный самолет, на котором сделали специальные доработки:

- установили новые межкрыльевые стойки бипланной коробки, расширяющиеся кверху до значительной ширины (т.к. кили-стойки – "fin-struts");

- на шасси установили масляные амортизаторы.

 

Работы по курсовой устойчивости были продолжены на типе В.Е.6, масляные амортизаторы работали плохо и на самолете восстановили стандартное шасси.

 

В.Е.2а (борт № 240 и 336) опытные, летающие лаборатории для испытаний бортовых радиостанций. Радиооборудование было примитивным, но было решено продолжить работу в этом направлении.

 

В.Е.2а (борт № 218) опытный, самолет для дальних полетов. Переоборудован один серийный В.Е.2а выпуска фирмы "Бристоль", на котором были сделаны доработки:

- в передней кабине демонтированы кресло пилота, его управление и оборудование;

- на месте передней кабины установлен дополнительный бак;

- вырез передней кабины зашит.

 

22.11.13 г. к-н Лонгкрофт (Capt. Longcroft) из 2-й АЭ RFC на этом самолете выполнил беспосадочный перелет на дальность 901 км за 7 ч 20 мин. За это он получил "Британский приз" за самый дальний полет года.

 

В.Е.2а серийный выпуска фирмы "Армстронг Уитворт", ближний разведчик. В 1912 г. построено как минимум 2 самолета.

 

В.Е.2а серийный выпуска фирмы "Виккерс", ближний разведчик. В 1912 – 1913 гг. фирма построила не менее 12 самолетов В.Е.2а.

 

В.Е.2а серийный выпуска фирмы "Бритиш Колониэл Эйркрафт Компэни", ближний разведчик. Фирма построила не менее 28 самолетов В.Е.2а.

 

В.Е.2а серийный выпуска фирмы "Ковентри Орднанс Уоркс", ближний разведчик. Фирма построила не менее 6 самолетов В.Е.2а.

 

В.Е.2а серийный выпуска фирмы "Грэхем-Уайт", ближний разведчик. Фирма построила не менее 2 самолетов В.Е.2а.

 

В.Е.2а серийный выпуска фирмы "Хэндли-Пейдж", ближний разведчик. Фирма построила не менее 2 самолетов В.Е.2а.

 

Всего построено 80 серийных самолетов В.Е.2 и В.Е.2а. Примечание: производитель 24-х самолетов В.Е.2а не известен.

Самолет RAF BE2 в одной из эскадрилий RFC
Самолет RAF BE2 в одной из эскадрилий RFC
Фото: 2.bp.blogspot.com

 

серийный самолет В.Е.2b

 

В.Е.2b серийный, ближний разведчик и бомбардировщик, учебный самолет. Дальнейшее развитие самолета В.Е.2а с незначительными отличиями, в т.ч.:

- изменена конструкция верхнего гаргрота фюзеляжа (он был понижен и головы летчиков оказались выше над обрезами кабин) для улучшения обзора;

- сделан отрицательный вынос верхнего крыла (2 дюйма – 51 мм назад);

- незначительно изменена конструкция РВ;

- незначительно изменена конструкция РН.

 

Проект был выполнен в начале 1914 г.

 

Головной (опытный) самолет, вероятно, был переделан на заводе R.A.F. в Фарнборо из серийного самолета В.Е.2а. Он прошел успешные испытания весной 1914 г. и к лету на его выпуск были выданы контракты некоторым тем же фирмам, которые строили В.Е.2а, и другим:

- British Colonial Aircraft Co.;

- Jonques;

- Whitehead Aviation и др.

 

Сам завод R.A.F. построил 1 серийный самолет из агрегатов, выпущенных др. предприятием.

 

С началом войны летом 1914 г. были выданы дополнительные контракты на эту модификацию самолета фирмам, которые ранее не имели опыта производстве самолетов.

 

По ходу выпуска система управления по крену гошированием была заменена отклоняемыми РУС элеронами (эти сведения нуждаются в проверке).

 

Они выпускали самолет большой серией. Последний самолет этой модификации был сдан в феврале 1917 г.

 

Самолеты B.E.2b поставлялись в части RFC. Применялись с начала войны на Западном фронте. Уже в первые месяцы войны стала видна необходимость вооружения самолетов (до того обычно использовался только револьвер летнаба). Также стали применять малые бомбы, сбрасывавшиеся вручную. В вылете на бомбардировку железнодорожной станции Courtrai 26.04.15 г. л-т Родс Мурхаус (Lt W. B. Rhodes Moorhaus) выполнил задание, несмотря на плотный и точный огонь с земли. Родс Мурхаус был несколько раз ранен в этом полете и уже на земле умер. Он первым среди пилотов В.Е.2 получил орден Крест Виктории.

 

Как боевой самолет применялся по 1917 г., а дальше – как учебный.

 

По окончании войны значительное число самолетов этого типа было продана гражданским авиакомпаниям и частным лицам.

 

В.Е.2b серийный выпуска фирмы "Виккерс", ближний разведчик. В 1914 г. фирма построила первый серийный самолет этой модификации и вероятно продолжала их выпускать далее, но в незначительных количествах. Их серийные номера не известны.

 

В.Е.2b серийный выпуска фирмы "Бритиш Колониэл Эйркрафт Компэни", ближний разведчик. Фирма построила не менее одного самолета В.Е.2b.

 

В.Е.2b серийный выпуска фирмы "Джонкиз", ближний разведчик. Фирма построила не менее 52 самолетов В.Е.2b.

 

В.Е.2b серийный выпуска фирмы "Уайтхед Эвиэйшн", ближний разведчик. Фирма построила не менее  самолетов В.Е.2b.

 

Всего построено 68 серийных самолетов В.Е.2b. Примечание: производитель 14-ти самолетов В.Е.2b не известен.

 

В.Е.2b (борт № 602) опытный, летающая лаборатория для исследования курсовой и продольной устойчивости самолета. По программе, которую проводил Э. Бэк (Edward Teshmaker Buck) переоборудовали один серийный самолет, на котором в дополнение к цельноповоротному РН установили треугольный киль. Доработка оказалась удачной и была внедрена на массовой серийной модификации В.Е.2с (фактически, это самолет стал ее прототипом, см. ниже).

 

Всего построено 68 серийных самолетов В.Е.2b. Примечание: производитель 14-ти самолетов В.Е.2b не известен.

 

серийный самолет В.Е.2с

 

В.Е.2c (борт № 602, № 807, № 1807) 1-й опытный, ближний разведчик.

Дальнейшее развитие самолета В.Е.2b со значительными отличиями:

- установлен мотор Wolseley (очевидно, как единственный имевшийся в наличии мотор английского производства);

- для нормализации положения центра давления с учетом установки ненесущего ГО нижнее крыло было смещено назад, в результате получился положительный вынос верхнего крыла (на 610 мм вперед относительно нижнего);

- для улучшения курсовой устойчивости в конструкцию ВО был введен треугольный киль по типу В.Е.2b № 602, см.;

- на крыльях применен новый аэродинамический профиль R.A.F.6;

- угол поперечного V крыла увеличен до +3,5 град.;

- на обоих крыльях установлены элероны;

- для обеспечения обзора земной поверхности в задних кромках корневой части нижнего крыла сделаны вырезы;

- в связи с выше описанными изменениями полностью изменен силовой набор крыла;

- сделано новое ненесущее ГО (форма в плане близка к прямоугольнику).

Общий вид самолета RAF B.E.2c
Общий вид самолета RAF B.E.2c
Рисунок: commons.wikimedia.org
Теоретический чертеж четырехлопастного воздушного винта RAF T.5291, который применялся на самолетах RAF B.E.2с и d с мотором RAF Ia
Теоретический чертеж четырехлопастного воздушного винта RAF T.5291, который применялся на самолетах RAF B.E.2с и d с мотором RAF Ia
Фото: i178.photobucket.com

 

По количеству отличий эту модификацию можно было считать новым типом.

 

В качестве опытного образца был переоборудован самолет В.Е.2b № 602 (см. выше), на котором уже был установлен треугольный киль.

 

Опытный самолет совершил первый полет 30.05.14 г.

 

Самолет очень интенсивно испытывался и показал значительное улучшение устойчивости. При перелете в "Лагерь сосредоточения" RFC из Netheravon в Salisbury Plain 09.06.14 г. пилот м-р Бранкер (Maj. W.S. Brancker) после набора высоты 610 м летел 40 минут до захода на посадку, не прикасаясь к рычагам управления, и самолет не изменил траектории.

 

В "Лагере сосредоточения" с самолетом ознакомилось много пилотов и все дали ему положительную оценку.

 

В июле 1914 г. самолет был передан в 4-ю АЭ RFC.

 

С началом войны самолет был передан в Авиапарк (Aircraft Park), где ему был присвоен новый бортовой № 807.

 

Далее самолет был передан RNAS, где получил новый бортовой № 1807. Он был передан морской эскадрилье № 2 в декабре 1914 г.

 

Списан 14.12.15 г.

 

В.Е.2c (борт № 601) 2-й опытный, ближний разведчик и тренировочный самолет. Переоборудован опытный самолет В.Е.2а борт №601 (см. выше), на котором ввели изменения:

- планер самолета предположительно вернули к стандартной конфигурации В.Е.2а;

- более мощный установили мотор R.A.F.1a (90 л.с.).

 

Доработка выполнялась под руководством конструктора Э. Бэка, который проводил и летные испытания машины, начавшиеся осенью 1914 г.

 

05.11.14 г. на самолете возник пожар, в результате которого он сгорел, а Э. Бэк погиб.

 

В.Е.2c серийный, ближний разведчик, истребитель, легкий бомбардировщик, ночной перехватчик ПВО, и тренировочный самолет.

 

Строился большой серией в 1914 – 1916 гг. Головной самолет был сдан на испытания фирмой "Виккерс" 19.12.14 г. Первые были поставлены в часть в январе 1915 г. и попали на Французский фронт 25.01.15 г.

 

Самолет получил положительную оценку летного состава за устойчивость и простоту в управлении. Его называли Stability Jane и Quirk.

 

Первые машины были поставлены с моторами "Рено" 70 л.с.

 

По ходу серийного выпуска самолеты всех производителей получали многочисленные изменения:

- был установлен мотор R.A.F.1a (но с его внедрением часть машин продолжала сдаваться с моторами "Рено");

- на значительной части машин, поставлявшихся RNAS, устанавливались моторы Rolls Royce Hawk (75 л.с.) или Curtiss OX-5 (90 л.с.) с жидкостным охлаждением;

- сделан новый выхлопной коллектор с выводом патрубков вверх;

- сделан новый капот мотора (внедрен на самолетах с мотором R.A.F.1a, но применялся и на самолетах с мотором "Рено");

- с 1916 г. профиль крыльев R.A.F.6 был заменен на R.A.F.14, а угол установки крыла увеличен с 3°30' до 4°9', что позволило несколько улучшить скороподъемность;

- конструкция шасси упрощена за счет отказа от противокапотажных лыж и перехода на новую силовую схему опор с V-образными стойками;

- на нескольких самолетах была сделана носовая пртивокапотажная опора шасси с масляным амортизатором и колесом, но улучшения устойчивости самолета и упрощения посадки достичь не удалось, а вес и добавочное сопротивление "буферной опоры" было велико, потому доработка широко не внедрялась.

 

Доработки самолета в эксплуатации сводились в основном к обеспечению применения вооружения и фотоаппаратов, а также повышению живучести:

- для ведения огня по аэропланам противника в дополнение к пистолетам экипаж стал брать в полет карабины (обычно из карабина стрелял летнаб из передней кабины);

- на левом борту кабины снаружи делали крюк для установки в походном положении карабина или пулемета "Льюис" (в самой кабине было слишком тесно), однако стрельба из него с рук оказалась совершенно неэффективной;

- для обеспечения удобства ведения огня из пулемета из задней кабины в 1915 г. начали устанавливать шкворневые крепления тип "подсвечник" ("candlestick") кустарного производства;

- далее была введена стандартизованная шкворневая установка для пулемета No 2 Mk. 1, названная по фамилии ее изобретателя л-та Медликотта (Lt. Medlicott), которая представляла собой проволочную корзину, крепившуюся к передним стойкам центроплана, летнаб вел огонь из передней кабины верх, в стороны и даже вниз стоя внутри нее, не боясь упасть;

- для большего удобства ведения огня из пулемета пилот стал располагаться в передней кабине, а летнаб – в задней (в начале эксплуатации самолета было наоборот);

- поскольку установка No 2 Mk. 1 была не удобно расположена была сделана установка No 10 Mk. 1 в задней кабине для стрельбы вперед (огонь вел летнаб над непосредственно  головой пилота, что для него было не комфортно), на некоторых самолетах были смонтированы обе установки, но пулемет обычно брали один;

- на бортах кабины летнаба стали монтировать деревянные "карманы" для запасных дисков к пулемету;

- на некоторых самолетах пулемет "Льюис" устанавливался неподвижно на внешнем борту кабины так, чтобы он стрелял вверх и вперед вне диска винта (эту доработку делали экипажи, которым был присущ более агрессивный стиль ведения воздушного боя, однако она оказалась не эффективной);

- на небольшом числе машин под нижним крылом были установлены 4 замка для бомб калибра 20 фунтов с механическим сбрасыванием;

- на небольшом числе машин под фюзеляжем был установлен замок для бомбы калибра 112 фунтов с механическим сбрасыванием;

- на небольшом числе машин под НЧФ были установлены бронеплиты для защиты двигателя, топливного бака и экипажа, которые выдерживали попадание винтовочной пули, однако они весили 400 фунтов и ухудшали аэродинамику самолета, снижая его летные данные.

 

Хотя с появлением самолетов-истребителей и зенитных орудий самолет В.Е.2с морально устарел, он продолжал выпускаться и применяться на фронте как ближний разведчик, бомбардировщик и перехватчик ПВО до конца войны в частях RFC и RNAS. Наиболее интенсивно самолеты этого типа применялись на Французском фронте, в частях Home Defense, в Африке и на Среднем Востоке.

 

После войны самолеты этого типа начали списываться в числе первых. Они продавались частным авиакомпаниям и отдельным лицам, использовалась как почтовые, учебные и для производства показательных полетов, а также как летающие лаборатории до середины 20-х гг.

 

Для выполнения различных воздушных трюков самолеты дорабатывались: на них устанавливались крепления для кинокамер, трапеции для воздушных гимнастов и даже вторые шасси над верхним крылом для "перевернутой посадки".

Самолеты RAF В.Е.2с из 16-й эскадрильи RFC на аэродроме во Франции, 1915 г. Они оставались на вооружении этой постоянно участвовавшей в боевых действиях эскадрильи до мая 1917 г.
Самолеты RAF В.Е.2с из 16-й эскадрильи RFC на аэродроме во Франции, 1915 г. Они оставались на вооружении этой постоянно участвовавшей в боевых действиях эскадрильи до мая 1917 г.
Фото: flyingmachines.ru

В.Е.2с серийный выпуска фирмы «Армстронг-Уитворт», ближний разведчик. Фирма построила не менее 51 самолета В.Е.2c.

 

В.Е.2с серийный выпуска фирмы «Блекберн», ближний разведчик. Фирма построила не менее 111 самолетов В.Е.2c.

 

В.Е.2с серийный выпуска фирмы «Бритиш Колониэл Эйркрафт Компэни», ближний разведчик. Фирма построила не менее 246 самолетов В.Е.2c. Головной самолет №1652 на испытания в Aeronautical Inspection Department 05.01.14 г.

 

В.Е.2с серийный выпуска фирмы «Даймлер» (британский филиал немецкого предприятия), ближний разведчик. Фирма построила не менее 100 самолетов В.Е.2c (для английской военной авиации).

 

В.Е.2с серийный выпуска фирмы «Истберн Эвиэйшн» ближний разведчик. Фирма построила не менее 6 самолетов В.Е.2c.

 

В.Е.2с серийный выпуска фирмы «Грэхем-Уайт» ближний разведчик. Фирма построила не менее 241 самолетов В.Е.2c.

 

В.Е.2с серийный выпуска фирмы «Хьюлитт и Блондо» ближний разведчик. Фирма построила не менее 18 самолетов В.Е.2c.

 

В.Е.2с серийный выпуска фирмы «Мартин и Хэндесейд» ближний разведчик. Фирма построила не менее 12 самолетов В.Е.2c.

 

В.Е.2с серийный выпуска фирмы «Растон, Проктор» ближний разведчик. Фирма построила не менее 100 самолетов В.Е.2c.

Серийный самолет RAF ВЕ2c выпуска фирмы «Растон, Проктор»
Серийный самолет RAF ВЕ2c выпуска фирмы «Растон, Проктор»
Фото: victorconsulting2.co.u

 

В.Е.2с серийный выпуска фирмы «Саут Кост Эвиэйшн» ближний разведчик. Фирма построила не менее 12 самолетов В.Е.2c.

 

В.Е.2с серийный выпуска фирмы «Виккерс» ближний разведчик. Фирма построила не менее 146 самолетов В.Е.2c. Головной самолет №1748 (по номеру он не был первым) на испытания в Aeronautical Inspection Department 19.12.14 г.

 

В.Е.2с серийный выпуска фирмы «Дж. и Дж. Вэйр» ближний разведчик. Фирма построила не менее 300 самолетов В.Е.2c.

 

В.Е.2с серийный выпуска фирмы «Вулсели Моторз» ближний разведчик. Фирма построила не менее 130 самолетов В.Е.2c.

Аэроплан B.E.2с – первая машина 2-го серийного блока выпуска фирмы «Вулсели Моторз»
Аэроплан B.E.2с – первая машина 2-го серийного блока выпуска фирмы «Вулсели Моторз»
Фото: victorconsulting2.co.u

 

Всего 14 производителей выпустили 2262 самолета В.Е.2с. Самое большое количество самолетов этого варианта построила фирма «Уильям Бэрдмор» (не менее 786 штук), самое маленькое – «Истберн Эвиэйшн» (6 штук). Производитель трех самолетов не известен.

 

В.Е.2с строевой, ночной перехватчик ПВО. Для отражения налетов дирижаблей в строевых частях RFC и RNAS было переоборудовано значительное число строевых самолетов В.Е.2с различных вариантов. На них внедрялись различные доработки:

- установлено неподвижное вооружение (один или два карабина для стрельбы вверх, один пулемет "Льюис" над крылом для стрельбы  вперед или несинхронный для стрельбы  наклонно вперед и вверх вне диска винта);

- под нижним крылом могли быть установлены "ракеты Хольта" для освещения ВПП в момент посадки.

Полеты на перехват дирижаблей выполнялись обычно в одиночку, т.к. это повышало скорость и скороподъемность самолета, которые при работе из положения "дежурство на аэродроме" были явно недостаточны.

Для управления самолетами в воздухе на аэродромах и на пунктах наблюдения оборудовались специальные сигнальные устройства (полотнища, огни, прожекторы).

На самолетах В.Е.2с, несмотря на их низкие летные данные, было сбито значительное количество немецких дирижаблей:

- в середине 1915 г. летчик мл.л-т Уорнерфорд (Flight Sub-Lt. Warnarford) сбил Цеппелин L 37 над побережьем Бельгии (это был первый такой случай, но широкого общественного резонанса он не получил;

- 02.09.16 г. ночью летчик 39-й АЭ RFC л-т Робинсон (Lt. William Leefe Robinson) сбил дирижабль Шютте-Ланц SL 11 над г. Cuffey в Хертфордшире, падение его наблюдали даже в Лондоне, летчик был награжден орденом Крест Виктории;

- пилоты В.Е.2с сбили дирижабли Цеппелин L 21, L 31, L 32, L 34.

 

В.Е.2с опытный, "паразитный" ночной перехватчик. Модификация создана для перехвата немецких дирижаблей из положения "дежурство в воздухе", поскольку при взлете с земли самолету В.Е.2с не хватало скорости и скороподъемности.

 

Был переоборудован один строевой самолет с вооружением, который приспособили к подвеске под дирижабль "мягкого" типа S.S.1 (Submarine Scout). На самолете были сделаны доработки:

- установлено устройство для подвески к дирижаблю;

- под фюзеляжем смонтирован обтекаемый дополнительный бак (был "прижат" к его нижней обшивке);

- на основных стойках шасси установлены надувные поплавки (посадка предполагалась на воду, самолет должен был быть одноразового применения).

 

21.02.16 г. этот самолет разбился в момент отцепки от дирижабля. После этого испытания были прекращены.

 

В.Е.2с (борт № 4721) гидроплан опытный, ближний морской разведчик. Переоборудован один строевой самолет выпуска фирмы "Виккерс" первых серий с мотором "Рено". На самолете были сделаны доработки:

- сняты колеса основных опор шасси;

- к противокапотажным лыжам прикреплены поплавки производства фирмы SE Saunders.

 

Доработка и испытания самолета проводились персоналом. Результаты испытаний не были оформлены отчетом. Доработка в серии не внедрялась, т.к. самолет имел плохую мореходность в ветреную погоду.

 

В.Е.2c (борт № 2599) с мотором "Испано-Сюиза" опытный, ближний разведчик, легкий бомбардировщик с повышенными летными данными. Переоборудован один серийный самолет В.Е.2с выпуска фирмы "Бристоль". На самолете были сделаны доработки:

- взамен штатного установлен мотор "Испано-Сюиза" вдвое большей мощности – 150 л.с. со своим выхлопным коллектором (выхлоп в стороны);

- изменена конструкция НЧФ (капот, моторама);

- по бортам НЧФ установлены сотовые водорадиаторы.

 

В ходе испытаний ориентировочно в 1916 г. была измена система охлаждения – радиатор поставили один над мотором. Испытания показали, что мотор для такого самолета слишком мощный и для него нужна новая машина. В серию доработка не внедрялась.

Для улучшения летных данных на одном самолете В.Е.2с устанавливался мотор H.S.8 мощностью 150 л.с., но устаревшая конструкция планера не позволила реализовать солидную прибавку мощности в 60%
Для улучшения летных данных на одном самолете В.Е.2с устанавливался мотор H.S.8 мощностью 150 л.с., но устаревшая конструкция планера не позволила реализовать солидную прибавку мощности в 60%
Фото: victorconsulting2.co.uk

 

В.Е.2c строевые, летающие лаборатории и экспериментальные самолеты. Самолеты этой модификации благодаря их массовости и хорошей устойчивости широко использовались для различных исследований и испытаний по программам:

- создания авиационных приборов;

- изучения вопросов устойчивости движения ЛА;

- создания расчетного аппарата для точного предсказания летных характеристик самолетов на этапе их проектирования и др.

 

Всего построено 2262 серийных самолета В.Е.2с. Ремонтные мастерские собрали еще 373 самолета из частей списанных машин.

 

серийный самолет В.Е.2d

 

В.Е.2d опытный, ближний разведчик, легкий бомбардировщик, учебно-тренировочный самолет.

 

Модификация самолета В.Е.2с (с мотором R.A.F.1a и новыми шасси без противокапотажных лыж) с отличиями:

- сделано двойное управление (первоначально – для того, чтобы в случае гибели или ранения пилота летнаб мог довести самолет до аэродрома);

- в связи с этим пришлось уменьшить объем бака, установленного под креслом летнаба;

- для компенсации уменьшения этого бака под центропланом верхнего крыла были установлены большой "гравитационный" (т.е. с выработкой самотеком) и соединенный с ним "гравитационный" бак в верхней части фюзеляжа между кабинами, а объем бака "под давлением" (с выработкой насосом) за мотором увеличен, в результате общий объем топлива вырос с 14 до 19 имперских галлонов;

- размах верхнего крыла незначительно уменьшен, а нижнего – уменьшен больше (самолет стал полуторапланом);

- законцовки крыльев сделаны близкими к прямоугольным (в результате при уменьшении размаха общая площадь крыльев не изменилась);

- бипланная коробка сделана "одностоечной" для снижения аэродинамического сопротивления;

- габаритная высота самолета незначительно уменьшена;

- сняты противокреновые дуги под нижним крылом.

 

Вероятно, для испытаний и отработки конструкции переоборудован серийный (уже облетанный) самолет на заводе R.A.F. в Фарнборо. Он был облетан во второй половине 1915 г. Вес самолета увеличился, ТТХ упали (за исключением скорости), особенно – скороподъемность.

 

В ВВС Великобритании применялся почти исключительно как учебно-тренировочный самолет.

 

В.Е.2d серийный выпуска фирмы "Бритиш энд Колониэл Эйркрафт Ко", учебно-тренировочный самолет. Головной самолет сдан в октябре 1915 г. В варианте B.E.2d завод сдал 350 самолетов.

 

Значительная часть самолетов, заложенная как В.Е.2d, была сдана в варианте В.Е.2е, см. ниже.

 

В.Е.2d серийный выпуска фирмы "Растон Проктор" (RustonProctor), ближний учебно-тренировочный самолет. Головной самолет сдан в конце 1915 или в начале 1916 г. В варианте B.E.2d завод сдал 100 самолетов.

 

Значительная часть самолетов, заложенная как В.Е.2d, была сдана в варианте В.Е.2е, см. ниже.

 

В.Е.2d серийный выпуска фирмы "Вулкан" (VulcanMotor), учебно-тренировочный самолет. Головной самолет сдан в конце 1915 или в начале 1916 г. В варианте B.E.2d завод сдал 100 самолетов.

 

Значительная часть самолетов, заложенная как В.Е.2d, была сдана в варианте В.Е.2е, см. ниже.

 

В.Е.2d серийный экспортный, учебно-тренировочный самолет, ближний разведчик. Для ВВС Бельгии была сделана специальная модификация самолета с отличиями, в т.ч. был установлен более мощный мотор жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" с целью восстановления ТТХ.

 

Всего построено 650 серийных самолетов В.Е.2d. Ремонтные мастерские собрали еще 7 самолета из частей списанных машин.

 

серийный самолет В.Е.2e

 

В.Е.2e проект, ближний разведчик, легкий бомбардировщик, учебно-тренировочный самолет. Дальнейшая модификация самолета В.Е.2с была сделана по заказу Адмиралтейства с целью радикального улучшения его ТТХ. В конструкцию был внесены существенные изменения:

- изменена топливная система;

- изменена КСС бипланной коробки (самолет стал одностоечным бипланом, в зоне межкрыльевых стоек над верхним крылом появились Л-образные усиления ("kingposts") для повышения способности к восприятию крутящего момента;

- размах верхнего крыла увеличен;

- размах нижнего крыла уменьшен;

- общая площадь крыльев увеличена;

- законцовки крыльев "обрезаны" (консоли приобрели форму, близкую к прямоугольной";

- изменена конструкция фюзеляжа;

- сделано новое ГО уменьшенной площади;

- сделан новый увеличенный киль с криволинейной кромкой;

- габаритная высота самолета увеличена.

 

Проект выполнен в конце 1915 г.

Общий вид самолета RAF B.E.2e
Общий вид самолета RAF B.E.2e
Рисунок: forum.valka.cz

В.Е.2e (борт № 4111) опытный, ближний разведчик, легкий бомбардировщик, учебно-тренировочный самолет. Переоборудован один серийный самолет, на котором установили новое крыло и оперение. Он имел мотор R.A.F.1b мощностью 105 л.с.

 

Самолет был облетан после доработки 16.02.16 г. и закончил испытания к 01.03.16 г. Результаты испытаний:

- самолет оказался самым скоростным в своем семействе – он достиг скорости 156 км/ч у земли и 145 км/ч на высоте 1829 м;

- скороподъемность увеличилась на 7...10%;

- поперечная управляемость существенно улучшилась;

- на посадке самолет стал проще.

 

В марте 1916 г. было принято решение о запуске самолета в крупносерийное производство.

 

В.Е.2e серийный, ближний разведчик, легкий бомбардировщик, учебно-тренировочный самолет. Хотя серийные самолеты должны были поставляться по утвержденной спецификации согласно проекту, они поставлялись с отличиями как от него, так и друг от друга. Существовали три основных варианта:

- самолеты, построенные в соответствии с проектом с новыми крыльями, фюзеляжем и оперением (один пост управления);

- самолеты, построенные в соответствии с проектом с новыми крыльями и оперением, но с фюзеляжем и топливной системой по типу В.Е.2с (один пост управления);

- самол еты, построенные в соответствии с проектом с новыми крыльями и оперением, но с фюзеляжем и топливной системой и двойным управлением по типу В.Е.2d (спаренное управление – два поста).

 

Серийные самолеты комплектовались моторами R.A.F.1а мощностью 90 л.с. вместо R.A.F.1b (105 л.с.), и их ТТХ существенно снизилась. Адмиралтейство от них отказалось, и большинство самолетов этого типа пошли на вооружение R.F.C.

 

Кроме того, самолет имел недостаточную прочность, не соответствующую его маневренным возможностям, и были случаи разрушения самолета при маневрировании с большими перегрузками.

 

Для упорядочения производственной и эксплуатационной документации было принято решение присвоить самолетам, выпускавшимся с отличием от проекта В.Е.2е, новые индексы В.Е.2f и В.Е.2g, см. ниже. Однако поскольку их выпуск шел параллельно, точно установить модификацию по номерам пока не представляется возможным (нет разделительной документации) и все они пронумерованы как В.Е.2е.

 

Некоторые самолеты комплектовались пулеметным вооружением по типу В.Е.2с, но большинство оставались невооруженными.

 

На части самолетов на борту (обычно, на правом) фюзеляжа у задней кабины (летнаба) устанавливался АФА.

 

Эксплуатация самолета на фронте началась в середине 1916 г. Его ТТХ для того времени были уже низкими, а вооружение – слабым и потери оказались очень велики. Тем не менее, они эксплуатировались до конца мировой войны.

 

После войны эксплуатировался как почтовый и в др. гражданских целях до начала 20-х гг. 

Самолеты ВЕ2е на аэродроме Марден в графстве Кент – Англия, 1916 г.
Самолеты ВЕ2е на аэродроме Марден в графстве Кент – Англия, 1916 г.
Фото: flyingmachines.ru

В.Е.2e серийный выпуска фирмы "Беркли Керл" (BarclayCurl), ближний разведчик, легкий бомбардировщик, учебно-тренировочный самолет. Завод сдал 150 самолетов.

 

В.Е.2e серийный выпуска фирмы "Бритиш энд Колониэл Эйркрафт Ко", ближний разведчик, легкий бомбардировщик, учебно-тренировочный самолет. Завод сдал 550 самолетов. Заказ на 53 самолета аннулирован в связи с окончанием войны.

 

В.Е.2e серийный выпуска фирмы "Бритиш Кодрон" (BritishCaudron), ближний разведчик, легкий бомбардировщик, учебно-тренировочный самолет. Завод сдал 50 самолетов.

Самолет RAF B.E. 2е английской военной авиации
Самолет RAF B.E. 2е английской военной авиации
Фото: www.wwi-models.org

В.Е.2e серийный выпуска фирмы "Уильям Дэнни" (WilliamDenny), ближний разведчик, легкий бомбардировщик, учебно-тренировочный самолет. Завод сдал 80 самолетов.

 

В.Е.2e серийный выпуска фирмы "Нэпир энд Миллер" (NapierandMiller), ближний разведчик, легкий бомбардировщик, учебно-тренировочный самолет. Завод сдал 150 самолетов.

 

В.Е.2e серийный выпуска фирмы "Роби" (Robey), ближний разведчик, легкий бомбардировщик, учебно-тренировочный самолет. Завод получил заказ на 25 самолетов, но он был аннулирован. Ни одного самолета этого типа завод не сдал.

 

В.Е.2e серийный выпуска фирмы "Вулкан", ближний разведчик, легкий бомбардировщик, учебно-тренировочный самолет. Завод сдал 200 самолетов.

 

В.Е.2eH.S.8 опытный, ближний разведчик, легкий бомбардировщик, учебно-тренировочный самолет. С целью повышения ЛТХ была предпринята попытка установки более мощного мотора Испано-Сюиза H.S.8 с лобовым радиатором "автомобильного типа". Переоборудован один серийный самолет.

Летные данные улучшились, но в серию модификация не внедрялась. Опыт ее создания был использован при проектировании истребителя S.E.5.

 

В.Е.2e с новыми крыльями опытный, ближний разведчик, легкий бомбардировщик, учебно-тренировочный самолет. С целью повышения ЛТХ была предпринята попытка установки новых крыльев с увеличенной хордой, набранных профилями R.A.F.18. Данных о результатах испытаний нет.

Авария учебного B.E.2 – предположительно, это летная школа RNAS в г. Cranwell (графство Линкольншир)
Авария учебного B.E.2 – предположительно, это летная школа RNAS в г. Cranwell (графство Линкольншир)
Фото: www.dailymail.co.uk

 

экспорт самолета B.E.2e

 

Норвегия. Несколько самолетов проданы частным владельцам после окончания мировой войны. Эксплуатировалсиь до середины 20-х гг.

 

серийный самолет В.Е.2f

 

В.Е.2f серийный, ближний разведчик, легкий бомбардировщик. Вариант комплектации с новыми крыльями и оперением, но с фюзеляжем и топливной системой по типу В.Е.2с (один пост управления).

 

Выпускался с середины 1916 г. (рег. № и кол-во – см. B.E.2e).

 

Хотя ТТХ самолета были низкими, а вооружение – слабым, применялся на фронте в составе RFC до конца мировой войны.

 

После войны эксплуатировался как почтовый и в др. гражданских целях до начала 20-х гг.

 

серийный самолет В.Е.2g

 

В.Е.2g серийный, ближний разведчик, легкий бомбардировщик и учебный самолет. Вариант комплектации с фюзеляжем и топливной системой и двойным управлением по типу В.Е.2d (спаренное управление – два поста)

 

Хотя ТТХ самолета были низкими, а вооружение – слабым, применялся на фронте в составе RFC до конца мировой войны.

 

После войны эксплуатировался как почтовый, учебный и в др. гражданских целях до начала 20-х гг.

 

Всего построено 1300 серийных самолетов В.Е.2е, f, g. Ремонтные мастерские собрали еще 39 самолетов из частей списанных машин.

 

Всего всеми производителями построено 4361 самолет В.Е.2 всех вариантов. Ремонтные мастерские собрали еще 419 самолетов из частей списанных машин.

 

Они использовались как разведчики, истребители, ночные перехватчики ПВО, легкие бомбардировщики и тренировочные самолеты.

 

В.Е.2 был первым английским самолетом, участвовавшим в боевых действиях (2-я АЭ прибыла во Францию 26.08.14 г.).

 

См. табл.  Тактико-технические данные самолетов RAF В.Е. 1 и B.E. 2, листы "Табл 4-1" -"Табл 4-7" 

h3>См. табл.  Выпуск самолетов В.Е.2, лист "Табл 5"

 

B.E.3

первый полет – 03.05.12 г.

 

B.E.3 "Голдфиш" (борт № 203) проект и опытный, экспериментальный военный самолет. Спроектирован под руководством Дж. Кенворти (John Kenworthy).

 

Первоначально был задуман как развитие типа В.Е.2 лишь с заменой мотора на ротативный для повышения скорости и скороподъемности, но по ходу проектирования получил и другие существенные изменения. Особенности конструкции в окончательном варианрте:

- двухстоечный полутораплан классической схемы;

- двигатель ротативный типа «Гном», закрыт капотом сверху и с боков;

- воздушный винт двухлопастный;

- бипланная коробка двухстоечная со значительным выносом верхнего крыла вперед;

- нижнее крыло установлено под фюзеляжем на стойках (с зазором);

- фюзеляж прямоугольного сечения со скругленным верхним гаргротом имел общую кабину на двух человек (в тандем);

- ГО овальной в плане формы состоит из неподвижного стабилизатора и РВ, который не делится на секции (ВО сдвинуто вперед и не мешает его отклонению вверх);

- ВО овальной в плане формы представляет собой цельноповоротный киль (подобно самолету В.Е.2 в первых вариантах, но его ось навески расположена так, что часть площади руля расположена впереди его и играет роль аэродинамического компенсатора);

- управление только в передней кабине;

- шасси по типу самолета В.Е.2 с двумя противокапотажными лыжами;

- под крылом установлены противокреновые опоры.

 

Самолет был построен заводом R.A,F. в Фарнборо.

Общий вид самолета RAF B.E.3 «Голдфиш»
Общий вид самолета RAF B.E.3 «Голдфиш»
Рисунок: www.airwar.ru

В феврале 1912 г. на завод RAF в Фарнборо поступил на ремонт разбитый биплан Paulhan (сер. № F2). После анализа повреждений руководство завода и RFC пришли к соглашению не ремонтировать этот самолет (он оказался крайне неудачным и в ходе испытаний был заменен новым, специального изготовления), а строить новый, взяв из него максимум узлов и деталей. Однако использовать удалось только мотор «Гном» 50 л.с. и механизм перекоса крыльев (гоширования), который тоже оказался неудачным.

 

Самолет с ним совершил первый полет 03.05.12 г. под управлением Дж. де Хэвилленда. К вечеру того же дня де Хэвилленд сделал еще несколько полетов с пассажирами – работниками завода и персоналом RFC.

 

06.05.12 г. самолет был доработан:

- изменен угол установки бипланной коробки крыльев для увеличения возможного угла перекоса законцовок при управлении по крену;

- увеличены углы отклонения РН.

 

Во время посадки после облета доработанный самолет потерпел аварию – были сломаны шасси и воздушный винт. Тем не менее, сама доработка была оценена положительно.

 

Ремонт был закончен 10.05.12 г., при этом шасси были незначительно доработаны для повышения прочности (передние стойки рамы сдвинуты несколько назад).

 

13.05.12 г. самолет был передан RFC. Но его эксплуатация продолжалась только 10 дней, после чего он был возвращен на фирму для доработок. Окончательно самолет был принят RFC только через год – 26.06.13 г. Самолет получил бортовой № 203 и неофициальное наименование "Голдфиш" (Goldfish – золотая рыбка).

 

Самолет эксплуатировался в 3-й АЭ RFC как минимум до конца 1914 г. Там самолет использовался для различных экспериментов с оборудованием для передачи сигналов. На нем в разное время устанавливались и испытывались:

- радиостанция;

- сигнальные лампы;

- сигнальные флаги.

 

Далее на нем испытывался четырехлопастный воздушный винт.

 

После аварии подобного самолета В.Е.4, см. ниже, по причине разрушения руля направления в марте 1914 г., на самолете был установлен новый РН.

 

На конец 1914 г. аппарат находился в Фарнборо и числился в летной эксплуатации, но его дальнейшая судьба не известна.

 

 

B.E.4

первый полет – 24.06.12 г.

 

B.E.4 (борт № 204) экземпляр № 1, экспериментальный военный самолет. В 1912 г. завод получил заказ на ремонт самолета Бристоль «Бокскайт» (Bristol Boxkite), но как и в случае с ремонтом биплана Paulhan (сер. № F2, см. выше), самолет был построен практически с нуля в компоновке В.Е.3 с использованием только аналогичного мотора, снятого с ремонтируемого самолета.

 

Первый полет на этом самолете выполнил Дж. де Хэвилленд 24.06.12 г.

 

После завершения испытаний самолет 08.08.12 г. был сдан RFC и получил рег. № 204. Однако вскоре он был поврежден на посадке и вернулся на завод для ремонта в сентябре 1912 г., в ходе которого заменили и мотор, установив новый «Гном» мощностью 70 л.с.

 

11.03.14 г. самолет разбился в Сэлисбери Плэйн (Salisbury Plain), экипаж погиб. Предположительная причина – усталостное разрушение вала навески РН (это один из первых таких случаев, зафиксированных в авиации).

 

B.E.4 (борт № 416) экземпляр № 2, военный учебный самолет. Самолет был заложен по типу 1-й машины для частного заказчика, однако ему не поступил. В ходе постройки на нем было установлено двойное управление, и в 1913 г. он был передан в Центральную летную школу RFC.

 

После катастрофы самолета № 204 конструкция ВО была доработана с целью исключения возможности усталостного разрушения вала навески РН.

 

B.E.4 (борт № 417) экземпляр № 3, военный учебный самолет. Самолет был заложен по типу 1-й машины для частного заказчика, однако ему не поступил. В ходе постройки на нем было установлено двойное управление, и в 1913 г. он был передан в Центральную летную школу RFC.

 

После катастрофы самолета № 204 конструкция ВО была доработана с целью исключения возможности усталостного разрушения вала навески РН.

 

B.E.4 (борт № 303) экземпляр № 3, военный учебный самолет. Самолет был заложен по типу машин № 2 и 3 сразу с двойным управлением и предназначался для Центральной летной школы RFC. Достоверных данных об окончании его строительства и сдачи заказчику нет.

 

 

B.E.5

первый полет – 27.06.12 г.

 

B.E.5 (борт № 205) проект и опытный, многоцелевой военный самолет (разведчик). Построен на заводе RAF в Фарнборо по типу самолетов В.Е.1 / 2 под видом ремонта биплана Говарда Райта (Howard Wright), от которого был использован только мотор ENV Type F мощностью 60 л.с. Установка радиатора была сделана по типу самолета В.Е.1 перед стойками центроплана.

 

В таком виде самолет совершил первый полет – 27.06.12 г.

 

Сдан заказчику 18.07.12 г. и был направлен во 2-ю АЭ RFC.

 

Был возвращен на завод для установки 8-цилиндрового V-образного мотора Renault (и нового радиатора?), после чего самолет стал соответствовать обычному В.Е.2, но сохранил название В.Е.5.

 

Самолет после замены мотора был передан в 3-ю АЭ, но вскоре опять был сдан во 2-ю АЭ, где получил бортовой №205.

 

27.05.15 г. во время выполнения виража на планировании на высоте около 750 м разрушилось верхнее крыло и пилот л-т Артур (Lt. Desmond Arthur) погиб. Комитет по расследованиям происшествий Королевского Аэроклаба (Royal Aero Club’s Accident Investigation Committee) установил, что причиной катастрофы стало некачественное выполнение ремонта концевой части заднего лонжерона верхнего крыла, однако о таковом ремонте на базе RAF не было сделано соответствующей записи в документации самолета и завода. Тем не менее, это послужило основанием для критики в адрес завода (возможно, справедливой – не исколочен брак при изготовлении, который некачественно исправили и скрыли от приемщиков).

 

Машина окончательно списана только 25.09.15 г.

 

 

B.E.6

первый полет – 05.09.12 г.

 

B.E.6 (борт № 206) проект и опытный, многоцелевой военный самолет (разведчик). Построен на заводе RAF в Фарнборо по типу самолета В.Е.5 под видом ремонта биплана S.E.1, от которого был использован только мотор ENV мощностью 60 л.с. Даже формально самолет не считался новым типом и получил отдельный индекс лишь как «6-я экспериментальная машина типа Блерио» (т.е. с тянущим винтом).

 

Совершил первый полет 05.09.12 г. и в том же году сдан заказчику – RFC. Получил бортовой № 206.

 

Был возвращен на завод для установки 8-цилиндрового V-образного мотора Renault (и нового радиатора?), после чего самолет стал соответствовать обычному В.Е.2, но сохранил название В.Е.6.

 

К сентябрю 1914 г. налетал 111 ч, после чего был направлен на Французский фронт, где эксплуатировался во 2-й, 4-й и 6-й эскадрильях RFC.

 

Далее возвращен в Англию, где ему заменили мотор на новый Renault 70 л.с.

 

С конца 1914 г. данные по самолету отсутствуют.

 

 

B.E.7

первый полет – 28.02.13 г.

 

B.E.7 (без б/№, сер. № 408, 438) проект и опытный, многоцелевой военный самолет, учебный самолет с двойным управлением. Спроектирован по заказу RFC Дж. Кенворти (John Kenworthy) как дальнейшее развитие типов В.Е.3 / 4, от которых сохранил крыло и оперение, но имел существенные отличия:

- установлен более мощный и тяжелый двухрядный ротативный мотор  Гном «Моносупап 14-цилиндровый»;

- для компенсации возросшего веса мотора ферма фюзеляжа в носовой части укорочена на одну «клетку»;

- шасси по типу В.Е.3 / 4, но противокапотажные лыжи укорочены соответственно изменению длины фюзеляжа.

 

Совершил первый полет 28.02.13 г. под управлением Дж. де Хэвилленда и в тот же день был сдан заказчику.

 

Получил бортовой № 408, который вскоре был заменен на 438.

 

02.05.13 г. м-р Геррард (Maj. Gerrard) с двумя механиками в передней кабине поднялся на высоту 2560 м, установив национальный рекорд.

 

Самолет эксплуатировался в Центральной летной школе RFC без замечаний до июня 1913 г., когда был направлен на плановый ремонт на завод RAF.

 

После ремонта возвращен в эксплуатацию.

 

В ноябре 1913 г. при осмотре было выявлено, что горячие выхлопные газы воздействовали на деревянную мотораму и она сильно повреждена ими. Самолет был признан небезопасным для полетов и списан.

 

 

B.S.1

первый полет – 13.03.13 г.

 

B.S.1 опытный, одноместный скоростной разведчик и многоцелевой самолет, "скаут". Спроектирован  Джеффри де Хэвиллендом (главный конструктор), Генри Фолландом и С. Дж. Уотерсом (S.J. Waters) на базе двухместного биплана B.E. 3 с уменьшением размеров и значительными аэродинамическими улучшениями. Некоторые английские эксперты считают именно его первым в мире одноместным истребителем.

 

Особенности конструкции:

- одностоечный биплан классической схемы;

- самолет имел малые размеры и чистые аэродинамические формы;

- силовая установка в составе одного тянущего ротативного двухрядного 14-цилиндрового мотора "Гном" мощностью 140 л.с. (фактически был установлен «Гном» 9С 100 л.с.);

- мотор закрыт обтекаемым капотом;

- на винт был надет конический кок, образующий с капотом кольцевую щель для прохода охлаждающего воздуха;

- законцовки крыльев скругленные;

- управление по крену выполнялось перекашиванием концов крыльев;

- стык нижнего крыла и фюзеляжа скруглен радиусами;

- фюзеляж представлял собой каплевидный цельнодеревянный монокок круглого сечения;

- за кабиной был сделан заголовник;

- ВО овальной формы, цельноповоротное, представляло собой уменьшенный цельноповоротный киль самолета В.Е.3;

- ГО состоит из стабилизатора и единого РВ, форма в плане образована кривыми, близким к параболам;

- стабилизатор свободнонесущий, т.е. крепится только к фюзеляжу;

- спицы колес зашиты полотном;

- шасси имеют две противокапотажные лыжи.

Общий вид самолета RAF B.S.1
Общий вид самолета RAF B.S.1
Рисунок: www.airwar.ru
RAF B.S.1 – один из первых в мире аэропланов, на котором были предприняты целенаправленные и эффективные меры по снижению аэродинамического сопротивления
RAF B.S.1 – один из первых в мире аэропланов, на котором были предприняты целенаправленные и эффективные меры по снижению аэродинамического сопротивления
Фото: www.mission4today.com

Постройка самолета завершилась в начале 1913 г. Совершил первый полет 13.03.13 г. под управлением Дж. де Хэвилленда. Хотя двигатель выдал только 82 л.с. вместо 100 по паспорту, самолет показал высокие ТТХ, см. В марте 1913 г. самолет достиг рекордной для Англии скорости 147 км/ч. Устойчивость и управляемость по тангажу были в норме, но требовалось увеличить РН.

 

Однако выполнить доработку не успели, т.к. 27.03.13 г. самолет потерпел аварию, выполняя вираж, и был тяжело поврежден, а пилот Дж. де Хэвилленд был ранен. Самолет решили ремонтировать, но при этом конструкция была кардинально изменена, и самолет получил новое обозначение B.S.2, позже замененное на S.E.2. 

 

См. табл.  Тактико-технические данные самолетов RAF В.Е. 1 и B.E. 2, листы "Табл 6-1" -"Табл 6-4" 

 

 

R.E.1

первый полет – май 1913 г.

 

R.E.1 проект и 1-й опытный (борт 607), самолет-разведчик. Спроектирован Дж. де Хэвиллендом, Г. Фолландом и Э. Баском (Edward Busk) как дальнейшее развитие самолета В.Е.2 с сохранением его схемы и предполагалось первоначально считать машину модификацией этого типа, но поскольку самолет изначально предназначался для ведения разведки, он был назван R.E.2 – Reconnaissance Experimental No.2. Но поскольку самолет оказался в этом классе первым (для завода RAF) обозначение было изменено на R.E.1.

По ходу проектирования от В.Е.2 новый тип получил ряд существенных отличий от первых экземпляров В.Е.2:

- размерность значительно уменьшена;

- капот самолета из алюминиевых листов;

- выхлопные трубы выведены под фюзеляж;

- КСС самолета более рациональна (с учетом опыта постройки В.Е.2);

- бипланная коробка одностоечная (с парными стойками) с выносом верхнего крыла вперед;

- профиль крыла новый с увеличенной строительной высотой в зоне заднего лонжерона для повышения жесткости крыла;

- обеспечена быстрая отстыковка консолей для перевозки наземным транспортом;

- силовой набор фюзеляжа из стальных труб, обшивка – фанера (вместо деревянного набора с полотняной обшивкой);

- ВО состоит из треугольного киля и овального РН (на В.Е.2 тогда был только РН);

- обеспечена установка «бронеплиты» толщиной 1 мм для защиты мотора, бака и экипажа.

 

Самолет построен заводом RAF в Фарнборо в мае 1913 г. с мотором «Рено» 70 л.с. и четырехлопастным винтом.

 

Самолет построен без «бронеплиты», но она была изготовлена в июне-июле 1913 г.

Первый опытный R.E.1 в том виде, в котором он был построен. Фото сделано на заводе Royal Aircraft Factory Фарнборо 22 июля 1913 г.
Первый опытный R.E.1 в том виде, в котором он был построен. Фото сделано на заводе Royal Aircraft Factory Фарнборо 22 июля 1913 г.
Фото: en.wikipedia.org

 

Первый полет самолет выполнил в мае 1913 г.

 

После короткой программы общих испытаний самолет использовался для специальных испытаний устойчивости самолета, которую проводил Э. Баск. В этот период самолет дорабатывался:

- поперечное V крыла в несколько этапов от +1 до +2 град.;

- площадь киля уменьшена;

- площадь РН увеличена;

- установлено новое ГО прямоугольной в плане формы.

 

После всех доработок продольная устойчивость самолета улучшилась, но устойчивость по крену оставалась неудовлетворительной. Управляемость по крену была недостаточной из-за способа управления перекашиванием концов консолей. Кроме того, такое перекашивание наблюдалось и непроизвольное – жесткость крыла, несмотря на предпринятые меры, оказалась недостаточной.

 

Для исправления этого недостатка была сделана новая бипланная коробка крыла с изменениями:

- установлены элероны;

- вынос верхнего крыла уменьшен на 102 мм.

 

После завершения доработки 25.11.13 г. Э. Баск выполнил полет, не прикасаясь к рычагам управления на расстоянии 11 км, а затем выполнил «плоский разворот» одним только РН, при этом самолет сам вошел в крен и выполнил правильный вираж.

 

Далее самолет использовался для проводившихся на базе завода RAF испытаний оборудования:

- радиостанций;

- аэрофотоаппаратов.

 

В 1914 г. на самолет были установлены новые консоли крыла увеличенного размаха.

 

На 1915 г. самолет оставался в опытной эксплуатации на заводе RAF. Дальнейшая его судьба не известна.

 

R.E.1 2-й опытный (борт № 608, 362), самолет-разведчик. От 1-го самолета имел ряд отличий:

- фюзеляж удлинен;

- сделано новое ВО без киля, но с аэродинамической компенсацией РН.

 

Построен заводом RAF в Фарнборо в сентябре 1913 г.

 

В ходе испытаний на крыле было установлено 4 небольших киля (над межкрыльевыми стойками в зоне консолей и центроплана).

 

В начале 1914 г. на самолет установлена новая бипланная коробка крыла с увеличенным размахом и элеронами. После этой доработки 06.03.14 г. самолет получил новый борт № 362, однако через 10 дней (16.03.14 г.) вновь самолету был возвращен № 608.

 

На момент вступления Англии в войну с Германией самолет эксплуатировался в 6-й АЭ, но вскоре был передан во 2-ю АЭ, которая направлялась во Францию.

 

01.09.14 г. самолет совершил вынужденную посадку из-за отказа мотора. После этого, вероятно, самолет был списан.

 

ТТХ самолета – см. ниже, раздел R.E.5

 

 

R.E.2

первый полет – 01.07.13 г.

 

R.E.2 проект и опытный, самолет-разведчик. Разработан на базе самолетов В.Е.2, В.Е.3 и R.E.1. Особенности конструкции:

- двухстоечный биплан классической аэродинамической схемы;

- мотор «Рено» 70 л.с.;

- бипланная коробка с незначительным выносом переднего крыла вперед;

- управление по крену перекашиванием концов крыльев (гошированием);

- ГО состоит из неподвижного стабилизатора и РВ, который не был разделен на правую и левую секции поскольку РН находился выше сектора отклонения РВ;

- ВО по типу самолета В.Е.3 (цельноповоротный РН умеренного удлинения без киля) установлено над фюзеляжем;

- шасси по типу самолета R.E.1.

 

Построен на заводе RAF в Фарнбоо.

 

Совершил первый полет 01.07.13 г.

 

H.R.E.2 (борт № 17) опытный, морской самолет-разведчик. Самолет R.E.2 был переоборудован для испытаний в гидроварианте:

- вместо колесного установлено поплавковое шасси (два основных и малый хвостовой поплавки);

- основные поплавки оснащены экспериментальными «гидротормозами»;

- установлено новое ВО, состоящее из треугольного киля и РН с увеличенной высотой и удлинением;

- изменена конструкция РВ (возможно, это было сделано уже в ходе испытаний).

 

Самолет получил ботовой № 17.

 

Управление на рулении оказалось тяжелым из-за отсутствия аэродинамической компенсации РН. С мотором «Рено» 70 л.с. самолет взлететь не смог, и был установлен более мощный мотор «Рено» 100 л.с. При попытке взлета с ним в базе Флит Понд (Fleet Pond, западная часть Laffan Plain) самолет перевернулся, повредив поплавки и РН.

 

Больше попыток взлета с воды не предпринимали, самолет был переставлен на старое колесное шасси и в таком виде (с мотором 100 л.с. и новым ВО) был сдан Адмиралтейству (взамен поплавкового биплана «Авро», который прибыл после аварии на ремонт на завод RAF).

 

В ноябре 1914 г. самолет был переоборудован в вариант R.E.5, см.

 

R.E.2 проект и опытный, самолет-разведчик. Переоборудован из принадлежащего Морскому крылу RFC самолета R.E.2 в ходе ремонта на заводе RAF в Фарнборо. При этом была установлена новая бипланная коробка с крыльями, оснащенными элеронами и соответственно изменен канал управления по крену (по типу самолета R.E.5).

Разбит 10.02.15 г. и списан.

 

 

B.E.8

первый полет – 20.08.13 г.

 

проект и опытные самолеты

 

B.E.8 проект и 1-й опытный (без б/№, борт № 423), многоцелевой военный самолет, учебный самолет с двойным управлением. Спроектирован по заказу RFC Дж. Кенворти (John Kenworthy) как дальнейшее развитие типов В.Е.3 / 4 c существенными отличиями:

- нижнее крыло крепится непосредственно к фюзеляжу (без зазора);

- хвостовое оперение по типу первых серийных экземпляров самолета В.Е.2.

 

Самолет построен заводом RAF в Фарнборо с мотором «Гном» 70 л.с.

 

Совершил первый полет 20.08.13 г.

 

Самолет прошел испытания с положительной оценкой и заказ на его выпуск был размещен на нескольких частных фирмах. Когда самолет еще только проектировался, этот тип рассматривался как альтернатива В.Е.2, но его выпуск оказался ограниченным из-за многочисленных дефектов машины – см. ниже.

 

После завершения испытаний самолет был доработан по стандарту серийной машины (см. ниже), ему присвоили № 423 и сдали в строевую часть RFC.

 

B.E.8 2-й опытный (без б/№, борт № 424), многоцелевой военный самолет, учебный самолет с двойным управлением. По конструкции и комплектации не отличался от самолета № 1.

 

Совершил первый полет 08.09.12 г.

 

После завершения испытаний самолет был доработан по стандарту серийной машины (см. ниже), ему присвоили № 424 и сдали в строевую часть RFC.

Опытный самолет В.Е. 8, заказанный английским Адмиралтейством в августе 1913 г.
Опытный самолет В.Е. 8, заказанный английским Адмиралтейством в августе 1913 г.
Фото: victorconsulting2.co.uk
Опытный самолет В.Е. 8, заказанный английским Адмиралтейством в августе 1913 г.
Опытный самолет В.Е. 8, заказанный английским Адмиралтейством в августе 1913 г.
Фото: victorconsulting2.co.uk

 

серийный выпуск самолета В.Е.8

 

B.E.8 «Блоатер» серийный, многоцелевой военный самолет, учебный самолет с двойным управлением. КД на серийный образец с доработками по результатам испытаний разрабатывалась заводом RAF и была унифицирована для всех производителей. От опытных экземпляров серийный самолет имел следующие отличия:

- установлен мотор «Гном» 80 л.с.;

- установлен четырехлопастный воздушный винт;

- передняя и задняя кабины разделены перегородкой;

- изменена конструкция ВО (введен треугольный киль и теперь РН, который на опытных был единственной вертикальной плоскостью, крепился осью навески не только к фюзеляжу, но и к нему).

Головной серийный самолет № 356 был сдан заказчику на испытания 10.03.14 г. После облета он был передан заводу RAF, где на нем выполнили статические прочностные испытания до разрушения конструкции.

Самолеты этого типа поставлялись в пять строевых эскадрилий RFC (см. табл.), в две летные школы и в авиацию в Индии (2 машины).

В строевой эксплуатации самолеты получили наименование “Bloater” – «копченая рыба» или на морском жаргоне «торпеда».

В начальный период войны несколько самолетов этого типа были направлены на Западный фронт, но вскоре выведены обратно в Англию. Эксплуатация выявила существенные недостатки самолета, на которые не обратили внимание при испытаниях:

- слишком высокая нагрузка на мощность;

- для бесперебойной подачи топлива в двигатель летчик-наблюдатель должен был постоянно подкачивать давление в баке с помощью ручного насоса, при этом надо было избегать «перезаливки» двигателя, летнаб не мог это контролировать, а связь с пилотом была плохой (конструктивный дефект топливной системы);

- наблюдались пожары силовой установки (несколько случаев, конструктивный дефект топливной системы);

- склонность к сваливанию в штопор при маневрировании (что стало причиной ряда катастроф с самолетами этого типа).

В строевых частях самолеты эксплуатировались до середины 1915 г., а в летных школах – до 1917 г.

 

B.E.8 серийный выпуска фирмы Vickers, многоцелевой военный самолет, учебный самолет с двойным управлением. Заказ был размещен на фирме летом 1913 г. еще до первого полета опытного образца.

Всего построено 11 самолетов. Дальнейший выпуск прекращен в пользу самолета В.Е.2, как стандартного типа для вооружения строевых эскадрилий RFC.

 

B.E.8 серийный выпуска завода CoventryOrdnanceWorks, многоцелевой военный самолет, учебный самолет с двойным управлением. Заказ был размещен на фирме летом 1913 г. еще до первого полета опытного образца.

Всего построено 7 самолетов. Дальнейший выпуск прекращен в пользу самолета В.Е.2, как стандартного типа для вооружения строевых эскадрилий RFC.

 

B.E.8 серийныйвыпускафирмы British & Colonial Aeroplane Co. (г. Бристоль), многоцелевой военный самолет, учебный самолет с двойным управлением. Заказ был размещен на фирме летом 1913 г. еще до первого полета опытного образца.

Всего построено 6 самолетов. Дальнейший выпуск прекращен в пользу самолета В.Е.2, как стандартного типа для вооружения строевых эскадрилий RFC.

 

доработки самолета В.Е.8 в эксплуатации

 

B.E.8 с мотором Гном «Моносупап» 100 л.с. (борт № 658), многоцелевой военный самолет, учебный самолет с двойным управлением. Переделан один строевой самолет с целью повышения ТТХ. Но прирост скорости и скороподъемности был незначителен, а уже были самолеты с более высокими летными качествами, и остальной парк В.Е.8 не переделывался.

 

самолет B.E.8a

 

B.E.8a серийный, многоцелевой военный самолет, учебный самолет с двойным управлением. Дальнейшее развитие типа В.Е.8 с отличиями:

- сделано новое крыло с элеронами для управления по крену (аналогично текущим сериям В.Е.2);

- установлено оперение по типу серийного самолета В.Е.2с.

По КД самолет комплектовался тем же мотором «Гном» 80 л.с., что и прредыдущие, но некоторые были сданы с моторами Clerget 7Z (также 80 л.с.).

Головной самолет сдан в начале 1915 г.

Поскольку основные недостатки по силовой установке и продольной устойчивости устранены не были, в строевые части самолет не передавался, а использовался в летных школах и резервных (тренировочных) подразделениях.

В эксплуатации часть самолетов для улучшения устойчивости была доработана установкой киля увеличенной площади с криволинейной передней кромкой по типу самолета В.Е.2е.

 

B.E.8a серийный выпуска фирмы Vickers, многоцелевой военный самолет, учебный самолет с двойным управлением. В 1915 г. построен 21 самолет.

 

B.E.8a серийный выпуска CoventryOrdnanceWorks, многоцелевой военный самолет, учебный самолет с двойным управлением. В 1915 г. построен 21 самолет.

 

B.E.8aс мотором R.A.F.2 опытный, самолет для испытаний новой силовой установки – ротативного мотора R.A.F.2 (120 л.с.). Кроме того, была изменена конструкция шасси – противокапотажные лыжи установлены с наружной стороны колес основных опор. Переоборудован один строевой самолет.

Доработка в серию не была внедрена.

 

Всего построено 68 самолетов В.Е.8 всех вариантов

 

См. табл.  Тактико-технические характеристики самолета RAF В.Е.8, листы "Табл 7-1","Табл 7-2"  

См. табл.  Эксплуатация самолетов RAF B.E.8, лист "Табл 8"  

 

 

S.E.2 (B.S.2)

первый полет – 05.11.13 г.

 

S.E.2 (S.E.2a, борт № 609) опытный, одноместный скоростной разведчик и многоцелевой самолет, "скаут" (S.E. – Scout Experimental). Переделан из потерпевшего аварию самолета B.S.1 в ходе ремонта Джеффри де Хэвиллендом, см. выше. Ремонт и переделка самолета стоили 900 фунтов. Заказ на ремонт с доработкой бфл оформлен фирме 11.04.13 г. и ожидалось, что он будет выполнен в короткое время. В ходе ремонта были сделаны лишь незначительные доработки:

- установлен однорядный 9-цилиндровый мотор "Гном" мощностью 80 л.с.;

- на ступицу воздушного винта установлен кок;

- самолет облегчен (что компенсировало уменьшение мощности мотора);

- сделано новое ВО в составе треугольного неподвижного киля с РН увеличенной площади и треугольного нижнего неподвижного киля;

- сделан новый РВ (его концевые хорды были больше корневых), разделенный на две половины, связанные валом;

- жесткость оперения (как ГО, так и ВО) улучшена соединяющей их системой растяжек;

- сделана новая хвостовая опора шасси, совмещенная с нижней частью РН (вместо отдельного костыля, крепившегося к хвостовой части фюзеляжа, это должно было обеспечить улучшение управляемости при рулении на земле).

Общий вид самолета RAF S.E.2
Общий вид самолета RAF S.E.2
Рисунок: www.airwar.ru

Доработка самолета была закончена в октябре 1913 г., на несколько месяцев позже планового срока.

 

Облет отремонтированного и доработанного самолета выполнил специально приглашенный строевой летчик RFC 05.11.13 г. Результаты испытаний:

- хотя мощность мотора уменьшилась, скороподъемность осталась на прежнем уровне, т.к. уменьшился вес самолета;

- скорость самолета незначительно уменьшилась, но остается хорошей;

- устойчивость самолета улучшилась, а скорость сваливания стала меньше (т.е. диапазон допустимых скоростей полета расширился в сторону меньших);

- управляемость улучшилась.

 

23.12.13 г. пришел приказ сдать самолет RFC. Однако 01.01.14 г. суперинтендант завода О’Горман сообщил, что при осмотре была выявлена поломка противокапотажной лыжи и она нуждается в замене. Далее он заявил, что самолет является экспериментальной конструкцией и не предназначен для строевой эксплуатации. Затем он послал рапорт о наличии трещины в капоте и других дефектах.

 

Тем не менее, 17.01.14 г. самолету присвоили бортовой номер "609" и он был сдан в 5-ю АЭ, где он получил очень высокую оценку:

- летные данные самолета выше, чем у других машин этой АЭ;

- устойчивость в полете и на рулении хорошая, самолет чрезвычайно прост в управлении;

- планирование слишком пологое, что требует «прижимать» самолет вниз на посадке и затрудняет посадку на аэродромы, окруженные высокими деревьями;

- обзор из кабины хороший за исключением руления и набора высоты, когда его закрывает высоко поднятая носовая часть самолета.

 

На самолете также летали пилоты 3-й АЭ.

 

В апреле 1914 г. самолет был возвращен на фирму и еще раз поставлен на текущий ремонт и доработку, которая проходила под руководством нового Главного конструктора Генри Фолланда:

- установлен новый капот мотора;

- для повышения технологичности в предполагаемом серийном производстве была сделана новая ХЧФ с деревянным каркасом (ферма квадратного сечения с проволочными растяжками) и полотняной обшивкой по опалубке, придающей фюзеляжу круглое сечение;

- изменена форма выреза задней кромки центроплана верхнего крыла;

- уменьшены вырезы по задним кромкам в корневых частях нижнего крыла;

- сделаны новые стойки бипланной коробки более обтекаемого сечения;

- проволочные растяжки из проволоки круглого сечения заменены новыми, также обтекаемой формы (RAF-wires);

- сделано новое ВО, площади киля и РН увеличены (по типу самолета S.E.4, длина самолета увеличилась на 0,127 м);

-  сделаны новые стабилизатор и РВ (по типу самолета S.E.4);

- сделана новая хвостовая опора шасси в виде костыля, крепящегося к оси навески РН (старая, совмещенная с нижней кромкой РН, давала на него и на управление чрезмерные нагрузки, изменилась высота самолета по килю).

 

Взлетный вес самолета увеличился на 31 кг.

 

Доработанный самолет облетан 03.10.14 г. (ему было при этом присвоено новое обозначение S.E.2a, но официально оно не использовалось). Короткие испытания доработанного самолета провел Ф. Гудден (Frank Goodden).

 

27.10.14 г. самолет был передан 3-й АЭ и направлен во Францию. 

Самолет RAF S.E. 2 – опытный одноместный «скаут», Фарнборо, 1912 г.
Самолет RAF S.E. 2 – опытный одноместный «скаут», Фарнборо, 1912 г.
Фото: www.airwar.ru

На фронте на самолет установили импровизированное вооружение – две винтовки калибра 7,69 мм наклонно на бортах фюзеляжа, стреляющие вперед и вверх – над диском винта. В кабину летчик брал бомбы и сбрасывал их вручную. Также у пилота было табельное оружие – револьвер. Самолет был самым скоростным на своем участке фронта – "его скорость позволяла облететь вокруг вражеской машины и заставить ее сдаться".

 

В марте 1915 г. самолет был поврежден взрывом собственной бомбы, и его обломки были возвращены в Англию.

 

ТТХ самолета – см. выше в разделе по самолету B.S.1

 

 

R.E.3

первый полет – ноябрь 1913 г.

 

R.E.3 проект и опытный, самолет-разведчик. Постройка заказана для RFC 11.10.12 г. Спроектирован как дальнейшее развитие самолета R.E.2 с сохранением основных особенностей его конструкции в первоначальном варианте, но под более мощный рядный 6-цилиндровый мотор Austro-Daimler 120 л.с. (соответственно изменена конструкция капота, установка радиатора охлаждения и НЧФ).

 

Самолет построен на заводе в Фарнборо в ноябрь 1913 г. и в том же месяце совершил первый полет.

 

27.09.14 г. потерпел аварию из-за отказа мотора. Пилот Э.Т. Баск (Edward T. Busk) не пострадал, но самолет был разбит и не восстанавливался, поскольку был готов более совершенный R.E.5, см.

 

 

F.E.3 (A.E.1)

первый полет – 1913 г.

 

F.E.3 (A.E.1) проект и опытный, экспериментальный самолет для проверки возможности воздушной стрельбы (А.Е. – Armed Experimental) из пушки COW (разработки  Coventry Ordnance Works).

 

Спроектирован под руководством С. Уотерса (S. J. Waters), также участвовали Бидл, Фолланд, Рейнольдс и Сван (Beadle, Folland, Reynolds, Swan).

 

Особенности конструкции:

- самолет был выполнен в компоновке биплана с толкающим винтом;

- силовая установка в составе одного 6-цилиндрового рядного мотора водяного охлаждения Chenu (100 л.с.);

- двигатель для исключения опасности для экипажа в случае срыва с креплений при аварийной посадке установлен в передней части фюзеляжа-гондолы;

- вращение на винт, расположенный сзади гондолы, передавалось через длинный вал, установленный над полом, и цепную передачу, которая находилась в заполненном маслом картере за местами пилотов;

- по чертежам мотор был полностью скрыт в гондоле фюзеляжа, а на ее бортах от носа до кабины были установлены большие радиаторы охлаждения (на самолете сделано не по чертежу – см. ниже);

- оперение установлено за крылом на тонкой единой балке, которая через подшипник крепилась к приводному валу винта и была расчалена к крылу и раме шасси проволочными растяжками (сделано для уменьшения аэродинамического сопротивления по сравнению с ферменной конструкцией);

- ГО состоит из стабилизатора и РВ;

- ВО состоит из треугольного киля над хвостовой балкой и РН (его передняя кромка прямая вертикальная, задняя – овальная);

- «каркас киля» под хвостовой балкой не зашит обшивкой;

- носок гондолы фюзеляжа формованный из алюминиевого листа, остальные панели также формованные, но из фанеры;

- каркас гондолы фюзеляжа сварной из стальных труб;

- каркас крыла деревянный, обшивка – полотно;

- вооружение – одна пушка COW, которая стреляла снарядами весом 454 г.

Общий вид самолета RAF F.E.3 (A.E.1)
Общий вид самолета RAF F.E.3 (A.E.1)
Рисунок: www.airwar.ru

 

Самолет построен с отличиями от проекта, в т.ч. радиатор установлен внутри гондолы, а воздух в него поступал через круглое отверстие в носке гондолы.

 

Постройка закончена в 1913 г., но пушка пока установлена не была. В таком виде в том же году первый полет на самолете выполнил Джеффри де Хэвилленд, в испытаниях также принимал участие Рональд Кемп. Они отметили существенные недостатки, в т.ч. недостаточную жесткость конструкции, по этой причине испытания были остановлены, и стрельба из пушечной установки в полете не проводилась. Но сама пушка была смонтирована и ее отстрел провели в ангаре дирижабля в Фарнборо. Было выяснено, что отдача не может повредить конструкцию и стрельба в полете возможна.

 

Дальнейшая судьба самолета не известна. Опыт его разработки использован при проектировании самолета F.E.6.

Экспериментальный аэроплан Королевского самолётостроительного завода F.E.2 (А.Е.1), который проектировался под установку автоматической пушки COW калибра 37 мм
Экспериментальный аэроплан Королевского самолётостроительного завода F.E.2 (А.Е.1), который проектировался под установку автоматической пушки COW калибра 37 мм
Фото: www.airwar.ru

 

См. табл.  Тактико-технические характеристики самолета RAF F.E.3 (А.Е.1), листы "Табл 9-1","Табл 9-5"  

 

 

F.E.2 типа 1913 г.

первый полет – 1913 г.

 

F.E.2 типа 1913 г. опытный, экспериментальный военный самолет, 2-й с таким индексом. Спроектирован как дальнейшее развитие самолета F.E.2 типа 1911 г. с мотором Рено V-8 (70 л.с.) конструкции де Хэвилленда, но получил значительные отличия:

- изменены размеры и пропорции агрегатов;

- сделаны новые крылья со скругленными законцовками;

- сделана новая гондола экипажа обтекаемой формы;

- сделано новое ГО, состоящее из неподвижного стабилизатора и РВ;

- сделано новое ВО, обвод которого образовывала замкнутая гнутая рейка (на самолете 1911 г. задняя кромка не имела жесткого контура).

Самолет был построен в 1913 г. уже без его участия и в том же году совершил первый полет под управлением Р. Кемпа (Ronald Kemp). Было получено существенное повышение летных данных – см. ТТХ.

23.02.14 г. упал с высоты 150 м и разбился, при этом пилот Кемп остался жив, а пассажир Хайнс (E. T. Haynes) погиб.

 

ТТХ – см. выше, раздел по самолету F.E.1

 

 

R.E.5

первый полет – 26.01.14 г.

 

серийный выпуск самолета R.E.5

 

R.E.5 проект и головной экземпляр (эталон для серии, борт № 614), самолет-разведчик, учебно-тренировочный самолет. Постройка заказана для RFC в 1913 г. Проектировался как дальнейшее развитие типа R.E.3 с тем же мотором Austro-Daimler 120 л.с., но со значительными отличиями, в т.ч.:

- на обоих крыльях установлены элероны (соответственно изменен канал проводки управления по крену);

- изменена конструкция и крепление РН (он смещен вниз, узлы навески установлены на киле и на последней раме фюзеляжа);

- для обеспечения отклонения РН руль высоты разделен на две секции.

Самолет-разведчик RAF R.E.5 с крылом первоначального типа – «правильный биплан»
Самолет-разведчик RAF R.E.5 с крылом первоначального типа – «правильный биплан»
Фото: www.wikiwand.com

Военное министерство не считало самолет новой конструкцией, а лишь модификацией типа R.E.3 и эталоном для серийного производства. Оно выделило 25000 фунтов для заказа 24 таких самолетов (включая головной), которые должны были заменить в Военном крыле дирижабли, передаваемые на флот.

 

14.01.14 г. на этом самолете Н. Спратт установил рекорд высоты полета.

 

Самолет был построен на заводе в Фарнборо и сдан на приемку 26.01.14 г. Вероятно, в тот же день он совершил первый полет. 

В этом полете 16 января 1914 г. Норман Спратт на самолете-разведчике RAF R.E.5 установит рекорд высоты полета
В этом полете 16 января 1914 г. Норман Спратт на самолете-разведчике RAF R.E.5 установит рекорд высоты полета
Фото: www.wikiwand.com

R.E.5 серийный, самолет-разведчик. Серия строилась на заводе в Фарнборо. Первые три серийных самолета были сданы в феврале 1914 г.

 

По ходу выпуска в конструкцию вносились значительные изменения, которые не отражались в наименовании самолетов, см. ниже.

 

Всего построено 23 самолета, последний из которых был сдан в начале 1915 г.

 

Самолеты этого типа активно участвовали в I мировой войне на Западном фронте.

 

В вылете на бомбардировку войск к-н Лидделл (Capt. J. A. Liddell) попал под интенсивный огонь с земли. Он был ранен, а самолет – тяжело поврежден, тем не менее, Лидделл смог перетянуть линию фронта и сел за своими окопами. Он был награжден Крестом Виктории. Умер через несколько дней в госпитале.

 

Один самолет этого типа совершил вынужденную посадку на территории противника и был захвачен немцами в качестве трофея.

 

Также самолеты этого типа эксплуатировались в Военном и Флотском крыльях RFC (RNAS) до конца 1915 г. и в тренировочных АЭ Военного крыла RFC до конца 1916 г.

 

R.E.5 сер. № 5 и 6 серийный, самолет-разведчик. На этих самолетах были введены следующие отличия от типовой конструкции:

- верхнее крыло существенно удлинено (самолет стал полуторапланом);

- для подкрепления законцовок верхнего крыла установлены парные стойки;

- самолеты сделаны одноместными.

 

Выпущены в марте 1914 г.

 

На этом самолете борт № 380 заводской пилот Норман Спратт (Norman Spratt) 14.05.14 г. установил национальный рекорд высоты полета – 5761 м.

 

На самолете сер. № 6 пилот 6-й АЭ RFC к-н Бек (Capt. J. H. W. Beck) летом 1914 г. достиг высоты полета 5182 м.

 

 

R.E.5 сер. № 12 и 13 серийный, самолет-разведчик. На этих самолетах были введены следующие отличия от типовой конструкции:

- верхнее крыло существенно удлинено (самолет стал полуторапланом);

- для подкрепления законцовок верхнего крыла установлены парные стойки;

- установлены баки (бак?) увеличенной емкости.

 

R.E.5 начиная сер. № 14 серийный, самолет-разведчик. В связи с перебоями в поставке моторов Austro-Daimler комплектовались английскими моторами Beardmore 120 л.с. (с доработками по типу Austro-Daimler, в т.ч. в части коленвала).

 

использование самолетов R.E.5 для опытных работ

 

R.E.5 с тормозами шасси типа «плуг» опытный, самолет-разведчик с укороченным пробегом. Модификация выполнялась в связи с тем, что многие полевые аэродромы во Франции имели длину ВПП, не достаточную для посадки таких самолетов. В опытном порядке доработан один самолет. Опускаемое на пробеге тормозное устройство было установлено на раме основного шасси.

 

Доработка в серию и в строевую эксплуатацию не внедрялась.

 

R.E.5 с «воздушными тормозами» (тормозными щитками) опытный, самолет-разведчик с укороченным пробегом. Модификация выполнялась в связи с тем, что многие полевые аэродромы во Франции имели длину ВПП, не достаточную для посадки таких самолетов. В опытном порядке доработан один самолет. Они представляли собой плоские пластины, которые в убранном положении находились в фюзеляже и направляли поток на радиатор охлаждения мотора, а выпускались наружу, становясь под прямым углом к потоку.

 

Испытания прошли с положительной оценкой.

 

Тормозные щитки такого типа на остальных R.E.5 не устанавливались, но впоследствии были установлены на многих самолетах R.E.7.

 

R.E.5 с бомбодержателем, самолет для испытаний возможности подъема и сброса бомб большого веса (т.е. таких, которые нельзя применять сбросом «с рук»). Один самолет переоборудован путем установки механического бомбодержателя. В т.ч. были исследованы возможности аварийного сброса бомб с отказом основного режима и сброс «на невзрыв». Испытания проводились только на макетах бомб.

 

Были получены положительные результаты и опыт был использован при проектировании вооружения самолетов бомбардировочной авиации.

 

R.E.5 с масляными амортизаторами шасси опытный, самолет-разведчик. Переоборудован один строевой самолет. Испытания прошли в 1915 г. с положительным результатом. Такие амортизаторы шасси были внедрены на самолете R.E.7.

 

См. табл.  Тактико-технические характеристики самолетов RAF R.E.1, R.E.2, R.E.5, листы "Табл 10-1","Табл 10-6"  

 

 

S.E.4

первый полет – 17.07.14 г.

 

S.E.4 опытный (без б/№, затем борт № 628), одноместный военный самолет – «скаут». Постройка самолета заказана RFC 03.12.13 г. Спроектирован и построен под руководством Г. Фолланда (вероятно, работы начались только в январе или феврале 1914 г.). Самолет представлял собой дальнейшее развитие типа B.S.1 / S.E.2 (см.) с дальнейшими улучшениями, направленными на рост летных данных (прежде всего, скорости и скороподъемности):

- установлен двухрядный 14-цилиндровый ротативный мотор Гном «Моносупап двойная звезда» мощностью 160 л.с. с четырехлопастным воздушным винтом;

- сделаны новые капот мотора и кок винта с центральным входом охлаждающего мотор воздуха (вероятно, такое решение было применено впервые в мировой практике);

- конструкция силового набора деревянная, ее жесткость обеспечивали проволочные растяжки (внутренние на фюзеляже, а на бипланной коробке крыла – и наружные);

- фюзеляж имел прямоугольную силовую ферму с обтянутой полотном легкой опалубкой на стрингерах, которая придавала ему круглое сечение;

- бипланная коробка имела одиночные I-образные межкрыльевые стойки (по одной с каждой стороны от ПСС в зоне центроплана и по одной – на краю консолей), эти стойки соединялись через широкие торцевые части и с передними и с задними лонжеронами крыла;

- управление по крену осуществлялось элеронами, установленными по всему размаху верхних и нижних консолей;

- элероны могли «зависать» для использования на посадке в качестве закрылков (т.е. их нейтраль рычагом смещалась вниз, при этом они сохраняли возможность отклоняться и вверх, но от другого, опущенного, нейтрального положения – по типу проекта S.E.3);

- ГО по форме в плане – по типу доработанного в последнем варианте самолета S.E.2 (S.E.2a), но его жесткость обеспечивается не растяжками, а подкосами, соединяющими его снизу с фюзеляжем;

- ВО по форме в плане – по типу доработанного в последнем варианте самолета S.E.2 (S.E.2a), но свободнонесущее;

- для снижения сопротивления щели между всеми управляющими поверхностями и консолями крыла и оперения зашиты мягкой тканью (вероятно, впервые в мировой практике);

- основные опоры шасси – две сходящиеся внизV-образные стойки обтекаемого сечения, которые крепились с середине горизонтальной балки, на которой были установлены оси колес;

- хвостовой костыль крепится не к РН, как на S.E.2a, а к хвостовой части фюзеляжа.

Общий вид самолета RAF S.E.4
Общий вид самолета RAF S.E.4
Рисунок: www.airwar.ru

 

Согласно источнику (Hare Paul R. The Royal Aircraft Factory. London, UK, Putnam Aeronautical Books, - 1990) для самолета проектировалась закрытая кабина с каплевидным прозрачным фонарем с форточкой по левому боку, однако на построенной машине была обычная открытая кабина по типу самолета S.E.2.

 

Постройка самолета была завершена 17.06.14 г. и в тот же день Н. Спратт (Norman Spratt) выполнил первый полет и был принят заказчиком. Самолет показал очень высокую максимальную скорость полета – 217 км/ч.

 

На взлете, посадке при рулении наблюдалась сильная раскачка основной опоры шасси, которая передавалась всему самолету. Специально проведенные Спраттом испытания подтвердили это. Была установлена новая опора шасси, состоявшая из двух V-образных стоек, которые вверху крепились к фюзеляжу, а внизу – к концам траверсы шасси. Ее жесткость обеспечивалась растяжками, а амортизация – креплением к стойкам намоткой резиновых шнуров. Высота шасси была меньше на 254 мм. Наземные испытания доработанного самолета Спратт начал 23.07.14 г., а первый полет выполнил 27.07.14 г.

 

Охлаждение мотора через узкое отверстие в коке винта оказалось недостаточным, его переделали, но температура цилиндров оставалась слишком высокой.

 

Сам мотор «Гном-14» также был ненадежным, и его заменили на «Моносупап» в 100 л.с., что привело к падению летных данных. Например, максимальная скорость уменьшилась с 217 до 148 км/ч.

 

04.08.14 г. (в день, когда Великобритания объявила войну Германии) самолет облетал строевой пилот RFC майор Салмон (Maj. J. M. Salmond). Он заключил, что посадочная скорость 84 км/ч (вероятно, зависание элеронов не использовалось) слишком высока для среднего летчика. Тем не менее, после этого самолет был фактически принят заказчиком. Он получил примитивный «камуфляж» и бортовой № 628.

 

Но в одном из последующих полетов 12.08.14 г. самолет был разбит из-за поломки на посадке (пилот не пострадал) и не ремонтировался.

 

 

 

часть 2   нереализованные проекты завода RAF

 

 

R.E.4

проект 1913 г.

 

R.E.4 проект, самолет-разведчик для действий с малых аэродромов, окруженных высокими деревьями. Суперинтендант завода О’Горман называл самолет «внеаэродромной машиной» (“out of field machine”). Вероятно, это был один из первых в мире проектов самолета короткого взлета и посадки. Представлял собой развитие типов R.E.2 и R.E.3 с мотором Austro-Daimler 120 л.с.

 

Проектировался в 1913 г., но чертежи не найдены – только записи о проведении работы.

 

Самолет не строился.

 

 

S.E.3

проект 1914 г.

 

S.E.3 проект, одноместный военный самолет – «скаут». Проект был выполнен в 1914 г. по заданию суперинтенданта завода О’ГОрмана Г. Фолландом как продолжение работ по самолету B.S.1 / S.E.2 с сохранением его общей схемы и отличиями:

- установлен 9-цилиндровый мотор «Гном» мощностью 100 л.с.;

- сделаны новые одиночные (I-образные) межкрыльевые стойки бипланной коробки;

- на крыле сделаны подвижные элероны (на S.E.2 управление по крену осуществлялось гошированием);

- элероны могли «зависать» для использования на посадке в качестве закрылков (т.е. их нейтраль рычагом смещалась вниз, при этом они сохраняли возможность отклоняться и вверх, но от другого, опущенного, нейтрального положения – такое решение было применено впервые в практике завода RAF, а возможно и в мировой).

 

Самолет не строился, т.к. к моменту завершения проекта уже был более совершенный проект S.E.4, см.

 

 

Фирма «Метрополитен – Виккерс» (Vickers Ltd. [Aviation Depertament]

В этом разделе приведены только первые конструкции фирмы, а также оказавшие существенное влияние на развитие истребительной авиации самолеты, разработанные фирмой в период 1911 – 1914 гг. и совершившие первый полет до вступления Великобритании в мировую войну 4 августа 1914 г.

 

краткие сведения о предприятии

 

Компания «Виккерс» была основана в 1828 г. в Шеффилде британским миллионером Эдвардом Виккерсом (Edward Vickers) и его тестем Джорджем Нэйлором (George Naylor). Нэйлор был совладельцем выпускавшего стальной прокат завода «Нэйлор и Сандерсон» (Naylor & Sanderson), на котором однрим из руководителей производства был бат Эдварда Виккерса Уильям (William Vickers). Эдвард Виккерс также приобрел контроль над компанией, которая занималась железнодорожным транспортом в г. Миллсанс (Millsands), он реорганизовал ее и переименовал в «Нейлор, Виккерс и Ко» (Naylor, Vickers & Company). Она выпускала широкий ассортимент продукции ­– от стальных деталей машин и рельсов, до церковных колоколов.

 

В 1854 г. к семейному бизнесу подключаются сыновья Эдварда Виккерса Томас (Thomas Vickers был активистом местной добровольной милиции и был известен в округе под кличкой «полковник Том) и Альберт (Albert Vickers). Они оказались способными организаторами и к тому же интересовались новейшей техникой, хорошо в ней разбираясь.

 

В 1867 г. компания «Нейлор, Виккерс и Ко» была реорганизована и получила новое название «Виккерс, сыновья и Ко» (Vickers, Sons & Company). Она начала стремительное расширение своей деятельности, прежде всего  в области кораблестроения, как наиболее перспективной в Великобритании в то время. В 1868 г. фирма начинает изготавливать валы для паровых машин судов, а в 1872-м – литые гребные винты. В 1882 г. фирма вводит в строй первый кузнечный пресс, в 1888-м осваивает производство броневых плит, а в 1890-м – артиллерийских орудий.

 

В 1897 г. компания «Виккерс» покупает верфь «Барроу Шипбилдинг Ко» (The Barrow Shipbuilding Company) и оружейную фирму «Максим Норденфельд» (the Maxim Nordenfelt Guns and Ammunition Company), которая предлагает на рынок новое оружие – пулемет. Его марка уже достаточно известна, и фирма вновь переименовывается: теперь она называется «Виккерс, сыновья и Максим» (Vickers, Sons & Maxim).

 

Производство пулеметов набирает обороты, однако основной объем прибыли теперь приносит кораблестроение. Чтобы не привлекать внимание к частному характеру производства военных кораблей и в то же время получить доступ к заказам Адмиралтейства, верфь «Виккерс» в Барроу получает «обезличенное» название «Нэйвел Констракшн Ярд» (Naval Construction Yard). Руководство фирмы начинает влиять на всю политику Великобритании, а сама она становится её «национальным достоянием», оставаясь в частном владении. Верфь ведет полный цикл строительства кораблей всех классов, вплоть до установки брони и артиллерии, что раньше разрешалось только казенным верфям. В 1901 г. она строит первую подводную лодку, принятую на вооружение Королевского Флота ­– «Холланд 1» (Holland 1). В 1902 г. «Виккерс» выкупает 50% акций самой знаменитой тогда английской судостроительной фирмы «Джон Браун» (Clyde shipyard John Brown and Company), приобретя полный контроль над ней.

 

В 1901 г. компания «Виккерс» объединяется с фирмой «Вулсели» (The Wolseley Tool and Motor Car Company), а в 1905 г. выкупает патент на автомобиль «Сиддли» (Siddeley).

 

В 1908 г. компания приступает к производству дирижаблей. Британское Адмиралтейство всерьез напугано немецкими дирижаблями жесткой конструкции и выдает заказ на такой же дирижабль Mayfty. Он был построен в 1911 г., но потерпел аварию. 

Первый дирижабль жесткой конструкции, построенный фирмой Виккерс – «Мэйфлай». Он был принят в состав Королевских ВМС Великобритании под номером His Majesty's Airship No. 1
Первый дирижабль жесткой конструкции, построенный фирмой Виккерс – «Мэйфлай». Он был принят в состав Королевских ВМС Великобритании под номером His Majesty's Airship No. 1
Фото: donhollway.com
Авария дирижабля «Мэйфлай» в ветреную погоду 24 сентября 1911 г.
Авария дирижабля «Мэйфлай» в ветреную погоду 24 сентября 1911 г.
Фото: donhollway.com

Тем не менее, работы в области дирижаблей решено продолжить, а также начать производить аэропланы. Для этого было использовано небольшое производство фирмы в г. Эрит (Erith, графство Кент восточнее Лондона), а в административном здании фирмы «Виккерс Хаус» в фешенебельном районе Лондона Вестминстер было учреждено конструкторское бюро для проектирования самолетов и моторов к ним. Однако для начала была приобретена лицензия на производство аэроплана R.E.P. и мотора к нему у французского конструктора Робера Эсно Пельтри (Robert Esnault Pelterie). Этот тип рекомендовал один из первых английских авиаторов капитан Вуд (Captain Herbert F. Wood) и его поддержал капитан-инспектор Адмиралтейства по дирижаблям Сётер (Captain Murray Seuter, RN, Admiralty Inspecting Captain of Airships). Однако Адмиралтейство не заинтересовалось самолетами в принципе, требуя от авиационного отделения фирмы сосредоточиться на дирижаблях.

 

Тем не менее, фирма продолжила заниматься аэропланами за свой счет. Конструктор фирмы А. Лоу (Archibald R. Low), инженер Дж. Челленджер (George H. Challenger), и пилот компании Colonial Aircraft Co. Л. Макдональд (Leslie F. Macdonald) переделали самолет R.E.P., который получил название Vickers No.1. Его главными отличиями стали прочный каркас из стальных труб и новая удобная система управления с единой ручкой управления самолетом. Ее фирма запатентовала и пыталась требовать за использование другими конструкторами по 40000 фунтов, но безуспешно.

 

В 1911 г. компания выкупает завод «Уайтхед и Ко» (Whitehead and Company) и начинает производство торпед и торпедных аппаратов. В соответствии с изменениями в законодательстве она перерегистрируется и получает новое название «Виккерс Лимитед» (Vickers Ltd).

 

В марте 1911 г. производство аэропланов выделяется в отдельный филиал «Виккерс Лтд. (Эвиэйшн Депатмент») – Vickers Ltd (Aviation Department). 28.03.11 г. его руководителем назначается капитан Герберт Вуд (Capt. Herbert F. Wood). Он же стал первым шеф-пилотом фирмы.

 

Однако первые самолеты фирма строила на своем общемашиностроительном предприятии в г. Эрит (Erith, восточнее Лондона).

 

20.01.12 г. в Буркленде (графство Сюррей) начинает работать летная школа Vickers School of Flying.

 

В 1913-1914 гг. фирма предложила ряд проектов самолетов правительству Германии, но ни один из них не был реализован.

 

Накануне войны компания развернула активную деятельность с целью получить серийный заказ на производство самолетов от Адмиралтейства или от Военного министерства. В итоге ей было поручено развернуть на заводе в Эрите постройку учебных самолетов и разведчиков B.E.2 и В.Е.2а конструкции государственного завода Royal Aircraft Factory. 

 

часть 1  летательные аппараты, достигшие стадии постройки

 

Виккерс Моноплан № 1, первый полет – июль 1911 г.

Виккерс Моноплан № 2, первый полет – лето 1911 г.

Виккерс Моноплан № 3, первый полет – 1911 г.

Виккерс Моноплан № 4, первый полет – 1911 г.

Виккерс Моноплан № 5, первый полет – начало 1912 г.

Виккерс Моноплан № 6, первый полет – июнь 1912 г.

Виккерс Моноплан № 7, первый полет – 1912 г.

Виккерс «Бокскайт», первый полет – конец 1912 г.

Виккерс Моноплан № 8, первый полет – начало 1913 г.

«Гидравион», первый полет – 1912 г.

«Дестроер» (E.F.B.1), первый полет – февраль 1913 г.

E.F.B.2 (Тип 18), первый полет – 26.11.13 г.

«Пампкин», первый полет – декабрь 1913 г.

E.F.B.3 (Тип 18В), первый полет – конец 1913 г.

F.B.5, первый полет – 17.07.14 г.

«Трактор Биплан», первый полет – 1914 г.

 

 

часть 2  неосуществленные проекты

 

Виккерс № 22, проект 1913 г.

F.B.4, проект 1913 г.

S.B.1, проект 1914 г.

 

 

 

часть 1  летательные аппараты, достигшие стадии постройки

 

 

Виккерс Моноплан № 1

первый полет – июль 1911 г.

 

Виккерс Моноплан № 1 (VickersNo. 1 monoplane, Vickers-REP) опытный, военный самолет (корректировщик артстрельбы и разведчик, а фактически – экспериментальный).

 

Представлял собой практически полную копию моноплана R.E.P. конструкции Робера Эсно Пельтри, купленного во Франции за 1500 фунтов.

Особенности конструкции:

- моноплан классической схемы;

- звездообразный двигатель R.E.P. 60 л.с. с тянущим винтом установлен в НЧФ открыто;

- фюзеляж пятиугольного сечения (острым углом книзу) имел каркас из стальных труб (на последующих модификациях их предполагалось заменить дюралевыми, облегчив конструкцию) полностью обшит полотном;

- кабина двухместная раздельная с размещением пилота и пассажира (летнаба) друг за другом;

- крыло с сужением, крепится к кабану и нижнему стержню фермы фюзеляжа на растяжках;

- каркас крыла и оперения деревянный, обшивка – полотно;

- ГО состоит из стабилизатора треугольной в плане формы и РВ из двух полукруглых секций на общей оси;

- ВО состоит из киля треугольной в плане формы и РН (форма в плане полукруглая);

- основное шасси ферменной схемы состоит из двух опор, связанных в единую конструкцию, на каждой установлены по два колеса и по одной длинной лыже – передний конец противокапотажный, а задний – хвостовая опора;

- на ХЧФ установлен костыль, являющийся предохранительным (при нормальном взлете или посадке грунта он не касался).

 

Построен на авиационном заводе фирмы в Эрите по лицензии, но чертежи были переделаны в английской системе мер. В постройке были использованы хвостовая часть фюзеляжа от самолета R.E.P. и мотор R.E.P. французского производства.

 

Совершил первый полет в июле 1911 г. под управлением руководителя авиационного отделения фирмы «Виккерс» Герберта Ф. Вуда.

 

В ходе испытаний разбился.

 

ТТХ – см. ниже, раздел по самолету Виккерс Моноплан № 7

 

 

Виккерс Моноплан № 2

первый полет – лето 1911 г.

 

Виккерс Моноплан № 2 (VickersNo. 2 monoplane, Vickers-REP) опытный, военный самолет (корректировщик артстрельбы и разведчик, а фактически – экспериментальный). Строился вслед за монопланом №1 практически без отличий, но считался новым типом (вероятно, потому, что его ХЧФ была уже изготовлена на фирме).

 

Совершил первый полет в середине 1911 г.

 

В ходе эксплуатации мотор REP 60 л.с. был заменен на новый, типа «Бурсье» (его сконструировал на фирме «Виккерс» Gabriel Bourcier).

 

Осенью 1911 г. был продан доктору Дугласу Моусону (Dr. Douglas Mawson) для использования в Австралийской антарктической экспедиции 1912 г., однако в октябре 1911 г. разбился при выполнении испытательного полета в Аделаиде.

 

Без крыльев он все же был доставлен в Антарктиду, где его предполагали использовать как аэросани. Но смазка в моторе затвердела и он не запустился. Самолет был оставлен на австралийской антарктической станции Cape Denision. Отчет о его испытаниях был направлен на фирму.

 

ТТХ – см. ниже, раздел по самолету Виккерс Моноплан № 7

 

 

Виккерс Моноплан № 3

первый полет – 1911 г.

 

Виккерс Моноплан № 3 (VickersNo. 3 monoplane) опытный, военный самолет (корректировщик артстрельбы и разведчик, а фактически – экспериментальный). Дальнейшее развитие монопланов № 1 и № 2 с отличиями в конструкции фюзеляжа и оперения.

 

Совершил первый полет в 1911 г. (или в 1912 г.).

 

ТТХ – см. ниже, раздел по самолету Виккерс Моноплан № 7

 

 

Виккерс Моноплан № 4

первый полет – 1911 г.

 

Виккерс Моноплан № 4 опытный, военный самолет (корректировщик артстрельбы и разведчик, а фактически – экспериментальный). По внешнему виду был близок к моноплану № 3, но считался новым типом.

 

Построен на заводе в Эрите с мотором REP (вероятно, собственного производства). Совершил первый полет в 1911 г. (или в 1912 г.).

 

В ходе эксплуатации на самолете был установлен мотор «Виаль» (Viale).

 

 

 

Виккерс Моноплан № 5

первый полет – начало 1912 г.

 

Виккерс Моноплан № 5 опытный, военный самолет (корректировщик артстрельбы и разведчик, а фактически – экспериментальный). Дальнейшее развитие монопланов № 1 и № 2 с отличиями:

- строительная высота фюзеляжа в хвостовой части уменьшена (ХЧФ имела прямоугольное сечение);

- конструкция «кабана» для крепления верхних растяжек крыла по типу монопланов № 1 и 2;

- площадь киля уменьшена за счет хорд;

- переделан РН;

- шасси (хвостовой костыль) по типу монопланов № 3 и 4.

Совершил первый полет в начале 1912 г. 

 

 

Виккерс Моноплан № 6

первый полет – июнь 1912 г.

 

Виккерс Моноплан № 6 (“MilitaryTrialsSociable”) опытный, военный самолет – корректировщик артстрельбы и разведчик. Строился специально для участия в Конкурсе военных аэропланов 1912 г. Дальнейшее развитие монопланов № 1 - 5 со значительными отличиями:

- установлен мотор «Виаль» (Viale) 70 л.с.;

- размах крыла уменьшен;

- изменена конструкция «кабана» для крепления верхних растяжек крыла (ранее он состоял из двух симметричных А-образных стоек, установленных в ПСС поперек потока, а на № 6 поставили пару несимметричных А-образных стоек в плоскости потока по обе стороны ПСС);

- сделан новый фюзеляж с силовой фермой прямоугольного сечения по всей длине;

- сделано новое ГО;

- сделано новое ВО полностью измененной конструкции (киль с округлой передней кромкой и РН, который был выше киля);

- сделано новое основное шасси с двумя колесами вместо четырех и с одной центральной противокапотажной лыжей вместо двух боковых;

- сделан новый хвостовой костыль.

 

Самолет построен на заводе «Виккерс» в Эрите в июне 1912 г. и в том же месяце совершил первый полет под управлением пилота фирмы Макдональда (L.F. Macdonald).

 

В ходе испытаний на самолет был установлен новый мотор «Гном» 70 л.с. с воздушным винтом типа Levaasseur, а также обтекаемый капот мотора (весьма совершенный с точки зрения аэродинамики, но вероятно сложный в изготовлении).

 

Далее самолет был переделан в биплан. В таком виде он был облетан в декабре 1912 г.

 

Разбился 13.01.13 г. – упал в реку Темза из-за отказа мотора «Гном», при этом пилот Макдональд и находившийся на борту механик Ингленд (H. England) погибли.

 

 

Виккерс Моноплан № 7

первый полет – 1912 г.

 

Виккерс Моноплан № 7 опытный, военный самолет – корректировщик артстрельбы и разведчик. Дальнейшее развитие монопланов № 1 - 5 с отличиями:

- установлен мотор «Гном» мощностью 100 л.с. с трехлопастным воздушным винтом;

- конструкция значительно облегчена (примерно на 25% по сравнению с монопланом № 1);

- сделан капот мотора по типу монопланов «Ньюпор» (проще и жестче, чем на моноплане № 6), но более длинный – до рамы фюзеляжа № 2, с учетом изменения конструкции фюзеляжа – см. ниже;

- длина фюзеляжа значительно уменьшена;

- конструкция фюзеляжа в зоне установки мотора изменена (в зоне от 1-й до 2-й рам он приобрел пирамидальную форму, что обеспечило хороший выход воздуха из-под капота и охлаждение мотора, в остальном фюзеляж как на моноплане № 6, сечение фермы по всей длине прямоугольное);

- размах крыла по сравнению с монопланом № 5 незначительно уменьшен (при неизменной площади);

- «кабан» установлен по типу монопланов № 1 и 2;

- шасси по типу монопланов № 1 и 2 (с четырьмя основными колесами и с опорой на стоянке на задние концы двух противокапотажных лыж);

- сделано новое ГО;

- сделано новое ВО, состоящее из киля треугольной формы и трапециевидного РН, высота которого была выше киля.

 

Самолет построен в Эрите и совершил первый полет в 1912 г. (возможно, в начале 1913 г.).

 

Самолет участвовал во многочисленных показах и аэрошоу.

 

См. табл.  Тактико-технические характеристики монопланов Виккерса, листы "Табл 11-1","Табл 11-4"  

 

 

Виккерс «Бокскайт»

первый полет – конец 1912 г.

 

Виккерс «Бокскайт» (№ 19, 20, 21), учебно-тренировочный самолет. В конце 1912 г. для авиашколы фирмы «Виккерс» были куплены три самолета Фарман IV (см.) у частных лиц – Хьюлитта и Блондо (Hewlett, Blondeau, они держали частный аэродром рядом со строящимся заводом «Виккерс» в Бруклендсе). Эти самолеты получили название Boxkite (буквально – коробчатый воздушный змей).

 

Они были незначительно доработаны при сборке (что позволяет фирме считать их собственным типом) и облетаны до конца года. Использовались как учебные.

 

 

Виккерс Моноплан № 8

первый полет – начало 1913 г.

 

Виккерс Моноплан № 8 опытный, военный самолет – корректировщик артстрельбы и разведчик. Дальнейшее развитие моноплана № 5 и 6 со значительными отличиями:

- крыло самолета было сделан складываемым для перевозки автотранспортом (для этого был сделан специальный одноосный прицеп);

- конструкция фюзеляжа изменена в связи с размещением экипажа бок о бок (ранее места пилота и летнаба были в тандем);

- сделано новое ГО (стабилизатор с «вогнутой» передней кромкой и РВ с роговой компенсацией).

 

Капот мотора, основные шасси были сделаны по типу моноплана № 6 (два колеса, одна противокапотажная лыжа);

 

Самолет построен на заводе фирмы в Эрите ориентировочно в начале 1913 г. и тогда же был облетан.

 

 

«Гидравион»

первый полет – 1912 г.

 

«Гидравион» проект и 1-й опытный, экспериментальный гидросамолет. Спроектирован под руководством Арчибальда Лоу как «гибрид» самолетов Фарман M.F. VII и Фарман H.F. XV, но со значительными отличиями в размерах и конструкции:

- полутораплан классической схемы;

- мотор установлен в хвостовой части гондолы фюзеляжа;

- воздушный винт толкающий;

- крылья прямоугольной в плане формы с очень значительным удлинением (гораздо большим, чем на предыдущих самолетах фирмы);

- гондола фюзеляжа по типу самолета Фарман H.F. XV, с двухместной кабиной;

- хвостовая ферма по типу самолета Фарман M.F. VII – ферма постоянного прямоугольного сечения по всей длине;

- ГО трапециевидной в плане формы, состоит из стабилизатора и РВ;

- стабилизатор крепится к верхним стержням хвостовой фермы и расчаливается тросами;

- ВО состоит из двух цельноповоротных РН в форме «косой трапеции»;

- шасси в виде двух основных и одного поддерживающего поплавка, сделанных из дюралюминия.

 

Ожидалось получить максимальную скорость 83 км/ч и скорость сваливания 51 км/ч.

 

Самолет по данным фирмы был построен на заводе в г. Дартфорде, но скорее всего на самом деле – в Эрите (в Дартфорде находился завод взрывчатых веществ и боеприпасов, там изготовили поплавки для него). Поплавки были изготовлены и прошли испытания на коррозию (в речных условиях), но самолет очевидно был сдан на испытания на колесном шасси (его чертежи также были сделаны).

 

Совершил первый полет, вероятно, в 1913 г. и вскоре после начала испытаний разбился. Сфотографировать его не успели.

 

VickersNo. 14 (No. 14 HydravionTwinEngineTractor) проект, экспериментальный двухмоторный гидросамолет. Спроектирован под руководством Габриэля Бурсье. Представлял собой модификацию самолета «Гидравион» No. 14 с отличиями:

- два мотора «Гном» по 100 л.с. установлены в средней части гондолы экипажа параллельно, так, что их валы были перпендикулярны оси самолета;

- вращение от моторов передавалось через валы и зубчатые передачи на два тянущих воздушных винта, которые были установлены перед бипланной коробкой крыльев;

- за установками винтов были поставлены дополнительные рули направления.

 

В остальном самолет должен был использовать агрегаты типа «Гидравион». Проект был выполнен в 1912 г., но самолет не строился. Однако в 1914 г. фирма «Виккерс» и Г. Бурсье получили английский патент № 10,211 на конструкцию его мотоустановки.

 

VickersNo. 14В (No. 14В BiplaneTwinEngineTractor) проект, экспериментальный двухмоторный гидросамолет с вооружением.

Представлял собой модификацию самолета «Гидравион» No. 14 со значительными отличиями:

- самолет имел классический фюзеляж (каркас – ферма, сечение которой было намного меньше, тем у типа 14), обшитый по всей длине;

- в носовой части гондолы экипажа была установлена 37-мм автоматическая пушка с магазином на 50 снарядов (масса 1,5 фунта);

- экипаж увеличен до трех человек – пилот, летнаб и стрелок;

- в связи с вышеперечисленными изменениями размеры гондолы экипажа увеличены.

 

Проект был выполнен осенью 1912 г. (это был первый проект вооруженного самолета фирмы «Виккерс»). Он не был реализован, но по результатам его изучения 19.11.12 г. фирма получила контракт от Адмиралтейства на боевой самолет, вооруженный пулеметом (см. E.F.B.1 «Дестроер»).

 

 

«Дестроер» (E.F.B.1)

первый полет – февраль 1913 г.

 

«Дестроер» (E.F.B.1 – ExperimentalFightingBiplaneNo. 1) проект и опытный, вооруженный самолет (наименование E.F.B.1 получил уже после постройки). Спроектирован по заказу Адмиралтейства (выдан 19.11.12 г.) специально для военного применения и вероятно является первым в мире самолетом, который специально проектировался под установку стрелкового вооружения. В ходе проектирования было рассмотрено большое число компоновок, но остановились на схеме, подобной самолету Виккерс No.14B, но гораздо более компактной и рациональной. 

Общий вид самолета Виккерс E.F.B.1 «Дестроер»
Общий вид самолета Виккерс E.F.B.1 «Дестроер»
Рисунок: www.aviastar.org

Особенности конструкции:

- полутораплан с толкающим винтом, близкий по компоновке и конструкции к самолетам Фарман H.F.XV при существенно меньших размерах;

- двигатель Wolseley (60/80 л.с.) с толкающим воздушным винтом Vickers-Levasseur с саблевидными лопастями;

- экипаж 2 человека – пилот и стрелок;

- бипланная коробка с положительным выносом (верхнее крыло сдвинуто вперед относительно нижнего);

- крылья умеренного удлинения;

- управление по крену – гошированием;

- межкрыльевые стойки – алюминиевые трубы овального сечения;

- гондола фюзеляжа обтекаемой формы с минимальными размерами;

- гондола представляет собой каркас из труб с обшивкой из листового алюминия;

- хвостовая ферма сходящаяся;

- вертикальные стойки хвостовой фермы наклонные вперед (они параллельны межкрыльевым стойкам);

- ГО трапециевидной в плане формы, состоит из стабилизатора и РВ;

- стабилизатор крепится к верхним стержням хвостовой фермы и расчаливается тросами;

- ВО представляет собой цельноповоротный РН с формой, близкой к «косому овалу»;

- основное шасси с пирамидальной опорой, двумя колесами и противокапотажной лыжей;

- стойки шасси из профилированных металлических труб;

- хвостовая опора – костыль;

Узлы конструкции самолета Виккерс E.F.B.1.
Узлы конструкции самолета Виккерс E.F.B.1. Слева направо:
- крепление межкрыльевой стойки бипланной коробки и ее тросов-растяжек к нижнему крылу;
- крепление оси колес основного шасси на резиновых шнурах-амортизаторах (на рисунке справа видна ступица левого колеса со спицами);
- типовая установка ролика для изменения направления прокладки тросов управления.
Рисунок: flyingmachines.ru
Задняя опора шасси (костыль) самолета Виккерс E.F.B.1 крепится к нижнему стержню хвостовой фермы
Задняя опора шасси (костыль) самолета Виккерс E.F.B.1 крепится к нижнему стержню хвостовой фермы
Рисунок: flyingmachines.ru

- пулемет «Виккерс» для стрельбы вперед и кресло стрелка крепятся на единой подвижной установке типа «коромысло», которую сконструировал лейтенант флота Л’Этранже-Мэлони (Lt. L’Estrange-Malone, RN), она обеспечивала стрельбу в конусе с углом при вершине 60° от нейтрали, боезапас был 1500 патронов, вес установки с боекомплектом около 45 кг.

Подвижная установка пулемета и кресла стрелка на самолете Виккерс E.F.B.1
Подвижная установка пулемета и кресла стрелка на самолете Виккерс E.F.B.1
Рисунок: flyingmachines.ru
Носовая часть с подвижной установкой пулемета на самолете Виккерс E.F.B.1
Носовая часть с подвижной установкой пулемета на самолете Виккерс E.F.B.1
Рисунок: flyingmachines.ru

Самолет построен на заводе в Эрите и в феврале 1913 г. был показан на аэрошоу «Олимпия» (еще до облета). Первый полет самолет совершил с аэродрома фирмы Joyce Green, вероятно, в том же месяце и в этом полете он разбился.

 

Работы были продолжены с изменением компоновки самолета, см. E.F.B.2, F.B.4.

 

ТТХ самолета – см. ниже в разделе по самолету E.F.B.3

Самолет Виккерс E.F.B. 1 «Дестроер» на выставке в Олимпии в 1913 г. – до первого полета, в котором он разбился
Самолет Виккерс E.F.B. 1 «Дестроер» на выставке в Олимпии в 1913 г. – до первого полета, в котором он разбился
Рисунок: flyingmachines.ru

 

E.F.B.2 (Тип 18)

первый полет – 26.11.13 г.

 

E.F.B.2 (Тип 18, No. 18 Biplane) проект и опытный, вооруженный самолет – экспериментальный боевой биплан. Построен для Адмиралтейства по контракту № 03330/12/53661 от 19.11.12 г. взамен разбитого самолета E.F.B.1.

 

Спроектирован под руководством Арчибальда Лоу как продолжение работ по самолету E.F.B.1, но со значительными отличиями:

- двигатель 7-цилиндровый ротативный Гном «Моносупап» 80 л.с. (установлен как и на E.F.B.1 – за гондолой экипажа, с толкающим винтом, установлен);

- бипланная коробка без выноса верхнего крыла вперед;

- управление по крену – гошированием;

Крепление межкрыльевой стойки и растяжек бипланной коробки крыльев, а также ролика канала управления по крену самолета Виккерс E.F.B.2
Крепление межкрыльевой стойки и растяжек бипланной коробки крыльев,
а также ролика канала управления по крену самолета Виккерс E.F.B.2
Фото: www.airwar.ru

- каркас крыла деревянный;

- обшивка крыла и оперения – полотно;

- конструкция и компоновка гондолы экипажа изменены;

- каркас гондолы и хвостовой рамы сварной из стальных труб;

- гондола экипажа обшита дюралевыми листами с большими окнами по бокам, закрытыми целлулоидом;

- установка пулемета в передней части гондолы смещена вниз (как оказалось, неудачно – линия прицеливания оказалась намного ниже глаз стрелка в передней кабине);

- стойки хвостовой фермы вертикальные (параллельны межкрыльевым);

- ГО и ВО имели полукруглую в плане форму;

- экипаж 2 человека – пилот и стрелок;

- пулемет "Виккерс" для стрельбы вперед крепился в кабине ремнями, что обеспечивало его некоторую подвижность.

Общий вид самолета Виккерс E.F.B.2
Общий вид самолета Виккерс E.F.B.2
Фото: www.airwar.ru
Установка пулемета самолета Виккерс E.F.B.2 – внешний вид
Установка пулемета самолета Виккерс E.F.B.2 – внешний вид
Фото: www.airwar.ru
Установка пулемета самолета Виккерс E.F.B.2 – продольный разрез
Установка пулемета самолета Виккерс E.F.B.2 – продольный разрез
Фото: www.airwar.ru

 

Самолет построен осенью 1913 г. и совершил первый полет 26.11.13 г. в Бруклендсе. До конца года на самолете летали директор филиала капитан Вуд и летчик-испытатель Гарольд Баруэлл (Harold Barnwell).

 

Испытания показали недостатки самолета:

- обзор и для летчика, и для стрелка очень плох из-за низкой установки их сидений;

- стрелок не может вести прицельный огонь из-за плохого обзора и низкого расположения пулемета.

В начале января 1914 г.  самолет был незначительно поврежден – поломка случилась на рулении. Передан заказчику не был, взамен в середине августа 1914 г. RNAS был передан один из E.F.B.3 – см.

 

ТТХ самолета – см. ниже в разделе по самолету E.F.B.3

 

 

 

«Пампкин»

первый полет – декабрь 1913 г.

 

«Пампкин» (Pumpkin, VickersNo. 26) опытный, учебный самолет. Представлял собой дальнейшее развитие конструкции типа «Бокскайт», но полностью собственного производства и с изменениями:

- установлен звездообразный «стационарный» мотор Vickers-Bourcier 70 л.с. (по источнику “Andrews C.W. Vickers Aircraft since 1908. New York, USA, Funk & Wagnalls, - 1968” в одном месте дано 70, а в другом – 50 л.с.);

- крылья сделаны одинакового размаха («Бокскайт» был полуторапланом);

- для размещения пилотов сделана примитивная гондола (очевидно, из-за нее самолет и был назван Pumpkin – «тыква»).

Предположительно, построен на заводе фирмы в Эрите. Совершил первый полет в декабре 1913 г.

В ходе эксплуатации мотор «Виккерс-Бусье» вероятно был заменен на «Гном» той же мощности.

 

 

 

E.F.B.3 (Тип 18В)

первый полет – конец 1913 г.

 

E.F.B.3 (Тип 18В) проект и опытный, вооруженный самолет – экспериментальный боевой биплан. Спроектирован по инициативе фирмы под руководством Арчибальда Лоу (Archibald Low) как продолжение работ по самолету E.F.B.2 с незначительными отличиями:

- двигатель заменен на 9-цилиндровый ротативный Гном "Моносупап" (100 л.с.);

- крылья сделаны с одинаковым размахом;

- для управления по крену сделаны элероны (на обоих крыльях?);

- сделана новая гондола экипажа без окон (стальной трубчатый каркас и дюралевая обшивка);

- боезапас уменьшен (по требованию заказчика – не более 300 патронов). 

Общий вид самолета Виккерс E.F.B.3
Общий вид самолета Виккерс E.F.B.3
Фото: www.airwar.ru

 

Самолет строился практически параллельно с E.F.B.2 и совершил первый полет в конце 1913 г. с аэродрома фирмы в Бруклендсе.

 

В ходе испытаний самолет был доработан: установлено новое ВО треугольной в плане формы, состоящее из неподвижного киля и РН. Однако эта конструкция себя не оправдала.

 

Он страдал теми же недостатками стрелковой установки и заказ на него получен не был. Тем не менее, в декабре 1913 г. фирма получила заказ от Адмиралтейства на 6 серийных самолетов такого типа, в конструкцию которых требовалось внести изменения по замечаниям Заказчика.

 

Самолет был показан на аэрошоу «Олимпия» в феврале 1914 г., после которого был возвращен на фирму. Там он был доработан, получив новую облегченную гондолу экипажа, борта которой имели меньшую высоту и тканевую обшивку вместо дюралевой.

 

В первых числах апреля 1914 г. самолет был еще раз доработан:

- высота бортов гондолы еще более уменьшена (экипаж теперь имел хороший обзор);

- сделана новая гораздо более удобная установка пулемета над верхним обрезом гондолы.

 

04.04.13 г. на хвостовой ферме были установлены новые широкие деревянные вертикальные стойки, которые должны были играть роль килей. Однако это решение оказалось неэффективным.

 

30.06.13 г. на самолет было установлено новое ВО, состоящее из треугольного киля и трапециевидного РН, а уширенные стойки были заменены на обычные.

 

«Новый вооруженный биплан Виккерс» (“NewVickersGun-carryingBiplane”, Виккерс Тип 18В, рег. № FB2 … FB5, FB7) серийный, вооруженный самолет. Заказ No.Av/13/1226 от 18.12.13 г. на 6 “New Vickers Gun-carrying Biplane” (так в некоторых документах) самолетов был зарегистрирован Военным министерством, но не утвержден им. Не согласовало контракт и Адмиралтейство.

 

Построено 5 самолетов на заводе в Эрите по типу опытного с незначительными изменениями. Комплектовались моторами Гном «Моносупап» 100 л.с., все стойки бипланной коробки и хвостовой фермы были деревянными.

 

Даты их сдачи неизвестны. Имеется информация, что один самолет прибыл в Бруклендс 17.06.14 г., но это мог быть переделанный E.F.B.3.

 

Самолеты (по крайней мере, часть их) к 20-х числам июля 1914 г. были собраны в Фарнборо и 20.07.14 г. руководство фирмы телеграммой запросило прислать пилотов из A.I.D. для их официальных испытаний. Прибыли три человека:

- командир 3-й АЭ м-р Брук-Попхэм (Mr. H. R. M. Brooke-Popham);

- к-н  Чолмоднли (R. Clolmondeley);

- 2-й л-т О’Брайан Хаббард (2nd Lt. O’Brien Hubbard).

 

В целом они оценили устойчивость и управляемость самолетов положительно, отметив недостатки конструкции РВ.

 

23.07.14 г. Командир Военного Крыла RFC п/п-к Сайкс (Lt.Col. F. H. Sykes) утвердил заключение пилотов, но не дал рекомендации к запуску самолета в крупносерийное производство, написав в рапорте:

«Я рекомендую выполнить еще несколько полетов с моими пилотами, которые дадут дальнейшие рекомендации, если это будет возможно, и заказываю две машины для дальнейших опытов с оружием».

 

Один самолет (ему был присвоен № 32) был передан RNAS на базе Истчерч (Eastchurch) был передан RNAS в середине августа 1914 г. – формально по контракту № 03330/12/53661 от 19.11.12 г. на поставку E.F.B.2, который не был исполнен. 20.08.14 г. на него был установлен пулемет. Этот самолет во флоте получил официальное обозначение Vickers Biplane 32 Type. Хотя конструкция самолета была типовой, его устойчивость оказалась неудовлетворительной.

 

Лишь более чем через месяц после начала войны остальные самолеты были выкуплены Военным министерством по контракту № А2651 (М.А.3) от 02.09.14 г. у фирмы и переданы RNAS. Им были присвоены номера: 649, 664 (FB4), 682, 686, 747.

 

«Новый вооруженный биплан Виккерс» (“NewVickersGun-carryingBiplane”, Виккерс Тип 18В, рег. № FB6) серийный, вооруженный самолет.

От остальных самолетов серии имел значительные отличия:

- верхнее крыло увеличено в размахе (самолет снова стал полуторапланом, удлиненные законцовки подкреплены дополнительными растяжками);

- элероны сделаны только на верхнем крыле;

- стойки в зоне фюзеляжа (поддерживающие центроплан верхнего крыла) сделаны из стальных труб;

- изменена конструкция ВО.

В результате проект был полностью переработан и получил новое обозначение F.B.5 – см. ниже.

 

Построен на заводе в Эрите по типу опытного с незначительными изменениями. Дата сдачи неизвестна. Имеются записи об облете самолета 01 или 09.07.14 г., но не ясно, какая правильная. Точно известно, что самолет 14.07.14 г. самолет перелетел на аэродром фирмы «Виккерс» в Джойс Грин.

 

С 21 по 23.07.14 г. самолет прошел официальные испытания совместно с частью остальных машин типа (см. выше). Но лишь более чем через месяц после начала войны были выкуплен Военным министерством по контракту № А2651 (М.А.3) от 02.09.14 г. у фирмы и передан RFC. Ему был присвоен номер 704.

 

См. табл.  Тактико-технические характеристики самолетов Виккерс E.F.B.1, E.F.B.2 и E.F.B.3, листы "Табл 12-1","Табл 12-2"  

 

 

F.B.5 "Ган Бас"

первый полет – 17.07.14 г.

 

E.F.B.5 проект и опытная серия, самолет с пулеметным вооружением – истребитель с 9-цилиндровым ротативным мотором Гном "Моносупап" (100 л.с.). Хотя заказов на самолет Е.F.B.3 получено не было, в начале 1914 г. по инициативе фирмы была заложена серия из 50 самолетов, которые представляли собой усовершенствованный вариант Е.F.B.3 с отличиями:

- изменена конструкция гондолы экипажа, высота ее бортов масса и высота уменьшены, что улучшило обзор и ТТХ самолета;

- сделана новая шкворневая установка, с которой подвижность пулемета и обзор для стрелка улучшились.

 

Доработка проекта выполнена под руководством Арчибальда Лоу (A.R. Low).

 

Первый самолет облетан 17.07.14 г. Испытания показали преимущества новой установки пулемета.

 

Всего в первоначальном виде построено 6 самолетов, которые уже в ходе войны были переданы RFC и RNAS для испытаний и оценки. Однако они и на этот раз интереса не проявили. Только осенью 1914 г., когда начались частые столкновения в воздухе с самолетами противника, фирма получила серийный заказ.

 

Примечание. Дальнейшая подробная информация о серийном выпуске и модификациях истребителя Викккерс F.B.5 "Ган Бас" будет приведена в последующих выпусках Авиакаталога

 

 

Фирма «Сопвич» (Sopwith Aviation Co. Ltd.)

В этом разделе приведены только первые конструкции фирмы, а также оказавшие существенное влияние на развитие истребительной авиации самолеты, разработанные фирмой в период 1911 – 1914 гг. и совершившие первый полет до вступления Великобритании в мировую войну 4 августа 1914 г.

 

краткие сведения о предприятии

 

В 1910 г. яхтсмен и мотогонщик Т. Сопвич (Thomas Octave Murdoch Sopwith, 1888 – 1989 гг., умер в возрасте 101 год) купил моноплан Говарда Райта (Howard Wright Monoplane) и совершил на нем первый полет на расстояние около 300 м. В конце 1910 г. этот самолет был разбит из-за пожара мотора.

 

Взамен Сопвич купил у того же Райта биплан «типа Фарман» его постройки, на котором совершил в ноябре 1910 г. несколько полетов и получил сертификат пилота, выданный Британским аэроклубом за № 31. В том же 1910 г. в Бруклендсе (Сюррей, Южная Англия) Т. Сопвич открыл собственную летную школу. 

 

В конце ноября или в начале декабря 1910 г. Сопвич на биплане Говарда Райта установил новый национальный рекорд, пролетев 172 км за 3 ч 12 мин. После этого полета Т. Сопвич и Г. Райт усовершенствовали этот самолет совместно.

Основатель фирмы Томас Октав Мэдро Сопвич (10.01.1888 – 27.01.1989 г.). Снимок сделан в 1911 г. в кабине усовершенствованного им «биплана Говарда Райта»
Основатель фирмы Томас Октав Мэдро Сопвич (10.01.1888 – 27.01.1989 г.). Снимок сделан в 1911 г. в кабине усовершенствованного им «биплана Говарда Райта»
Фото: www.loc.gov

 

В 1911 г. Сопвич с этим бипланом участвовал в Королевской инспекции аэропланов 01.02.11 г., а затем совершил тур в Америку. В США Сопвич купил биплан Burgess – Wright (биплан братьев Райт выпуска фирмы «Бурджесс»).

 

Далее Сопвич купил еще один аэроплан – типа «Блерио», на котором 08.06.12 г. выиграл гонку «Британское воздушное дерби», показав среднюю скорость 94,13 км/ч. Сопвич кардинально переделал этот аэроплан и назвал его «Гибридный биплан Сопвича» (Sopwith Hybrid Biplane).

 

В 1911 г. Т. Сопвич поступил летчиком-испытателем на завод Coventry Ordnance Works Ltd. И провел испытания его аэропланов No. 10 (Wombus) и No. 11, а также представлял их на Британском конкурсе военных аэропланов в августе 1912 г. В том же месяце он провел показательные полеты на аэроплане C.O.W. No. 11 в США.

 

Летом 1912 г. Сопвич построил первый самолет собственной конструкции – «Трехместный тянущий биплан Сопвич», который совершил первый полет 04.07.12 г. (он также именовался «Гибридный биплан Сопвича», т.к. использовал части от аэропланов Burgess – Wright и C.O.W. No. 11).

 

В 1912 г. Т. Сопвич основал авиационную фирму Sopwith Aviation Company Ltd. в Бруклендсе. На момент основания компании Т. Сопвичу было 24 года.

 

В 1913 г. в сотрудничестве с С. Сандерсом (S. E. Saunders) Сопвич построил лодочный порт у железнодорожной станции Кингстон-на-Темзе (Kingston-on-Thames, или Kingston-upon-Thames) в юго-восточной части Лондона. Он построил гидросамолет Bat Boat. Далее там был сооружен еще один самолетостроительный завод фирмы.

 

На осень 1913 г. только на заводе Сопвича в Кингстоне работало 150 человек, не считая конструкторского бюро. Завод был разделен на цехи изготовления деревянных и металлических деталей, обшивок, сборочный и малярный. Завод был хорошо оснащен оборудованием и отличался широким внедрением мер по обеспечению техники безопасности и охраны труда производственных рабочих.

 

В 1914 г. еще одно небольшое (вспомогательное?) производство фирмы было открыто в г. Вулстон (Woolston, Хэмпшир).

 

До начала мировой войны фирма успела разработать и построить не менее 10 типов аэропланов.

 

См. табл.  Выпуск авиатехники разработки фирмы "Сопвич", лист "Сопвич" 

 

 

часть 1   летательные аппараты, достигшие стадии постройки

 

«Гибридный биплан Сопвич», первый полет – 04.07.12 г.

«Трехместный тянущий биплан Сопвич», первый полет – 07.02.13 г.

«Бэт Бот», первый полет – март 1913 г.

«Гидросамолет с тянущим мотором Анзани», середина 1913 г.

«1913 Сэкит оф Бритн Биплан», первый полет – лето 1913 г.

«Таблоид», первый полет – 27.11.13 г.

«Соушейэбл», первый полет – 17.02.14 г.

«Греческий гидросамолет», первый полет – февраль 1914 г.

«Гордон Беннетт Рейсер», первый полет – весна 1914 г.

S.P.Gn., первый полет – конец июня 1914 г.

«1914 Сэкит Сиплейн», первый полет – 15.07.14 г.

«Ганбас» (Адмиралтейский тип 806), первый полет – 06.10.14 г.

 

 

часть 2   неосуществленные проекты

«Машина с 80-футовым размахом», проект, август 1913 г.

«Ган Бас», проект, август 1913 г.

 

 

 

 

часть 1   летательные аппараты, достигшие стадии постройки

 

 

«Гибридный биплан Сопвич»

первый полет – 04.07.12 г.

 

«Гибридный биплан Сопвич» (SopwithHybridBiplane, SopwithTractorBiplane) опытный, многоцелевой военный самолет.

Построен в Т. Сопвичем в порядке частной инициативы в Бруклендсе в 1912 г. с использованием агрегатов, узлов и деталей от других самолетов (не его производства, потому и получил наименование «Гибрид»):

- крылья и растяжки от биплана «Бурджесс – Райт»;

- хвостовая часть фюзеляжа от биплана C.O.W. No. 11.

Особенности конструкции:

- биплан классической аэродинамической схемы;

- мотор Гном «Гамма» 70 л.с. вращал 2-лопастный тянущий воздушный винт «Шавье» диаметром 2,9 м;

- силовой набор выполнен из голубой ели;

- фюзеляж установлен между крыльями так, что между его нижней частью и нижним крылом был зазор, зашитый легким обтекателем

- фюзеляж в виде фермы прямоугольного сечения, обшит полотном до кабины, далее – без обшивки;

- ВО состоит из двух секций, установленных по оси самолета над и под фюзеляжем.

Общий вид самолета «Гибридный биплан Сопвич» (Sopwith Hybrid Biplane, Sopwith Tractor Biplane) – иллюстрация из журнала Aeronautics, номер за август  1912 г.
Общий вид самолета «Гибридный биплан Сопвич» (Sopwith Hybrid Biplane, Sopwith Tractor Biplane) – иллюстрация из журнала Aeronautics, номер за август 1912 г.
Рисунок: flyingmachines.ru
Общий вид самолета «Гибридный биплан Сопвич» (Sopwith Hybrid Biplane, Sopwith Tractor Biplane) – иллюстрация из журнала Aeronautics, номер за август  1912 г.
Общий вид самолета «Гибридный биплан Сопвич» (Sopwith Hybrid Biplane, Sopwith Tractor Biplane) – иллюстрация из журнала Aeronautics, номер за август 1912 г.
Рисунок: flyingmachines.ru

 

Аэроплан совершил первый полет 04.07.12 г.

 

В октябре 1912 г. аэроплан был переделан и в ноябре продан британскому Адмиралтейству. По опыту его изучения Адмиралтейство объявило конкурс на новый биплан тянущей схемы  - см. ниже.

 

По ходу испытаний фюзеляж был полностью обшит полотном.

 

Осенью 1913 г. аэроплан был переделан по типу «Трехместного тянущего биплана Сопвич», см. ниже.

 

 

 

«Трехместный тянущий биплан Сопвич»

первый полет – 07.02.13 г.

 

«Трехместный тянущий биплан Сопвич» (SopwithThree-SeaterTractorBiplane, Sopwith 80 hpBiplane, SopwithD1, SopwithTractorBiplane) экземпляр № 1, многоцелевой военный самолет. Самолет строился для участия в конкурсе, проводимом Адмиралтейством.

 

Для постройки аэроплана по заказу Адмиралтейства Т. Сопвич в конце 1912 г. учредил компанию Sopwith Aviation Company.

 

Особенности конструкции:

- биплан классической аэродинамической схемы;

- мотор Гном «Лямбда» 80 л.с. вращал 2-лопастный тянущий воздушный винт «Шавье»;

- мотор установлен под капотом, напоминающим конструкции фирмы «Ньюпор»;

- бипланная коробка двухстоечная;

- самолет имел длинный фюзеляж прямоугольного сечения, полностью обшитый полотном;

- кабина самолета открытая трехместная, разделена на две части (впереди сидел пилот, за ним два пассажира бок о бок), по ее бортам сделаны большие окна (по три в каждом борту);

- ГО состоит из стабилизатора и РВ;

- ВО состоит из одного цельноповоротного РН;

- шасси состоит из основной опоры пирамидальной схемы (2 колеса большого диаметра), двух лыж (на их передних концах установлены противокапотажные колеса малого диаметра, а задние служили хвостовой опорой), а также сдвоенного костыля (вначале считались лишь предохранительными по типу первых самолетов «Ньюпор», но затем центровка самолета сдвинулась назад и они стали штатной хвостовой опорой).

«Трехместный тянущий биплан Сопвич» (Sopwith Three-Seater Tractor Biplane, Sopwith 80 hp Biplane, Sopwith D1, Sopwith Tractor Biplane). Общий вид
«Трехместный тянущий биплан Сопвич» (Sopwith Three-Seater Tractor Biplane, Sopwith 80 hp Biplane, Sopwith D1, Sopwith Tractor Biplane). Общий вид
Фото: www.airwar.ru

 

В феврале 1913 г. самолет демонстрировался на аэрошоу «Олимпия» (International Aero Show at Olympia, открылось 14.02.13 г.).

 

В конце 1913 г. самолет был доработан установкой элеронов для управления по крену вместо гошированния (примечание: на каком самолете этой серии поставили элероны первым не известно).

«Трехместный тянущий биплан Сопвич» (Sopwith Three-Seater Tractor Biplane, Sopwith 80 hp Biplane, Sopwith D1, Sopwith Tractor Biplane) в полете. Хорошо видны большие окна в фюзеляже, затянутые целлулоидом
«Трехместный тянущий биплан Сопвич» (Sopwith Three-Seater Tractor Biplane, Sopwith 80 hp Biplane, Sopwith D1, Sopwith Tractor Biplane) в полете. Хорошо видны большие окна в фюзеляже, затянутые целлулоидом
Фото: www.kingstonaviation.org

 

«Трехместный тянущий биплан Сопвич» (SopwithThree-SeaterTractorBiplane, Sopwith 80 hpBiplane, SopwithD1, SopwithTractorBiplane) № 2, многоцелевой военный самолет. Построен одновременно с первым (вероятно, незначительно позже) и оставлен на фирме как образец для будущего серийного производства. В июне-июле 1913 г. на этом самолете был установлен ряд рекордов Великобритании по высоте полета.

 

«Трехместный тянущий биплан Сопвич» (SopwithThree-SeaterTractorBiplane, Sopwith 80 hpBiplane, SopwithD1, SopwithTractorBiplane) № 3, многоцелевой военный самолет. Построен в середине 1913 г. и в августе того же года продан RNAS.

 

«Трехместный тянущий биплан Сопвич» (SopwithThree-SeaterTractorBiplane, Sopwith 80 hpBiplane, SopwithD1, SopwithTractorBiplane) № 4, многоцелевой военный самолет. Построен в середине 1913 г. и в сентябре того же года продан RNAS.

 

«Трехместный тянущий биплан Сопвич» (SopwithThree-SeaterTractorBiplane, Sopwith 80 hpBiplane, SopwithD1, SopwithTractorBiplane) № 5 … 14, многоцелевой военный самолет, разведчик, учебный самолет. 10 самолетов были заказаны в сентябре 1913 г. для RFC. Они были поставлены в период с ноября 1913 по март 1914 гг., при этом первый самолет был направлен на статические прочностные испытания до разрушения (проводились на базе Royal Aircraft Factory в Фарнборо). Испытания показали, что прочность самолета недостаточна. Несмотря на это, остальные 9 самолетов были переданы в 5-ю АЭ, но при этом в задней кабине было оставлено только одно место для летнаба.

 

Два самолета погибли в столкновении в воздухе 12.05.14 г.

 

С началом мировой войны эти самолеты а августе 1914 г. в составе 5-й АЭ были развернуты во Франции, но вскоре их вернули в Англию и передали в Центральную летную школу. Списаны в 1915 г.

 

«ТрехместныйтянущийбипланСопвич» (Sopwith Three-Seater Tractor Biplane, Sopwith 80 hp Biplane, Sopwith D1, Sopwith Tractor Biplane) № 15 … 17, разведчик и бомбардировщик, морской патрульный самолет. Заказаны для RNAS с началом мировой войны. Построены в августе или сентябре 1914 г. и переданы RNAS на базе в Истчерч (Eastchurch).

 

В сентябре 1914 г. эти самолеты были перебазированы в Бельгию, где под началом командира Морского Крыла RFC Сэмсона (Wing Commander Charles Rumney Samson) приступила к полетам на разведку.

 

23.09.14 г. эти три самолета пытались бомбить базу «Цеппелинов» в Дюссельдорфе.

 

23.09.14 г. эти три самолета пытались бомбить железнодорожные пути.

 

Результаты этих налетов, очевидно, были слабые и эти самолеты были возвращены на Британские острова.

 

Там они использовались для патрулирования прибрежных вод из Большого Ярмута (Great Yarmouth).

Списаны в ноябре 1915 г.

 

См. табл.  Тактико-технические характеристики самолетов «Трехместный тянущий биплан Сопвич», листы "Табл 13-1","Табл 13-5"  

 

«Бэт Бот»

первый полет – март 1913 г.

 

экспериментальная летающая лодка (без названия)

 

Летающая лодка с тянущим двигателем, проект и опытный самолет. Вероятно, название аэроплану не присваивалось Проект задуман Т. Сопвичем в порядке частной инициативы под влиянием прочтения фантастической книги Р. Киплинга With the Night Mail.

 

Особенности конструкции:

- самолет по компоновке был бипланом с фюзеляжем лодочного типа;

- силовая установка в составе одного тянущего мотора «Гном»;

- лодка выполнена из материала Consuta (композит, состоящий из нескольких слоев фанеры и полотна, склеенных и прошитых медной проволокой, лодка построена по заказу Т. Сопвича на верфи S. E. Saunders в г. Cowes на о. Wight).

 

Сборка самолета была начата в 1912 г. на территории летной школы Сопвича в Бруклендсе. Однако к соревнованиям гидросамолетов, объявленным на август 1912 г., она не успевала, и дальнейшие работы были прекращены. Не известно, был ли этот самолет достроен, однако его облет не проводился.

 

Опыт постройки аппарата (а возможно – и его отдельные части) был использован в новом проекте Сопвича «Бэт Бот», см. ниже.

 

летающая лодка «Бэт Бот» I

 

«Бэт Бот» I (BatBoatI, BatBoatTypeI, BatBoatNo. 1) экземпляр № 1, экспериментальная летающая лодка. Во второй половине 1912 г. Т. Сопвич принял решение полностью переделать свою летающую лодку. В постройке новой участвовал также Г. Хокер (Harry Hawker). Особенности новой конструкции:

-  по аэродинамической схеме и общей компоновке аэроплан представлял собой летающую лодку с передним и задним горизонтальным оперением, задним вертикальным оперением и толкающим двигателем;

- силовая установка состояла из одного 6-цилиндрового рядного мотора водяного охлаждения «Австро-Даймлер» мощностью 90 л.с. с 2-лопастным воздушным винтом;

- радиаторы установлены по бокам мотора плоскостями змеевиков по потоку;

- двигатель установлен между крыльями на стойках так, что диск винта находился над кормовой частью фюзеляжа-лодки;

- бипланная коробка двухстоечная (по две пары стоек с каждой стороны от ПСС и по одной паре стоек с каждой стороны в зоне центроплана);

- жесткость бипланной коробки и ее крепление к лодке и хвостовой ферме обеспечена проволочными растяжками;

- для восприятия и передачи на фюзеляж силы тяги (и производимого ею крутящего момента) между лодкой и передними центропланными стойками бипланной коробки установлены два наклонных трубчатых стержня;

- верхнее и нижнее крылья одинаковых размеров («правильный биплан»);

- крылья имеют прямоугольные подрезы в зоне диска винта;

- управление по крену – гошированием;

- фюзеляж представлял собой короткую (около 6,4 м) лодку с двухместной кабиной;

- днище лодки килеватое с одним реданом;

- переднее ГО трапециевидной формы, цельноповоротное управляемое, крепится на носовой части лодки на раме;

- хвостовое оперение крепится на длинной ферме к лодке фюзеляжа и бипланной коробке крыла и проволочными поддерживается расчалками;

- основное хвостовое ГО трапециевидной формы крепится к верхним горизонтальным стержням хвостовой фермы, состоит из стабилизатора и РВ, разделенного на две половины, связанные общей осью навески;

- ВО состоит из одного овального цельноповоротного киля, крепящегося к последнему вертикальному стержню хвостовой фермы;

- устойчивость по крену при движении по воде обеспечена двумя малыми подкрыльевыми поддерживающими поплавками.

Вид сбоку летающей лодки Сопвич «Бэт Бот» I
Вид сбоку летающей лодки Сопвич «Бэт Бот» I
Рисунок: i226.photobucket.com
Строительство первого экземпляра летающей лодки Сопвич «Бэт Бот» I
Строительство первого экземпляра летающей лодки Сопвич «Бэт Бот» I
Фото: www.surreycomet.co.uk

 

Самолет построен на новом заводе «Сопвич» в г. Кингстон-на-Темзе в начале 1913 г. Он был показан на Международном аэрошоу «Олимпия» в феврале 1913 г. еще до первого полета.

Первый полет самолет совершил в марте 1913 г. На борту находились Т. Сопвич и Г. Хокер. Однако вскоре самолет был разбит штормом (вероятно, на стоянке).

 

«Бэт Бот» Iэкземпляр № 2 (борт RNAS№ 38), экспериментальная летающая лодка, морской разведчик. Построена на заводе «Сопвич» в г. Кингстон-на-Темзе в середине 1913 г. со значительными отличиями от 1-го экземпляра:

- установлен мотор Green E.6 мощностью 100 л.с.;

- переднее ГО не установлено;

- цельноповоротный РН измененной конструкции – с выступающими вперед за ось навески верхним и нижним роговыми компенсаторами.

 

Продан Адмиралтейству и передан на базе Calshot в июне 1913 г. Получил бортовой номер «38».

 

23.08.13 г. сильно повреждена на стоянке и затонула.

 

Отремонтирована на заводе-изготовителе и вновь возвращена RNAS.

 

В ходе доработок (а возможно, перед передачей в состав RNAS) самолет был доработан в части ВО: перед РН был установлен треугольный неподвижный киль.

 

Эксплуатировалась на нескольких базах. Утилизирована в Скапа-Флоу 21.11.14 г.

 

«Бэт Бот» IAэкземпляр № 3 (бортовой № RNAS 118), экспериментальная летающая лодка, морской разведчик. Построена на заводе «Сопвич» в г. Кингстон-на-Темзе в середине 1913 г. с использованием отдельных частей разбитого самолета № 1, но по типу 2-го экземпляра (с мотором Грин Е.6, без переднего ГО) и с дальнейшими отличиями:

- диаметр воздушного винта увеличен до 3,523 м;

- установлено дополнительное колесное шасси на поджимающихся стойках (английские историки авиации считают, что это первый в мире самолет с убирающимися шасси, но сделано это было лишь для исключения вредного влияния колесных стоек при  движении по воде);

- сделано новое цельноповоротное ГО (без неподвижного стабилизатора);

- сделано новое ВО, состоящее из двух трапециевидных цельноповоротных килей;

- в связи с переделкой оперения была сделана новая хвостовая ферма (трапециевидная на виде сверху, РН крепились к ее задним вертикальным стержням, прежняя ферма на виде сверху была треугольная). 

Общий вид летающей лодки – амфибии Сопвич «Бэт Бот» Ia
Общий вид летающей лодки – амфибии Сопвич «Бэт Бот» Ia
Фото: i226.photobucket.com

 

Этот самолет 08.07.13 г. получил приз Мортимера Сингера (Mortimer Singer) – 500 фунтов за постройку первой летающей лодки – амфибии полностью в Великобритании. Для этого самолет совершил полет продолжительностью 3 ч 25 мин. Пилотировал самолет летчик фирмы Г. Хокер, на борту был наблюдатель – представитель фонда Сингера лейтенант Грей (Lt. Spencer Grey).

 

В августе 1913 г. Адмиралтейство выразило заинтересованность в покупке самолёта и оформило на него заказ. Но самолет требовалось предъявить представителям ВМС и провести показательные полеты на базе ВМС Calshot в дневное и ночное время. Для этого самолет был доработан:

- установлен мотор «Австро-Даймлер» 90 л.с. (вероятно, с винтом меньшего диаметра);

- сняты амфибийные колесные шасси.

 

Но на следующий день после начала испытаний самолет попал под высокую волну, которая его накрыла. Спасатели из береговой охраны пытались отбуксировать гидросамолет к берегу, но при этом он перевернулся. Адмиралтейство свой заказ отозвало.

 

Самолет был отремонтирован и при этом очевидно существенно доработан.

 

Продан Адмиралтейству в феврале 1914 г. и получила бортовой № RNAS 118.

 

В июле 1914 г. самолет участвовал в морском смотре в Спитхеде (Spithead Naval Reviev). 

Третий экземпляр летающей лодки Сопвич «Бэт Бот» (модель Iа) уже с бортовым номером морской авиации «18»
Третий экземпляр летающей лодки Сопвич «Бэт Бот» (модель Iа) уже с бортовым номером морской авиации «18». Этот самолет участвовал в военно-морском параде в Спитхеде в июле 1914 г. – последнем перед войной
Фото: magpiecards.co.uk

 

В июле 1914 г. эта летающая лодка использовалась для испытаний возможности ночных полетов и бомбометания (вместо практических бомб использовалась картошка) и по бросанию «стрел» («дротиков»). Также в это время производились опыты по применению с борта этого самолета прожектора (по морским правилам того времени прожектор на корабле относился не к оборудованию, а к вооружению наравне с артиллерией). Эти опыты проводили летчики RNAS л-т Бигсворт (Lt. A. W. Bigsworth) и мичман Траверс (J. L. Trawers).

С началом мировой войны использовалась для патрульных полетов у побережья Британских о-вов.

Списана в феврале 1915 г. по причине гниения корпуса лодки.

 

летающая лодка «Бэт Бот» II

 

«Бэт Бот» II (BatBoatII, BatBoatTypeII, BatBoatNo. 2) экземпляр № 1, экспериментальная и учебно-тренировочная летающая лодка. Дальнейшее развитие типа «Бэт Бот» I № 2 (без амфибийного шасси) со значительными отличиями:

- установлен двухрядный звездообразный мотор водяного охлаждения Сальмсон 2М7 мощностью 200 л.с.;

- размерность самолета значительно увеличена.

Построен на заводе «Сопвич» в Кингстоне в начале 1914 г. Участвовал в Международном аэрошоу «Олимпия» в феврале 1914 г.

Продан Авиации ВМС Германии и использовался в качестве тренировочного гидросамолета на базе в Киле. Немецкий экипаж на этом самолете перед войной выполнил перелет через Балтийское море.

Общий вид летающей лодки Сопвич «Бэт Бот» II
Общий вид летающей лодки Сопвич «Бэт Бот» II
Фото: flyingmachines.ru

 

«Бэт Бот» II (BatBoatII, BatBoatTypeII, BatBoatNo. 2) экземпляр № 2, экспериментальная летающая лодка, морской разведчик. Построена по типу самолета № 1 с мотором «Сальмсон» 200 л.с. на заводе «Сопвич» в Кингстоне в 1914 г.

В первой половине 1914 г. самолет использовался для экспериментов с установкой радиостанции на базе RNAS Calshot.

В июле 1914 г. продан для Авиации ВМС Греции.

 

«Бэт Бот» II, «Дейли Мейл Сиркуит оф Бритн» (BatBoatII, BatBoatTypeII, BatBoatNo. 2, DailyMailCircuitofBritain) экземпляр № 3, экспериментальная и гоночная летающая лодка. Самолет строился специально для участия в гонках вокруг Британских островов на приз газеты «Дейли Мейл» (Daily Mail Circuit of Britain), намеченных на вторую половину 1914 г.

 

От первого самолета имел ряд отличий:

- установлен еще более мощный V-образный мотор воздушного охлаждения Sunbeam (225 л.с., по данным H. F. King – 200 л.с.);

- запас топлива увеличен из расчета продолжительности полета 5 ч (было 4 ч 30 мин.).

 

Построен на заводе «Сопвич» в Кингстоне в начале 1914 г. по типу самолета «Бэт Бот» II № 1. Вероятно, еще до окончания постройки участвовал в Международном аэрошоу «Олимпия» в феврале 1914 г.

 

Спущен на воду в марте 1914 г., но дата первого полета точно не известна. По сравнению с самолетом с мотором Сальмсон 2М.7 скорость увеличилась на 8 км/ч.

 

Пилотировать самолет на гонках должен был Говард Пикстон (C. Howard Pixton, он отличится участием в гонке на кубок Шнейдера). Но в связи с началом войны гонка не состоялась.

 

См. табл.  Характеристики самолетов Сопвич "Бэт Бот", листы "Табл 14-1" - "Табл 14-5" 

 

 

«Гидросамолет с тянущим мотором Анзани»

первый полет – середина 1913 г.

 

«Гидросамолет с тянущим мотором Анзани» (100 AnzaniTractorSeaplane, HydroTractor) проект, морской поплавковый разведчик и торпедоносец. Проектировался по заказу Адмиралтейства. Разработка и строительство самолета, вероятно, началось еще летом 1912 г., но шло очень долго.

Особенности конструкции:

- полутораплан классической схемы;

- силовая установка в составе одного 10-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения «Анзани», установленного открыто в НЧФ;

- бипланная коробка соединяется с каждой стороны от ПСС тремя парами основных стоек, одной парой центропланных стоек и одной парой косых стоек, поддерживающих законцовки верхнего (большего) крыла, а также растяжками:

- верхнее крыло в зоне центроплана не имеет обшивки, но лонжероны прикрыты обтекателями, а 1-е нервюры выходят за контур обшивки, образуя гребни;

- фюзеляж прямоугольного сечения, полностью обшитый;

- кабина двухместная с расположением пилота и летнаба в тандем;

- ГО состоит из стабилизатора и руля высоты;

- ВО состоит из цельноповоротного киля, нижняя часть которого выступает за нижние обводы фюзеляжа;

- основное шасси состоит из двух одинаковых поплавков, крепящихся к фюзеляжу фермой из V-образных стоек на пружинном подвесе (для амортизации);

- хвостовая опора шасси состоит из одного поплавка, крепящегося к ХЧФ;

- самолет предполагалось оснастить узлом подвески торпеды типа С.

 

«Гидросамолет с тянущим мотором Анзани» (борт № 58) 1-й серийный, морской разведчик и торпедоносец. Построен на заводе в Бруклендсе в соответствии с проектом (но, вероятно, без торпедного вооружения) и совершил первый полет в середине 1913 г. Сдан Адмиралтейству на базе Calshot в июне 1913 г.

 

В первые недели войны в составе «эскадрильи Истчерч» (Eastchurch Squadron) был перебазирован во Францию, но находился там лишь непродолжительное время.

 

«Гидросамолет с тянущим мотором Анзани» (борт № 59) 2-й серийный, морской разведчик и торпедоносец. Построен на заводе в Бруклендсе в соответствии с проектом (но, вероятно, без торпедного вооружения) и совершил первый полет в середине 1913 г. Сдан Адмиралтейству на базе Calshot в июне 1913 г.

 

Через некоторое время был возвращен на фирму.

 

Вероятно, именно на этом самолете проводились опыты с установкой радиостанции. Для ее питания на самолет был установлен генератор (динамо) с цепным приводом с конической муфтой для отключения при необходимости.

 

«Гидросамолет с тянущим мотором Анзани» (борт № 60) 3-й серийный, морской разведчик и торпедоносец. Построен на заводе в Бруклендсе в соответствии с проектом (но, вероятно, без торпедного вооружения) и совершил первый полет в середине 1913 г. Сдан Адмиралтейству на базе Calshot в июне 1913 г.

Далее передан на базу Great Yarmouth.

 

 

 

«1913 Сэкит оф Бритн Биплан»

первый полет – лето 1913 г.

 

«1913 Сэкит оф Бритн Биплан» (Sopwith 1913 CircuitofBritainBiplane, 1913 CircuitofBritainFloatplane, борт № 151) проект и опытный, гидросамолет для участия в гонках вокруг Британских островов, военный гидросамолет – патрульный и бомбардировщик.

 

Газета «Дейли Мейл» (Daily Mail) в 1910 г. назначила приз в 10000 фунтов тому, кто на аэроплане выполнит «Британский круг» (Circuit of Britain), пройдя 1010 миль по заданному маршруту с посадками в 13-ти контрольных точках за 5 дней. В гонке участвовало несколько самолетов, из них только один был построен в Англии, да и тот – американцем по происхождению С. Коди (Samuel Cody). Сопвич в гонке принять участие не успел.

 

В 1913 г. эта газета назначила два новых приза:

- 5000 фунтов за полет со стартом на Темзе вокруг Англии, Шотландии и Уэльса (с приближением к бухте Kingstown Harbor в Ирландии на расстояние не более мили) продолжительностью 2478 км за 72 летных часа на гидросамолете – назначен на 16…30.08.13 г.;

- 10000 фунтов за перелет через Атлантику из Англии (требовалось достичь любой точки США, Канады или Нью-Фаундленда).

 

Сопвич для полета вокруг Британских о-вов решил строить новый гидросамолет. Особенности конструкции:

- «правильный» биплан классической аэродинамической схемы;

- силовая установка в составе одного тянущего мотора (первоначально предполагалось установить 10-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения «Анзани» 100 л.с., но окончательно поставили рядный Грин Е.6 (также 100 л.с., но имевший малый мидель);

- бипланная коробка очень большого размаха, четырехстоечная (по 4 парных стойки с каждой стороны от ПСС, плюс по одной парной центропланной стойке;

- управление по крену – перекашиванием концов крыльев (гошированием);

- жесткость бипланной коробки обеспечена проволочными растяжками;

- центропалан верхнего крыла не зашит, но его лонжероны прикрыты обтекателями, а 1-е нервюры консолей, образующие проем, выступают за обвод обшивки и образуют некое подобие аэродинамических гребней;

- фюзеляж сравнительно длинный, прямоугольного сечения, полностью обшит;

- кабина двухместная с расположением пилота и пассажира в тандем;

- ГО состоит из неподвижного стабилизатора и РВ;

- ВО состоит из одного цельноповоротного РН;

- основное шасси из двух поплавков крепится к фюзеляжу рамой, набранной из V-образных стоек;

- хвостовой поплавок крепится к фюзеляжу рамой.

 

Самолет построен в середине 1913 г. предположительно на заводе «Сопвич» в г. Кингстон-на-Темзе.

Самолет Сопвич «1913 Сэкит оф Бритн» - общий вид
Самолет Сопвич «1913 Сэкит оф Бритн» - общий вид
Чертеж: www.airwar.ru

 

Первый полет самолет выполнил летом 1913 г.

Заявку на участие в гонке подали 4 команды:

- С. Коди с гидросамолетом «Сэкит» (Circuit или Hydro-Biplane, 07.08.13 г. разбился и погиб в полете на своем самолете);

- Short с гидросамолетом S.68 (экипаж Frank McClean, Gus Smith, не участвовали);

- Radley и England с гидросамолетом Radley – England Waterplane (экипаж James Radley, E. C. Gordon England, не участвовали);

- Sopwith с гидросамолетом Sopwith 1913 Circuit of Britain Biplane (экипаж – см. ниже, единственный участник гонки).

 

Вылет был назначен на середину августа 1913 г. (точная дата не известна) из г. Каус (Cowes, южное побережье Англии) экипажем в составе пилота Гарри Хокера (Harry Hawker) и пассажира Гарри Каупера (H. A. Kauper). Но при отлете из Ярмута они надышались выхлопными газами и полет продолжать не смогли. Сопвич назначил другого пилота ­– Сидни Пиклса (Sydney Pickles). Но ему не удалось взлететь из-за неспокойного моря.

 

Самолет вернули в Каус, где он был доработан – на выпускные клапаны мотора был установлен выхлопной коллектор, отводящий газы от кабины.

Гарри Хокер и Гарри Каупер на поплавках гидросамолета Сопвич «1913 Сэкит оф Бритн Биплан» перед рекордным перелетом вокруг Британских островов – август 1913 г.
Гарри Хокер и Гарри Каупер на поплавках гидросамолета Сопвич «1913 Сэкит оф Бритн Биплан» перед рекордным перелетом вокруг Британских островов – август 1913 г.
Фото: www.historyextra.com

Повторный вылет был назначен на 05:30 25.08.13 г. из г. Те-Солент (The Solent, неподалеку от Кауса) с экипажем Хокер – Каупер. Они достигли Биднелла (Beadnell, Нортумберленд, восточное побережье Шотландии) к концу светового дня, установив новый рекорд полета над морем, но были вынуждены совершить незапланированную посадку в 19:40 в море у г. Сихэм (Seaham) из-за поломки в системе водяного охлаждения мотора.

 

Неисправность была устранена и на следующий день самолет достиг г. Обан (Oban, западное побережье Шотландии).

 

Полет был продолжен 27.08.13 г. в 05:42, но был прерван из-за поломки поплавка шасси. Самолет вернулся в точку вылета. После устранения поломки (в тот же день?) полет был продолжен в направлении на г. Ларн (Larne, северо-восточное побережье Ирландии) и далее  вокруг острова на юг к Дублину. Но сломалась пружина одного клапана мотора, и Хокер совершил вынужденную посадку в море у побережья Лохшинни (Loughshinny, севернее Дублина). Посадка оказалась неудачной – Каупер сломал руку. Далее полет продолжать было невозможно.

 

Хотя полет был не завершен, экипаж прошел 1043 мили за 20 часов летного времени, и газета выплатила команде «утешительный приз» в 1000 фунтов.

 

После этого полета Адмиралтейство решило выкупить самолет, он был отремонтирован и доработан: установлен новый РН с формой, близкой к овалу или к запятой (в английской литературе – comma-shaped), ось вращения расположена так, что его верхняя и нижняя части образуют большие роговые компенсаторы.

 

В RNAS самолет получил бортовой № 151. Самолет передан в 4-е авиакрыло (No. 4 Wing) RNAS.

Участвовал в смотре ВМС в Спитхеде в 1914 г.

С началом войны использовался в боевых действиях.

Участвовал в «рождественском налете» 27.12.14 г. на Куксхафен (Cuxhaven, Нижняя Саксония, севернее г. Бремен, побережье Северного моря). 

 

См. табл.  Тактико-технические характеристики самолетов "1913 Сэкит оф Бритн Сиплейн", листы "Табл 15-1" - "Табл 15-3" 

 

 

«Таблоид» и «Шнейдер»

первый полет – 27.11.13 г.

 

проект и опытный самолет

 

"Таблоид" (Tabloid) проект и опытный, спортивный самолет. Особенности конструкции:

- «правильный» биплан классической схемы;

- самолет имел минимальные размеры и высокую для своего времени нагрузку на крыло;

- силовая установка в составе одного ротативного мотора Гном "Лямбда" 80 л.с. и воздушного винта типа «Интеграл» (Integral);

- двигатель установлен в обтекаемом капоте, который закрывал мотор полностью (вход воздуха – через прямоугольные пазы по обеим сторонам втулки винта);

- рейки и нервюры каркаса выполняются на деревообрабатывающих станках, что обеспечивает их высокое качество при малом цикле производства;

- бипланная коробка 2-стоечная ("кабан" из двух пар параллельных стоек в зоне центроплана и по одной паре параллельных стоек в зоне законцовок), без выноса верхнего крыла;

- верхнее и нижнее крылья имели одинаковые размеры и конструкцию;

- управление по крену – перекосом концов крыльев (гошированием);

- межкрыльевые стойки бипланной коробки деревянные (обтекаемого сечения);

- каркас фюзеляжа и крыла деревянный на растяжках из проволоки, обшивка – полотно (за исключением панелей НЧФ и капота мотора из листового алюминия);

- сечение основной части фюзеляжа прямоугольное;

- кабина двухместная с расположением летчиков бок о бок;

- ГО состоит из неподвижного стабилизатора и РВ;

- ВО состоит из одного цельноповоротного киля (РН) овальной формы;

- каркас оперения из стальных туб (профиль ГО и ВО плоский), обшивка – полотно;

- шасси двухопорное с двумя одиночными основными колесами на единой раме-опоре и хвостовым костылем;

- между колесами установлена противокапотажная лыжа.

 

На фюзеляже была нанесена надпись SOPWITH. Не ясно, на каком этапе самолету было присвоено название Tabloid – «таблетка» или «малоформатная бульварная газета». Вероятно, на момент начала испытаний он именовался «биплан Сопвича с тянущим мотором Гном 80 л.с.».

 

Самолет совершил первый полет 27.11.13 г. (летчик Harry Hawker, точная дата первого полета не известна, по документам фирмы – 29.11.13 г., когда Хокер успешно показал самолет на аэрошоу в Хендноне). Испытания Г. Хокер провел в Фарнборо. Самолет показал высокие ТТХ. С пассажиром и заправкой на 2,5 ч полета он имел скорость 148 м, набирал за 1 мин. высоту 366 м (1200 футов).

 

После этих полетов Военное министерство Великобритании заказало 40 таких самолетов.

 

В апреле 1914 г. самолет был предъявлен на официальные испытания RFC, которые закончились с положительным результатом. 

Владелец фирмы Томас Сопвич со своими пилотами Говардом Пикстоном и Виктором Малем (слева направо, последний был еще и талантливым инженером) у самолета Сопвич «Скаут»
Владелец фирмы Томас Сопвич со своими пилотами Говардом Пикстоном и Виктором Малем (слева направо, последний был еще и талантливым инженером) у самолета Сопвич «Скаут»
Фото: flyingmachines.ru

 

Весной 1914 г. Г. Хокер провел показ этого самолета в Австралии.

По возвращении из Австралии (или в ходе турне?) самолет был доработан в несколько этапов:

- сделан положительный вынос вперед крыла, что улучшило устойчивость машины;

- т.к. стойки бпиланной коробки стали наклонными, изменился каркас фюзеляжа;

- была снята обшивка с хвостовой части фюзеляжа (это себя не оправдало);

- сделаны новые основные стойки шасси из V-образных стоек (при меньшей массе были достаточно прочными);

- сняты противокапотажные лыжи.

В таком виде самолет был облетан в Англии 06.06.14 г.

 

самолеты «Таблоид» (Сопвич «Скаут») в военных вариантах с колесным шасси

 

«Сервис Таблоид», «Сопвич Скаут» (ServiceTabloid, SopwithScout) серийный, скоростной разведчик, бомбардировщик и истребитель ("скаут"). От опытного образца первые серийные самолеты имели ряд отличий:

- изменена форма капота мотора;

- на задней кромке центроплана верхнего крыла сделан вырез для обеспечения пилоту обзора вверх и вперед;

- кабина была одноместной;

- изменена конструкция ВО (теперь оно состояло из неподвижного киля треугольной формы и руля направления);

- введена зашивка спиц колес тканью.

Первая партия из 6-ти самолетов была закончена к 26.06.14 г.

С самого начала выпуска самолет получал существенные конструктивные изменения, в т.ч.:

- неоднократно изменялась конструкция форма и капота мотора, вырезов в нем;

- на некоторых самолетах был установлен четырехлопастный воздушный винт;

- по типу доработанной 1-й опытной машины сделан положительный вынос вперед крыла, что улучшило устойчивость машины, т.к. стойки бпиланной коробки стали наклонными, изменился каркас фюзеляжа (эта доработка была введена уже на первой партии из 6 серийных самолетов «Сервис Таблоид»);

- на последних машинах серии введены элероны вместо перекашивания крыла;

- менялась конструкция шасси (было с противокапотажными лыжами и рамными опорами и без лыж с V-образными стойками).

 

Головной самолет серии был построен в начале 1914 г. (еще до официальных испытаний в RFC). Но приемка машин началась только весной 1914 г., а первый серийный самолет был сдан в 7-ю АЭ RFC летом 1914 г.

 

Для Военного министерства Великобритании построено 42 таких самолета, из них в части RFC и RNAS, вероятно, поставлено только 36 штук. Остальные были построены либо в других вариантах (например, Сопвич «Шнейдер», см. ниже), либо не были приняты заказчиком. Выпуск всей этой серии был завершен весной 1915 г.

 

Самолеты этого типа имели наиболее высокие летные данные среди всех самолетов RFC накануне мирровой войны. Именно на одном из первых серийных самолетов «Сервис Таблоид» в начале февраля 1914 г. пилот фирмы «Сопвич» Пикстон первым в Великобритании выполнил «мертвую петлю» (но поскольку верхняя точка фигуры была на высоте порядка 900…1200 м, а утро было очень солнечным и это мешало наблюдению, с земли эволюцию никто не видел четко.

Первые 4 самолета этого типа были доставлены во Францию 19.08.14 г. Первое боевое применение самолета имело место 22.09.14 г. – это был первый удар английской авиации по германскому объекту.

 

По ходу эксплуатации в военных условиях на самолете была обеспечена подвеска бомб (на всех самолетах), а также пулеметное вооружение на части самолетов (см. ниже).

 

08.10.14 г. два самолета "Таблоид" RNAS (пилоты Sqn. Cdr. Spenser D. A. Grey, Fl. Lieut. R. L. G. Marix) взлетели с аэродрома в районе Антверпена с заданием нанести удар по базам дирижаблей Германии в Кёльне и Дюссельдорфе. Первый цель не нашел и сбросил бомбы на железнодорожную станцию в Кёльне. Второй сбросил 2 бомбы калибра 20 фунтов (9 кг) с высоты 180 м на ангар, в котором находился дирижабль Z IX. Возник пожар, в котором дирижабль был уничтожен.

 

С осени 1914 г. пилот одного из первых четырех самолетов «Таблоид» на Французском фронте Н. Спратт (Norman Spratt) установил на своем самолете трос с крюком и стал атаковать самолеты противника, используя также табельный револьвер. Спратт применял «агрессивное маневрирование» и вел огонь из пистолета. В одном бою он сделал 30 выстрелов, 6 раз перезаряжая свой револьвер. Это было крайне неудобно, а огонь оказался неэффективен. Пользоваться «кошкой» в воздушном бою и вовсе оказалось невозможно. Однако несколько боев над линией фронта быстро сделали его одним из самых известных английских летчиков.

 

В начале 1915 г. как минимум один самолет этого типа участвовал в Дарданелльской операции, действуя с борта HMS Ark Royal. Он взлетал с палубы, а садился на береговой аэродром, что было неудобно и рискованно. Пилот брал с собой карабин и либо до 9 кг (20 фунтов) мелких бомб, либо 22,6 кг (50 фунтов) «стрел» (это около 1000 шт.).

 

Использовались в RFC на фронте до 1915 г., а во вспомогательных частях на протяжении всей I мировой войны (в эксплуатации до 1918 г.).

 

«Скаут» строевой (борт № 167 и 168), разведчик, бомбардировщик и штурмовик. По требованию командующего RNAS капитана III ранга Сэмсона в конце 1914 г. были доработаны два самолета: над крылом был установлен пулемет «Льюис» для стрельбы вперед по направлению полета над диском винта.

 

Самолеты предназначались для нанесения ударов по базам дирижаблей, что было закреплено приказом директора Воздушного департамента Адмиралтейства от 28.12.14 г. Задача перехвата дирижаблей и самолетов противника этим самолетам на момент их переоборудования не ставилась.

 

 

выпуск самолета «Сервис Таблоид» за пределами Великобритании

 

«Лебедь-VII» серийный, по заданию – двухместный самолет-разведчик и истребитель, а фактически – учебный самолет с мотором «Гном» 80 л.с. Несколько самолетов выпущено в России в период I мировой войны заводом "Лебедь" для ИВФР. Выпуск проходил без приобретения лицензии методом копирования образца – самолета «Сопвич» – под таким названием он поступил на копирование. Точно не известно, это был самолет Сопвич «Сервис Таблоид» («Скаут») с рамными основными опорами колесного шасси с противокапотажными лыжами, или поплавковый Сопвич «Шнейдер» (т.к. самолет был с увеличенным килем, характерным для поплавкового варианта, при этом самолеты «Таблоид» для России строились с «малым» треугольным килем), а колесное шасси было взято от другого самолета. В базовую конструкцию планера и систем были внесены следующие изменения:

- добавлена еще одна пара двойных стоек бипланной коробки – примерно по 5-м нервюрам консолей;

- изменена прокладка растяжек бипланной коробки;

- самолет имел элероны только на верхнем крыле (на прототипе управление по крену было перекашиванием концов обоих крыльев или элеронами также на обоих крыльях;

- в связи с изменением конструкции элеронов была изменена прокладка тросов системы управления в канале крена.

 

Головной самолет построен в декабре 1915 г., за ним в 1916 г. было построено еще несколько самолетов. Все они были сданы без вооружения и применялись исключительно как учебные.

 

«Лебедь-VIII» серийный, самолет-разведчик и истребитель с мотором «Гном» 80 л.с., дальнейшее развитие самолета «Лебедь-VII» с отличиями:

- изменена конструкция бипланной коробки крыла;

- кабина сделана одноместной;

- фюзеляж предположительно сделан уже, при этом стойки, поддерживающие центроплан, оказались вне его бортов;

- изменена конструкция ВО (киль малой площади по типу самолетов «Таблоид» с колесным шасси или «Шнейдер» первых серий;

- изменена конструкция ГО (РВ приобрел скругленные законцовки – на прототипе он трапециевидный, расширяющийся к задней кромке);

- шасси с V-образными стойками без противокапотажных лыж (по типу самолетов «Сервис Таблоид» последних серий).

 

В 1916 г. построено или переделано из самолетов «Лебедь-VII» как минимум 2 самолета. Они были сданы без вооружения, хотя должны были использоваться как истребители. Двигатель недостаточной мощности предопределил низкие летные данные. На фронт не попали и были направлены в летную школу.

 

 

гоночный самолет "Гордон Беннетт Рейсер" с колесным шасси

 

"Гордон Беннетт Рейсер" (GordonBennettRacer, 1-й с таким названием, борт № 1214 или 1257?) единичный, гоночный самолет и вооруженный скаут. Для участия в гонках на приз Г. Беннетта в США один из серийных самолетов для RNAS был достроен с отличиями от проекта:

- увеличено количество входных отверстий в капоте мотора;

- под законцовками нижнего крыла установлены противокреновые дуги;

- установлено «гоночное шасси» с V-образными опорами и без противокапотажной лыжи (по типу доработанного 1-го опытного самолета).

Постройка одного из оплаченных адмиралтейством самолетов в таком виде была одобрена RNAS, поскольку командование морской авиации считало участие в гонке полезным. Предположительно, самолету присвоен бортовой RNAS № 1214.

Однако информации об участии в гонке 1914 г. этой машины нет.

С началом войны самолет передан RNAS.

В эксплуатации самолет был доработан:

- по правому борту установлен пулемет «Льюис»;

- установлен новый воздушный винт с отсекателями (по типу самолета Morane I/N). 

Общие виды и узлы опытных и серийных самолетов Сопвич «Таблоид» и «Шнейдер»
Общие виды и узлы опытных и серийных самолетов Сопвич «Таблоид» и «Шнейдер»
Цифрами обозначены: 1 – тросы управления РВ; 2 – тросы управления РН; 3 – противокапотажная лыжа; 4 – подножка; 5 – сиденье летнаба; 6 типовой узел навески рулевых поверхностей (РН и РВ); 7 – типовая качалка («кабанчик») рулевых поверхностей (РН и РВ); 8 – типовая растяжка каркаса (крылья, фюзеляж) с тандером для регулировки натяжения; 9 – стойка шасси; 10 – колесо шасси; 11 –распорка каркаса крыла (между лонжеронами в месте крепления внутренних растяжек); 12 – резиновый шнуровой амортизатор хвостового костыля шасси; 13 – трос управления по крену (перекашиванием концов крыльев – гошированием); 14 – штурвал управления (каналы тангажа и крена); 15 – кожаная обивка выреза кабины; 16 – консольная стойка бипланной коробки; 17 – передняя расчалка бипланной коробки; 18 – центропланная стойка бипланной коробки; 20 – крепление общей оси основного шасси резиновыми шнуровыми амортизаторами.
Источник: журнал «Моделист-Конструктор», автор чертежа – С. Егоров
Общие виды и узлы опытных и серийных самолетов Сопвич «Таблоид» и «Шнейдер»
Общие виды и узлы опытных и серийных самолетов Сопвич «Таблоид» и «Шнейдер»
Цифрами обозначены: 1 – тросы управления РВ; 2 – тросы управления РН; 3 – противокапотажная лыжа; 4 – подножка; 5 – сиденье летнаба; 6 типовой узел навески рулевых поверхностей (РН и РВ); 7 – типовая качалка («кабанчик») рулевых поверхностей (РН и РВ); 8 – типовая растяжка каркаса (крылья, фюзеляж) с тандером для регулировки натяжения; 9 – стойка шасси; 10 – колесо шасси; 11 –распорка каркаса крыла (между лонжеронами в месте крепления внутренних растяжек); 12 – резиновый шнуровой амортизатор хвостового костыля шасси; 13 – трос управления по крену (перекашиванием концов крыльев – гошированием); 14 – штурвал управления (каналы тангажа и крена); 15 – кожаная обивка выреза кабины; 16 – консольная стойка бипланной коробки; 17 – передняя расчалка бипланной коробки; 18 – центропланная стойка бипланной коробки; 20 – крепление общей оси основного шасси резиновыми шнуровыми амортизаторами.
Источник: журнал «Моделист-Конструктор», автор чертежа – С. Егоров

 

«Шнейдер»

первый полет – весна 1914 г.

 

гоночный гидросамолет Сопвич «Шнейдер»

 

«Шнейдер» («Шнейдер Рейсер», "Таблоид Гидро", SchneiderRacer, TabloidHydro, борт № 3) единичный, гоночный гидросамолет. Построен специально для участия в гонках гидропланов на кубок Шнейдера в 1914 г. Для этого был переделан один из самолетов, строящихся по заказу RFC, на что Т. Сопвич взял специальное разрешение у заказчика.

 

От базового варианта (1-го опытного самолета на колесном шасси) имел ряд отличий:

- установлен мотор Гном "Моносупап" 100 л.с. (французского производства, за ним Т. Сопвич лично ездил в Париж);

- установлено гидрошасси с двумя главными и одним хвостовым поплавками;

- увеличена площадь ВО (предположительно).

 

Испытания начались в начале весны 1914 г. (в марте?). На первой рулежке летчик Г. Пикстон (C. Howard “Pickie” Pixton) перевернулся, двигатель при этом остановился, Пикстона смогли выловить из воды только через несколько часов.

 

Самолет был сильно поврежден, но в авральном порядке отремонтирован. На него установили новое шасси с двумя главными поплавками, с которыми он прошел испытания удовлетворительно, но полетов было сделано очень мало. Беспокоил также двигатель, который при аварии был залит водой. Было решено во время гонки полный газ не давать.

 

07.04.14 г. самолет морским транспортом был доставлен в Монако для участия во 2-й гонке на кубок Шнейдера. Пикстон уже на 1-м круге показал время на треть меньшее, чем у всех кто стартовал перед ним. Он прошел 29 кругов со средней скоростью 139,6 км/ч и на последнем 30-м круге дал газ – самолет развил максимальную скорость 148 км/ч, что было абсолютным рекордом для гидросамолетов. Средняя скорость по 30 кругам составила 139,74 км/ч – намного больше, чем у всех конкурентов.

 

После возвращения из Монако по инициативе пилота фирмы Виктора Маля были проведены испытания самолета на повышенных оборотах мотора – 1350 об./мин. вместо 1300 по паспорту. При этом вместо воздушного винта типа «Интеграл» был установлен новый – «Ланг» (Lang) с меньшим шагом.

 

"Шнейдер" серийный, гидросамолет-разведчик и истребитель с мотором Гном "Моносупап" 100 л.с. По результатам гонки на кубок Шнейдера Морское министерство Великобритании в ноябре 1914 г. (уже в ходе войны) заказало 12 самолетов, в дальнейшем заказ был увеличен до 160, но всего построено только 136 машин.

 

Первые самолеты имели лишь незначительные отличия от гоночной машины – прототипа, но по ходу выпуска в конструкцию были внесены существенные изменения:

- обеспечено размещение бомб;

- на крыльях сделаны элероны, соответственно изменен канал управления по крену;

-  увеличена площадь киля, он приобрел криволинейную переднюю кромку, за счет которой площадь и увеличилась;

- перед кабиной установлен пулемет "Льюис" для стрельбы вперед и вверх над диском винта (для этого сняла часть обшивки центроплана.

Использовались в RFC на фронте до 1915 г., а во вспомогательных частях на протяжении всей I мировой войны (в эксплуатации до 1918 г.).

В 1915 г. самолеты "Шнейдер" RNAS выполнили первую попытку перехвата дирижабля типа "Цеппелин" с борта гидроавиатранспортов HMS Ben-my-Chree и HMS Engadine в Северном море, но неудачно. Из-за высокой волны и плохой погоды оба самолета потерпели аварии на взлете.

 

"Шнейдер" для взлета с тележки опытный, палубный истребитель. Переоборудован один самолет: обеспечен взлет с палубы АВ на сбрасываемой тележке. Первый взлет с борта палубного АВ HMS Campania выполнен 06.08.15 г.

 

закупки и выпуск самолетов «Шнейдер» за пределами Великобритании

 

«Шнейдер» серийный для России, морской разведчик. Фирмой «Сопвич» построено как минимум три самолета для авиации Императорского ВМФ России, в т.ч. борт № 3739. Самолеты выпущены в первоначальном варианте – с «малым» (треугольным) килем.

 

«Малый гидросамолет ВМС Йокосука Ха-Го» (YokosukaNavyHa-goSmallSeaplane) единичный, гидросамолет- истребитель с мотором Гном "Моносупап" 100 л.с. Закуплен для ВМС Японии к-ном Сиро Ямагучи (Shiro Yamauchi) во время его визита в Англию в 1915 г. Использовался ВМС Японии для изучения возможности боевого применения истребительной авиации на флоте.  

Серийный самолет «Шнейдер» на поплавковом шасси авиации ВМС Великобритании
Серийный самолет «Шнейдер» на поплавковом шасси авиации ВМС Великобритании
Фото: www.tangmere-museum.org.uk
Доставка серийного самолета «Шнейдер» заказчику (самолет предназначен для RNAS)
Доставка серийного самолета «Шнейдер» заказчику (самолет предназначен для RNAS)
Фото: www.chmelnice.org
Спуск на воду серийного самолета «Шнейдер» (борт 1438 в регистре британской военно-морской авиации – RNAS)
Спуск на воду серийного самолета «Шнейдер» (борт 1438 в регистре британской военно-морской авиации – RNAS)
Фото: www.chmelnice.org

 

См. табл. Тактико-технические характеристики самолетов Сопвич "Таблоид" и "Шнейдер", листы "Табл 16-1" - "Табл 16-8"

 

 

«Соушейэбл»

первый полет – 17.02.14 г.

 

«Соушейэбл» (Sociable, Tweenie, Churchill, борт № 149) проект и опытный, морской военный самолет с колесным шасси, бомбардировщик. Проектирование задано фирме Адмиралтейством – спецификацию подписал его Первый лорд У.С. Черчилль в декабре 1913 г.

 

Самолет получил официальное название Sociable, что означало «лёгкий в общении» (так называли трёхколёсный велосипед с двумя сиденьями или открытый экипаж с боковыми сиденьями друг против друга или софу-козетку). Неофициально использовались названия Tweenie («двойняшечка») и Churchill (по имени инициатора разработки самолета, Черчилль даже совершил один полет на нем пассажиром, по мнению английского историка Г. Кинга это название самолета старались «забыть», после того как Черчилля отстранили от должности Первого лорда Адмиралтейства из-за провала Дарданелльской десантной операции в 1915 г.).

 

Самолет проектировался как дальнейшее развитие типа «Сервис Таблоид» (серийный вариант с выносом верхнего крыла вперед) с отличиями:

- размерность самолета и вес увеличены;

- изменена конструкция капота мотора и форма лобовых отверстий в нем;

- новая бипланная двухстоечная коробка;

- на крыльях (обоих?) установлены сужающиеся элероны;

- кабина сделана двухместной с размещением пилота и летчика-наблюдателя бок о бок;

- сделано новое ВО, состоящее из одного цельноповоротного РН типа «кома» с аэродинамическим компенсатором.

Самолет построен на заводе «Сопвич» в Бруклендсе с мотором Гном «Моносупап» 80 л.с.

Первый полет на самолете выполнил 17.02.14 г. л-т Грей (Lieut. Spenser Grey).

19.02.14 г. самолет сдан на официальные испытания, которые проходили в Хендоне.

20.02.14 г. летчик л-т Грей выполнил на самолете полет с Первым лордом Адмиралтейства У. Черчиллем.

В ходе испытаний на самолет был установлен мотор Гном «Моносупап» 100 л.с.

 марте 1914 г. Грей достиг высоты полета 3140 м. Максимальная скорость была 149 км/ч, скорость сваливания – 80 км/ч (слишком велика).

В том же месяце испытания были закончены и самолету был присвоен бортовой № RNAS «149».

В марте 1914 г. самолет сдан в строевую эксплуатацию на базу RNAS Истчерч (Eastchurch).

25.03.14 г. потерпел аварию на взлете, но был отремонтирован.

 

С началом мировой войны самолет был перебазирован в Антверпен (Бельгия). На самолете в это время были установлены дополнительный бак и «трубчатые держатели» для мелких бомб. С ними, вероятно, был выполнен всего один боевой вылет экипажем в составе командира эскадрильи Спенсера Грея (Sqn. Cdr. Spenser Grey) и летнаба л-та Клера (Lieut Newton Clare) – 22.09.14 г. самолет был послан бомбить базу дирижаблей в Кельне. Задание выполнено не было. Бомбодержатели по докладу Грея вибрировали и бомбы были «потеряны». Грей утверждал, что это случилось над Германией, но после обеда в тот же день в отель, где жили английские летчики, явился бельгийский штабной офицер и заявил, что пришла нота из Голландии, в которой говорится, что неизвестный самолет союзников сбросил бомбы на Маастрихт. Он попал в здание школы и в жилой дом, убив женщину и ребенка. Офицер заявил, что голландское правительство серьезно рассматривает вопрос об объявлении войны Бельгии, с территории которой прилетел самолет. На это Грей лишь сказал Клеру, что их самолет надо оснастить более надежными бомбодержателями.

 

Вскоре после этого самолет был передан 1-й АЭ RNAS, но при перегоне из Антверпена на ее место базирования на взлете сломалась ось шасси и самолет повредил крыло. До захвата немцами Антверпена его отремонтировать не успели и он достался немцам в качестве трофея.

 

 

 

«Греческий гидросамолет»

первый полет – февраль 1914 г.

 

«Вооруженный гидросамолет с толкающим мотором № 127» (PusherSeaplaneGunCarrierNo. 127) проект, военный гидросамолет с вооружением. Спроектирован в порядке частной инициативы фирмы с учетом опыта работы над проектом «машины с 80-футовым размахом» 1913 г. Вероятно, был выполнен с расчетом предложить самолет британскому Адмиралтейству, однако вместо этого пришел заказ для морской авиации Греции и проект был переработан, см. ниже.

 

«Греческий гидросамолет» ("GreekSeaplane", "PusherSeaplane") проект, патрульный (разведывательный) и учебно-тренировочный гидросамолет. В 1913 г. правительство Греции по совету начальника Британской морской миссии в Греции контр-адмирала Керра (Rear Admiral Mark Kerr) заказало 6 военных гидросамолетов с вооружением и один тренировочный без вооружения (должен был служить также эталонным образцом) фирме «Сопвич». Хотя предполагалось строительство серии одинаковых самолетов, конструкция которых значительно отличалась от предыдущих единичных машин, не известно, выполнялся ли полномасштабный проект самолета. Вероятно, были сделаны лишь самые общие чертежи машины. Также вероятно, однако точных данных по этому поводу нет, что при постройке самолетов для Греции использовалась документация на «Вооруженный гидросамолет с толкающим мотором № 127», см. выше.

 

Особенности конструкции:

- по компоновке самолет напоминал бипланы с толкающим винтом конструкции Мориса Фармана M.F.VII и др.;

- силовая установка в составе одного звездообразного 10-цилиндрового мотора воздушного охлаждения «Анзани» мощностью 100 л.с. с толкающим винтом, установленного в хвостовой части гондолы экипажа;

- бипланная коробка четырехстоечная (по 4 парных стойки с каждой стороны от ПСС плюс по одной паре центропанных стоек, которые установлены вне каркаса гондолы фюзеляжа), ее жесткость обеспечивается растяжками;

- гондола экипажа двухместная;

- управление с обоих мест кабины;

- оперение крепится на хвостовой ферме, которая сходилась на последнем стержне (на виде сверху имела вид треугольника;

- ГО состоит из неподвижного стабилизатора, крепящегося к верхним стержням хвостовой фермы, и РВ;

- ВО состоит из цельноповоротного киля овальной формы, крепящегося к последней вертикальной стойке  хвостовой фермы;

- шасси состоит из двух основных поплавков и одного малого хвостового поплавка.

 

«Греческий гидросамолет» ("GreekSeaplane", "PusherSeaplane") опытный (эталонный образец), патрульный (разведывательный) гидросамолет. Самолет построен с двойным управлением. Вооружение не предусматривалось.

 

Первый полет головного самолета состоялся в феврале 1914 г. Он успешно прошел испытания к концу марта 1914 г. Устойчивость и управляемость самолета были в норме.

 

Самолет бы сдан заказчику в мае 1914 г.

 

«Греческий гидросамолет» ("GreekSeaplane", "PusherSeaplane") опытный (эталонный образец), патрульный (разведывательный) вооруженный гидросамолет.

 

Из этого заказа были построены только 3 или более вероятно 2 самолета, причем поставлены они были без вооружения.

 

Первый самолет бы сдан заказчику в мае или в июне 1914 г., а последний – к июлю 1914 г. (отгружен до начала мировой войны).

 

Все самолеты эксплуатировались на базе морской авиации Греции Элевсин, (Eleusina, ныне – Элефсис, ВМБ на южном побережье Греции, 20 км от Афин). Хотя база не имела инфраструктуры и ангаров, а самолеты хранились в палатках, они эксплуатировались до февраля 1915 г. Основным недостатком этих самолетов была низкая надежность моторов «Анзани».

 

4-й самолет был построен в варианте S.P.Gn., см. ниже, в каком виде были сделаны остальные самолеты заказа точно не известно.

 

Примечание. ТТХ самолета – см. ниже, раздел «Ганбас» (Адмиралтейский тип 806)

 

 

 

«Гордон Беннетт Рейсер»

первый полет – весна 1914 г.

 

"Гордон Беннетт Рейсер" (GordonBennettRacer, борт № 1215) проект и опытный, гоночный самолет. Для участия в гонках на приз Г. Беннетта в США была спроектирована максимально улучшенная модификация самолета "Таблоид" с колесным шасси:

- сделан новый обтекаемый капот мотора осесимметричной формы с вырезом снизу;

- на винт надет узкий кок-обтекатель;

- бипланная коробка без выноса вперед верхнего крыла (как на первом опытном самолете «Таблоид»);

- стойки бипланной коробки – из стальных труб;

- каркас фюзеляжа изменен, поскольку центропланные стойки стали вертикальными, а не наклонными;

- длина фюзеляжа несколько увеличена, а сам он стал уже;

- сечение фюзеляжа по бортам и по верхнему гаргроту скруглено путем установки поверх основной фермы легких дугообразных опалубок, зашитых до кабины фанерой, а дальше - полотном;

- сделано новое ВО – киль и РН меньшей площади расположены симметрично относительно фюзеляжа;

- изменена конструкция рамы шасси (V-образные стойки по типу «гоночного шасси» на доработанном 1-м опытном самолете «Таблоид», но с отличиями;

- снята противокапотажная лыжа.

 

Самолет был построен с мотором Гном «Лямбда» 80 л.с.

 

С разрешения RNAS два из серийных самолетов последних серий (№ 1214 и 1215) были переоборудованы для участия гонках на приз Г. Беннетта. При этом один из самолетов представлял собой просто модификацию типа «Сервис Таблоид» (борт 1214 ­– см. выше), а другой стал практически новым типом.

 

Постройка одного из оплаченных адмиралтейством самолетов в таком виде была одобрена RNAS, поскольку командование морской авиации считало участие в гонке полезным. Предположительно, самолету присвоен бортовой RNAS № 1215.

 

Самолет участвовал в гонке 1914 г. и показал среднюю скорость 169 км/ч, уступив французскому самолету Депердюссен тип D (203 км/ч). Однако этот самолет имел очень маломощный мотор – 80 л.с.

 

 

 

S.P.Gn.

первый полет – конец июня 1914 г.

 

S.P.Gn. (SopwithPusherGun [carrier], RNASServiceNo. 896) эталонный, военный гидросамолет с пулеметным и бомбовым вооружением.

 

«Греческий гидросамолет» № 4 (см. выше) был построен с отличиями от машин № 2 и 3:

- установлен более надежный мотор Гном «Моносупап» мощностью 100 л.с. (имеются данные, что был установлен мотор Canton-Unne 200 л.с., т.е. Сальмсон 2М.7, но они не подтверждаются воспоминаниями очевидцев);

- сделана новая гондола экипажа с измененной конструкцией носовой части для крепления пулемета «Льюис» с возможностью стрельбы вниз («вуазеновского типа»);

- в кабине установлены крепления для малых бомб (ручной сброс)

- управление одиночное (экипаж – пилот в задней кабине и летчик-наблюдатель, он же – стрелок в передней кабине).

 

Первый полет головной самолет выполнил в конце июня 1914 г. с аэродрома Вулстон (Woolston, р-н г. Саутгемптон, южное побережье Англии).

 

До начала мировой войны он был сдан заказчику – правительству Греции (передан авиации ВМС этой страны). Остальные 5 самолетов с началом мировой войны были реквизированы и переданы RNAS.

 

S.P.Gn. (Sopwith Pusher Gun [carrier], Gun Bus, RNAS Service No. 897 … 901) серийный, военный гидросамолет с пулеметным и бомбовым вооружением, военный самолет с колесным шасси.

 

Самолеты № 897, 898 и 899 с моторами «Моносупап» 100 л.с., готовые или находившиеся накануне мировой войны в постройке) были реквизированы Адмиралтейством. В сентябре 1914 г. они прибыли на базу RNAS Большой Ярмут (Great Yarmuth). Они считались бомбардировщиками.

 

Не известно, устанавливалось ли на этих самолетах вооружение.

 

Как гидросамолет в RNAS машина не получила положительной оценки и в первый же месяц эксплуатации были переделаны под колесное шасси (основная опора с двумя парами колес и двумя противокапотажными лыжами, костыль). После установки на колесное шасси они получили новое наименование «Ган Бас» (в то время оно не применялось к вооруженным гидросамолетам). По др. данным на колесное шасси были установлены только два последних самолёта.

 

Последний самолет этого типа в RNAS был списан в июле 1915 г.

 

 

 

«1914 Сэкит Сиплейн»

первый полет – 15.07.14 г.

 

«1914 Сэкит Сиплейн» (1914 CircuitSeaplane, проект D3), проект и опытный, гоночный и связной поплавковый гидросамолет. Самолет проектировался в порядке частной инициативы для участия в гонках вокруг Великобритании на приз газеты «Дейли Мейл», которые должны были пройти в августе 1914 г. Но им интересовалось и Адмиралтейство (лично первый лорд У. Черчилль), планируя использовать в качестве связного на борту адмиральской яхты HMS Enchantress.

 

Спроектирован как дальнейшее развитие проекта Sopwith 1913 Circuit of Britain Biplane с учетом опыта создания самолета Tabloid, из проекта которого взяты многие решения узлов машины.

 

Самолет сохранил общую компоновку типа Sopwith 1913 Circuit of Britain Biplane с отличиями:

- установлен звездообразный ротативный мотор воздушного охлаждения Гном «Моносупап» мощностью 100 л.с.;

- топливная система состояла из двух баков – перед кабиной и за ней;

- бипланная коробка двухстоечная, что значительно уменьшило ее аэродинамическое сопротивление;

- верхнее крыло было установлено с выносом вперед относительно нижнего;

- на нижнем и верхнем крыле установлены элероны, выступавшие за кромку основной поверхности консолей (трапециевидной формы – расширяющиеся к законцовкам), соответственно изменена система управления;

- кабина более просторная;

- перед первой кабиной установлен ветровой козырек, а за задней – обтекатель-заголовник;

- поплавковое шасси на амортизированном пружинами подвесе по типу самолета Sopwith 1913 Circuit of Britain Biplane в ходе постройки было заменено колесным (основная опора с двумя колесами и двумя противокапотажными лыжами, костыль), что не позволяло использовать его в качестве связного самолета корабельного базирования.

 

Построен на заводе в Бруклендсе с колесными шасси. Первый полет на этом самолете 15.07.14 г. выполнил пилот фирмы Маль (Victor Mahl).

 

Испытания показали ряд недостатков самолета, в т.ч. плохой обзор вниз с места пилота (из-за наличия бака перед кабиной оно было сдвинуто назад так, что этому мешало нижнее крыло).

 

По ходу испытаний самолет, вероятно, ставился и на поплавки.

 

С началом мировой войны гонка вокруг Великобритании была отменена.

 

В августе 1914 г. самолет был доработан – на нем установили новое ВО увеличенной площади и новые поплавки (однако по последним данных фирмы нет).

 

Дальнейшая судьба самолета точно не известна.

 

 

 

«Ганбас» (Адмиралтейский тип 806)

первый полет – 06.10.14 г.

 

«Ганбас» (Адмиралтейскийтип 806, Gun Bus, Gunbus, Admiralty Type 806, Service No. 801 … 806) серийный выпуска фирмы «Сопвич», вооруженный самолет с колесным шасси (возможно, на момент заказа самолет рассматривался как поплавковый). Название Gunbus («автобус с пулеметом») было перенято в RFC, где концепция такой машины уже обсуждалась.

Заказан британским Адмиралтейством в количестве 6 машин по типу самолетов для ВМС Греции (см. «Греческий гидросамолет» и SPGN) со значительными отличиями:

- размерность самолета увеличена (предположительно);

- установлен V-образный 8-цилиндровый мотор водяного охлаждения Sunbeam мощностью 110 л.с.;

- в связи с установкой мотора водяного охлаждения на самолете за местами экипажа были смонтированы радиаторы;

- гондола экипажа несколько поднята над нижним крылом, так, что между ними появился зазор (она крепится к лонжеронам нижнего крыла на коротких стойках);

- изменена конструкция гондолы экипажа (стала «вуазеновского типа»);

- установлено сдвоенное управление (возможно, это было сделано позже – в эксплуатации);

- шасси самолета колесное новой конструкции (основная опора с двумя колесами и двумя противокапотажными лыжами, хвостовая – костыль);

- способ крепления шасси к гондоле экипажа и его амортизации изменен;

- на месте летнаба установлен пулемет «Льюис»;

- под нижним крылом установлены 6 держателей для бомб (общая емкость 25 кг).

 

Первый полет головной самолет выполнил 06.10.14 г. Испытания показали недостаточную мощность мотора, и был установлен новый – Санбим «Крусейдер» (Sunbeam Crusader) мощностью 150 л.с.

 

Самолет прошел испытания с положительной оценкой.

 

Заказ был исполнен полностью и все 6 самолетов были приняты RNAS.

 

В феврале 1915 г. наличные самолеты этого типа были введены в состав эскадрильи RNAS, которая была переброшена в Дюнкерк (Франция). Ею командовал Чарльз Сэмсон (Commander Charles Samson).

 

Самолеты отличались невысокой надежностью (особенно, это касалось моторов «Санбим»).

 

В 1915 г. самолеты были выведены из Франции в середине 1915 г. и были направлены на учебную базу RNAS Хендон (Hendon, севернее Лондона), где они использовались как тренировочные.

 

«Ганбас» (Адмиралтейскийтип 806, Gunbus, Admiralty Type 806, Service No. 3833 … 3862) серийный выпуска фирмы «Роби», вооруженный гидросамолет (морской истребитель). В начале 1915 г. Адмиралтейство заказало 30 самолетов Сопвич «Ганбас» фирме Robey & Co. Ltd. в г. Линкольн (столица графства Линкольншир, Восточный Мидленд, регион на северо-востоке Англии).

 

Самолеты фирмы «Роби» отличались конструкцией гондолы экипажа («фармановского типа»).

 

Заказ был выполнен в 1915 г., но в комплектном виде было поставлено только 17 самолетов (Service No. 3833 … 3849  ), остальные 13 сданы в виде запчастей в частичной комплектации.

 

В 1915 г. самолеты были выведены из Франции в середине 1915 г. и были направлены на учебную базу RNAS Хендон (Hendon, севернее Лондона), где они использовались как тренировочные.

 

Последние списаны зимой 1915-1916 гг.

 

См. табл. Данные самолетов "Греческий гидросамолет" и "Ганбас", листы "Табл 17-1" - "Табл 17-5"

 

 

 

часть 2   неосуществленные проекты

 

 

«Машина с 80-футовым размахом»

проект, август 1913 г.

 

«Машина с 80-футовым размахом», проект, военная летающая лодка с вооружением. Самолет проектировался в порядке инициативы фирмы, но с расчетом на заказ Адмиралтейства.

Особенности конструкции и размеры:

- летающая лодка – биплан толкающей схемы;

- двигатель мощностью 240 л.с. (тип не определен);

- размах крыла 24,384 м;

- длина лодки 6,096 м;

- ширина лодки 1,135 м;

- взлетный вес 2300 кг.

Проект выполнит в августе 1913 г. или ранее. Не реализован. Вероятно, это был первый проект фирмы, в котором изначально было предусмотрено вооружение (но в документах не найдено конкретной информации об этом).

 

 

 

«Ган Бас»

проект, август 1913 г.

 

«Ган Бас» (GunBus) проект, гидросамолет с вооружением. Конкретной информации по проекту не найдено, за исключением размеров лодки (длина 4,877 м, ширина 0,838 м), а также компоновки силовой установки (один толкающий мотор).

 

Проект выполнен в августе 1913 г. или ранее. Не реализован, но считается основой для осуществленного проекта «Вооруженный гидросамолет с толкающим мотором № 127», см. выше.