Обстановка была архисложная. На континенте отчетливо обрисовывалось новое противостояние Германии, которая окончательно осознала себя мировой державой, и Франции, стремительно богатевшей на кредитовании всех вокруг и страстно желавшей реванша и возврата Эльзаса и Лотарингии, потерянных в позорном 1871 году. Но дело не могло закончиться лишь новым столкновением этих извечных противников, потому что они оказались вовлечены в противоестественные союзы, построенные на взаимных интригах и желании использовать партнеров в своих интересах. Всё это диктовалось железной логикой развития капитализма, требующей нового передела мира в условиях, когда ни одна страна не могла уже сделать это в одиночку.

 

Конечно, военно-политические союзы существовали всегда, и когда в 1879 г. такой пакт заключили Италия, Австро-Венгрия и Германия, это особого удивления не вызвало. А между тем новый военный блок, названный Тройственным союзом, или Союзом срединных держав, буквально рассек Европу пополам.

 

Франко-русское соглашение 1891 г. тоже не слишком обеспокоило их соседей. Все понимали, что Россия собирается лишь занять денег – Франция стала главным европейским рантье, и дружить с ней теперь было выгодно. И только когда в начале ХХ века промышленная революция дала первый толчок росту военной и морской мощи Германии, Англия «заёрзала». Оставаться в традиционной «блестящей изоляции» она больше не могла и в 1904 г. добилась заключения военного договора с Францией. Новый союз получил громкое название l’Entente cordiale, что в переводе с французского означало «сердечное согласие». В русскоязычной же литературе (и в документах той поры) его называли только первым словом «Антанта», поскольку сердечности в нем не было совершенно.

 

И действительно, откуда было взяться таким чувствам между англичанами и французами, которые непрерывно соперничали в переделе колоний, объединяясь лишь против кого-то третьего и то ненадолго? Как его не было между родственниками-монархами – российским царем Николаем II Романовым, немецким кайзером Вильгельмом II Гогенцоллерном, императором Австро-Венгрии Францем-Иосифом I Габсбургом и британским королем Георгом V Виндзором. Однако даже открыто враждебная позиция Англии во время русско-японской войны 1904-1905 гг. не отрезвила Николая II и его министров, которые в 1907 г. позволили втянуть страну в союз с Англией. Присоединение к Антанте трактовалось как способ добиться через совместное давление на Турцию права свободного прохода через Босфор и Дарданеллы (как же, англичанам в Средиземном море без русских было так скучно!), но вместо этого Россия получила… Впрочем, даже в начале лета 1914 года, когда все уже были готовы сделать последний шаг, никто ещё не знал, куда он приведёт.

 

 

Лидеры враждующих коалиций накануне империалистической войны

 

Николай II – Император Всероссийский, Царь Польский и Великий Князь Финляндский (6 мая 1868 г. – 17 июля 1918 г. по ст. стилю).
Николай II – Император Всероссийский, Царь Польский и Великий Князь Финляндский (6 мая 1868 г. – 17 июля 1918 г. по ст. стилю).
Фото: dic.academic.ru
Король Великобритании и Ирландии, Император Индии Георг V (3 июня 1865 г. – 12 января 1936 г.). До 1917 г. его династия именовалась Заксен-Кобург-Готской, и лишь на третий год войны с Германией она получила чисто английское имя Виндзорской
Король Великобритании и Ирландии, Император Индии Георг V (3 июня 1865 г. – 12 января 1936 г.). До 1917 г. его династия именовалась Заксен-Кобург-Готской, и лишь на третий год войны с Германией она получила чисто английское имя Виндзорской
Фото: 40.media.tumblr.com
Русский царь Николай II (слева) и Король Великобритании Георг V – двоюродные братья были очень похожи. Фото сделано в Берлине в 1913 г.
Русский царь Николай II (слева) и Король Великобритании Георг V – двоюродные братья были очень похожи. Фото сделано в Берлине в 1913 г.
Фото: www.wgbhstocksales.org
Кайзер Германии Вильгельм II (слева) с дядей ¬– английским королем Эдвардом VII, отцом Георга V. Оба – в морской форме
Кайзер Германии Вильгельм II (слева) с дядей – английским королем Эдвардом VII, отцом Георга V. Оба – в морской форме
Фото: www.bbc.co.uk
Двоюродные братья кайзер Германии Вильгельм II и король Великобритании Георг V
Двоюродные братья кайзер Германии Вильгельм II и король Великобритании Георг V
Фото: www.bbc.co.uk
Немецкий кайзер Вильгельм II Гогенцоллерн на фронте. Уже награжден двумя Железными крестами
Немецкий кайзер Вильгельм II Гогенцоллерн на фронте. Уже награжден двумя Железными крестами
Фото: humus.livejournal.com
Немецкий кайзер Вильгельм II Гогенцоллерн на фронте. Уже награжден двумя Железными крестами
Немецкий кайзер Вильгельм II Гогенцоллерн на фронте. Уже награжден двумя Железными крестами
Фото: humus.livejournal.com
Русский император Николай II (слева) и кайзер Германии Вильгельм II на борту судна. Говорят, что когда однажды на совместном морском параде на яхте Вильгельма II в адрес русского царя был поднят флажный сигнал «Адмирал Атлантического океана приветствует адмирала Тихого океана!», Николай лишь тихо сказал адъютанту: «Да он сошел с ума!». Но воздержаться от войны он не смог
Русский император Николай II (слева) и кайзер Германии Вильгельм II на борту судна. Говорят, что когда однажды на совместном морском параде на яхте Вильгельма II в адрес русского царя был поднят флажный сигнал «Адмирал Атлантического океана приветствует адмирала Тихого океана!», Николай лишь тихо сказал адъютанту: «Да он сошел с ума!». Но воздержаться от войны он не смог
Фото: i76.fastpic.ru
Франц Иосиф Габсбург, император Австрии, король Венгрии, Хорватии и Богемии (18 августа 1830 г. – 21 ноября 1916 г.)
Франц Иосиф Габсбург, император Австрии, король Венгрии, Хорватии и Богемии (18 августа 1830 г. – 21 ноября 1916 г.)
Фото: s-media-cache-ak0.pinimg.com
Король Италии Виктор Эммануил III Савойский (11 ноября 1869 г. – 28 декабря 1947 г.). Италия входила в Тройственный союз, но оказалась его самым слабым звеном
Король Италии Виктор Эммануил III Савойский (11 ноября 1869 г. – 28 декабря 1947 г.). Италия входила в Тройственный союз, но оказалась его самым слабым звеном
Фото: static1.squarespace.com
Царь Николай II и Король Италии Виктор Эммануил III принимают военный парад в честь его визита в Россию в июле 1902 г.
Царь Николай II и Король Италии Виктор Эммануил III принимают военный парад в честь его визита в Россию в июле 1902 г.
Фото: humus.livejournal.com
Раймон Пуанкаре (20 августа 1860 г. – 15 октября 1934 г.), президент Франции и князь Андорры. Фото сделано во время его официального визита в Россию в июне 1914 г. До войны меньше двух месяцев
Раймон Пуанкаре (20 августа 1860 г. – 15 октября 1934 г.), президент Франции и князь Андорры. Фото сделано во время его официального визита в Россию в июне 1914 г. До войны меньше двух месяцев
Фото: humus.livejournal.com
Союзники по Антанте президент Французской Республики Раймон Пуанкаре и император Николай II обходят строй почетного караула – Петергоф, июнь 1914 г.
Союзники по Антанте президент Французской Республики Раймон Пуанкаре и император Николай II обходят строй почетного караула – Петергоф, июнь 1914 г.
Фото: humus.livejournal.com

 

Карты

 

Антанта и Тройственный союз или Союз центральных держав накануне Империалистической войны
Антанта и Тройственный союз или Союз центральных держав накануне Империалистической войны
Фото: Map_Europe_alliances_1914-en.svg
Так задумывали свои военные планы страны Антанты и Тройственного союза или Союза центральных держав
Так задумывали свои военные планы страны Антанты и Тройственного союза или Союза центральных держав
Фото: encyclopedia.mil.ru

 

Дополнительная справочная информация к выпуску «Авиакаталога» № 116

 

Императорский Воздушный Флот России

Организация и первый этап развития
1909 – 1914 гг.

 

Общие сведения и основные даты

Ко времени начала формирования в России военной авиации в стране уже было несколько аэроклубов, существовавших в основном, на частные средства, но при активном содействии военных. Первый из них был организован в Одессе в 1907-1908 гг. благодаря энергии и настойчивости командующего войсками Одесского военного округа генерала А.В. Каульбарса.

 

Один из первых организаторов российской военной авиации генерал от кавалерии Александр Васильевич Каульбарс (14 мая 1844 г. – 25 января 1929 г., слева) с курсантом Офицерской воздухоплавательной школы и нижними чинами у аэроплана «Антуанет»
Один из первых организаторов российской военной авиации генерал от кавалерии Александр Васильевич Каульбарс (14 мая 1844 г. – 25 января 1929 г., слева) с курсантом Офицерской воздухоплавательной школы и нижними чинами у аэроплана «Антуанет»
Фото: soldierweapons.ru
Авиаторы Сикорский (справа), Генер (слева) и генерал Каульбарс (в центре) на «капитанском мостике» аэроплана «Русский Витязь» – 3-й конкурс военных аэропланов – Корпусной аэродром Санкт-Петербурга, сентябрь 1913 г.
Авиаторы Сикорский (справа), Генер (слева) и генерал Каульбарс (в центре) на «капитанском мостике» аэроплана «Русский Витязь» – 3-й конкурс военных аэропланов – Корпусной аэродром Санкт-Петербурга, сентябрь 1913 г.
Фото: encyclopedia.mil.ru

 

В 1909 г. руководство Севастопольского аэроклуба Российского общества воздухоплавания обратилось к едущим в служебную командировку во Францию начальнику службы связи Черноморского флота капитану 2 ранга Кедрину и начальнику Севастопольского воздухоплавательного парка Дорожинскому с просьбой купить на имеющиеся у аэроклуба средства аэроплан «Антуанет» и осуществить его приемку. В этой поездке они не только приобрели аэроплан, но лейтенант Дорожинский получил свидетельство пилота, став первым в России летчиком-офицером.

 

В 1909 г. для Учебного воздухоплавательного парка, возглавляемого генерал-майором А.М. Кованько планировали закупить  аэропланы «Райт» и «Фарман», но вместо этого решили строить собственные, на которых намечалось вести обучение личного состава русской армии и флота лётному делу. Однако первые конструкции офицеров-воздухоплавателей капитана М.В. Агапова, штабс-капитанов Б.В. Голубова, Б.Ф. Гебауера и А.И. Шабского оказались не вполне удачными и все-таки пришлось купить аэропланы во Франции.

Группа офицеров Офицерской воздухоплавательной школы, впереди начальник ОВШ генерал-лейтенант Александр Матвеевич Кованько (16 (4) марта 1856 г. – 20 апреля 1919 г.)
Группа офицеров Офицерской воздухоплавательной школы, впереди начальник ОВШ генерал-лейтенант Александр Матвеевич Кованько (16 (4) марта 1856 г. – 20 апреля 1919 г.)
Фото: soldierweapons.ru
Группа офицеров Офицерской воздухоплавательной школы. В центре  генерал-лейтенант А.М.Кованько (справа) и генерал-адъютант А.В.Каульбарс (слева)
Группа офицеров Офицерской воздухоплавательной школы. В центре генерал-лейтенант А.М.Кованько (справа) и генерал-адъютант А.В.Каульбарс (слева)
Фото: soldierweapons.ru
Начальник ОВШ генерал-лейтенант Александр Матвеевич Кованько дает интервью репортеру
Начальник ОВШ генерал-лейтенант Александр Матвеевич Кованько дает интервью репортеру
Фото: soldierweapons.ru

19 декабря 1909 г. председатель «Комитета по усилению флота на народные пожертвования» адмирал К.К. де Ливрон выступил с предложением израсходовать излишки средств, собранных среди населения на восстановление российского Военно-морского флота после тяжелых потерь в войне с Японией 1904-1905 гг. на строительство воздушного военного флота. Его поддержали начальник Морского генерального штаба контр-адмирал А.А. Эбергард, инспектор судостроения полковник А.Н. Крылов и председатель Российского морского союза адмирал князь Б.Б. Голицын. Их предложение 6 (19 по н. ст.) февраля 1910 г. было одобрено царем, с тем, чтобы «в случае открытия военных действий флот этот с подготовленной командой подлежал передаче морскому и военному ведомству». На создание Императорского воздушного флота России (ИВФР) перечислялась сумма в 900 тысяч рублей из народных пожертвований, оставшаяся после реализации кораблестроительной программы 1905-1910 гг., на что пошла основная часть собранных средств. Таким образом, воздушный флот должен был оставаться «всенародной собственностью», и «передаваться в казну» только в случае войны. Однако де-факто ИВФР сразу стал частью вооруженных сил Российской Империи, и стал получать также финансирование из казны.

 

Для исполнения Указа по предложению морского офицера Льва Макаровича Мациевича был образован Отдел воздушного флота, который начал свою работу ровно в день выхода Указа – 6 февраля 1910 г. В марте Отделом были командированы во Францию для обучения полетам и обслуживанию аэропланов и моторов восемь нижних чинов. Делегацию возглавил капитан Мациевич. Он не только организовал покупку и приемку аэропланов, но также лично обучился полетам, проявив по аттестации французских инструкторов незаурядное мастерство и талант. 

Капитан флота Лев Макарович Мациевич на самолете Фарман H.F. IV. Мациевич стал одним из первых русских военных авиаторов и первым русским летчиком, погибшим в авиакатастрофе. То, что случилось 24 сентября 1910 г. до сих пор остается загадкой, которую некоторые исследователи даже склонны связывать с революционной деятельностью Мациевича
Капитан флота Лев Макарович Мациевич на самолете Фарман H.F. IV. Мациевич стал одним из первых русских военных авиаторов и первым русским летчиком, погибшим в авиакатастрофе. То, что случилось 24 сентября 1910 г. до сих пор остается загадкой, которую некоторые исследователи даже склонны связывать с революционной деятельностью Мациевича
Фото: cdn.topwar.ru

По традиции каждый вид вооруженных сил Российской империи имел своего «шефа» от царской семьи, который обязан был заботиться о нем и решать всяческие организационные вопросы его повседневной деятельности в мирное время и во время войны. Высочайшим шефом Императорского воздушного флота России стал великий князь Михаил Александрович (Романов), внук царя Николая I. 

Великий князь Александр Михайлович (Романов, внук Николая I, родился в Тифлисе 13 апреля 1866 г., скончался  26 февраля 1933 г. в Рокбрюне, Франция) – шеф Воздушного Флота России от царской семьи
Великий князь Александр Михайлович (Романов, внук Николая I, родился в Тифлисе 13 апреля 1866 г., скончался 26 февраля 1933 г. в Рокбрюне, Франция) – шеф Воздушного Флота России от царской семьи
Фото: upload.wikimedia.org
Шеф Императорского воздушного флота России контр-адмирал великий князь Александр Михайлович (сидит в центре в белой морской фуражке) с преподавателями и 1-м выпуском
Шеф Императорского воздушного флота России контр-адмирал великий князь Александр Михайлович (сидит в центре в белой морской фуражке) с преподавателями и 1-м выпуском Офицерской воздухоплавательной школы
Первый ряд, слева направо сидят: 1-й – полковник В.Ф. Найденов, 2-й - инженер А.А. Лебедев, 4-й - профессор К.П. Боклевский
Фото: soldierweapons.ru

Военная авиация формально была подчинена Воздухоплавательному отделу Главного инженерного управления Военного министерства.

 

В августе 1912 г. непосредственно при Генеральном Штабе была создана Воздухоплавательная часть, которую возглавил генерал-майор М.И. Шишкевич, он и стал первым командующим Императорским воздушным флотом России. 

Первый Главком российской военной авиации М.И. Шишкевич (4 февраля 1862 г. – после 1919 г.). С 8 августа 1912 г. по 24 декабря 1913 г. генерал-майор Шишкевич возглавлял Воздухоплавательную часть при Генеральном Штабе вооружённых сил Российской Империи
Первый Главком российской военной авиации М.И. Шишкевич (4 февраля 1862 г. – после 1919 г.).
С 8 августа 1912 г. по 24 декабря 1913 г. генерал-майор Шишкевич
возглавлял Воздухоплавательную часть при Генеральном Штабе вооружённых сил Российской Империи
Фото: www.airaces.ru

Такое положение при Генштабе де-юре означало выделение авиации в самостоятельный вид вооруженных сил наряду с армией, флотом, казачеством, пограничной стражей и другими составляющими вооруженных сил страны. При этом бюджет военной авиации за год вырос с нескольких десятков тысяч рублей более чем до полумиллиона. Это выразилось, в том числе, и в назначении всем чинам авиации усиленных окладов.

Основной тактической единицей ИВФР стал авиационный отряд. Отряды подразделялись на:

- гвардейский (один при Главном штабе вооруженных сил – Ставке верховного командования);

- гренадерский (один, резерв Ставки верховного командования);

- корпусные (должны быть приданы по одному каждому армейскому корпусу на главных направлениях);

- крепостные  (должны быть приданы по одному каждой военной крепости – укрепрайону обороны);

- сибирские (тыловые);

- морские гидроавиаотряды (приданы Балтийскому и Черноморскому Флотам).

Для управления отрядами на оперативных направлениях созданы авиароты со своими штабами. Авиароты включали от шести (1-я авиарота, г. Санкт-Петербург, 4-я авиарота, г. Лида, Белоруссия) до трех авиаотрядов (5-я авиарота, г. Бронница, Царство Польское).

Эксплуатационное и тыловое обеспечение отрядов при авиаротах были созданы авиапарки. Для их деятельности в полевых условиях им были приданы подвижные авиамастерские, которые располагали специальными автомобилями (на середину 1914 г. последние ещё только формировались).

Для обучения летного состава были сформированы две авиационные школы:

- Воздухоплавательное отделение Офицерской высшей школы (ОВШ) в Гатчине (в 1914 г. на его базе в Гатчине сформирована Военная авиационная школа (ВАШ) с отделением в г. Одессе;

- Севастопольская офицерская школа авиаторов. Открыта по настоянию ВК А.М. Романова в 1910 г. в Севастополе. Первое учебное заведение, готовившее кадры для ВФ России. Первым начальником школы был капитан 2-го ранга В. Кедрин, 2-м – В.М. Ткачев. Среди выпускников школы К. Арцеулов, П. Нестеров, Е. Крутень, М. Ефимов (предположительно), А. Казаков. После Великой Октябрьской Социалистической революции преобразована в Качинскую авиашколу (см.)

Состав частей авиации сухопутных сил ИВФР на начало мировой войны – см. табл.

 

Состав и развертывание Императорского ВФ России на июль-август 1914 г.

День

Название,

Полевая

Число летчиков

Аэропланы

выступления

места дислокации

армия

офицеров

рядовых

кол-во

тип

 

1 авиационная рота,

 

 

 

 

 

 

г. Санкт-Петербург

 

 

 

 

 

21.07.1914

XVIII корпусной отряд

IX

4

1

6

"Ньюпор-IV"

25.07.1914

XII корпусной отряд

V

6

2

7

"Депердюссен"

27.07.1914

Гвардейск. отряд

IV

6

1

6

"Ньюпор-IV"

27.07.1914

I корпусной отряд

II

6

1

8

"Фарман"*

27.07.1914

V корпусной отряд

V

5

1

6

"Фарман"*

14.08.1914

XVI корпусной отряд

V

4

2

9

"Моран" тип Ж**

 

2 авиационная рота,

 

 

 

 

 

 

г. Варшава, Царство Польское

 

 

 

 

 

23.07.1914

XIV корпусной отряд

IV

5

1

6

"Ньюпор-IV"

23.07.1914

XV корпусной отряд

II (I?)

6

2

6

"Ньюпор-IV"

23.07.1914

XIX корпусной отряд

V

5

нет

5

"Фарман"*

23.07.1914

XXIII корпусной отряд

V

4

нет

5

"Фарман"*

 

3 авиационная рота,

 

 

 

 

 

 

г. Киев

 

 

 

 

 

26.07.1914

XI корпусной отряд

III

4

нет

4

"Ньюпор-IV"

 

 

 

 

 

3

"Моран" тип Ж

26.07.1914

XII корпусной отряд

VIII

3

нет

4

"Ньюпор-IV"

27.07.1914

IX корпусной отряд

III

5

1

5

"Ньюпор-IV"

28.07.1914

III полевой отряд

III

5

1

8

"Фарман"*

10.08.1914

Штаб роты

III

 

 

 

 

 

4 авиационная рота,

 

 

 

 

 

 

г. Лида, Белоруссия

 

 

 

 

 

26.07.1914

II корпусной отряд

I

2

нет

2

"Ньюпор-IV"

26.07.1914

VI корпусной отряд

VI

4

нет

4

"Ньюпор-IV"

26.07.1914

XX корпусной отряд

VI

4

нет

4

"Ньюпор-IV"

31.07.1914

III корпусной отряд

I

5

1

5

"Ньюпор-IV"

31.07.1914

IV корпусной отряд

I

4

нет

3

"Ньюпор-IV"

31.07.1914

Х корпусной отряд

I

3

2

4

"Фарман"*

31.07.1914

XXI корпусной отряд

II

1

2

3

"Фарман"*

 

5 авиационная рота,

 

 

 

 

 

 

Бронница, Царство Польское

 

 

 

 

 

30.07.2014

Гренадерский отряд

IV

5

2

9

"Моран" тип Ж

30.07.2014

XIII корпусной отряд

II

3

нет

5

"Моран" тип Ж

30.07.2014

XVII корпусной отряд

V

4

1

5

"Ньюпор-IV"

23.10.2014

Штаб роты (Люблин)

 

 

 

 

 

 

6 авиационная рота,

 

 

 

 

 

 

г. Одесса

 

 

 

 

 

24.07.2014

VII корпусной отряд

VIII

5

1

6

"Ньюпор-IV"

27.07.2014

VIII корпусной отряд

VIII

4

1

5

"Ньюпор-IV"

24.07.2014

XXV корпусной отряд

V

5

нет

4

"Ньюпор-IV"

09.09.2014

XXIV корпусной отряд

V

6

1

7

"Фарман"*

 

В тылу оставалось:

 

 

 

 

 

 

3 Сибирских

 

 

 

 

 

 

авиационных отряда

 

15

3

18

"Ньюпор-IV"

 

8 крепостных

 

 

 

 

 

 

авиационных отрядов

 

31

17

48

"Фарман"*

Всего:

 

 

169

44

220

 

Примечания:

   

 

Кроме того, 43 военных аэроплана находились в составе морской авиации и в летных школах

* Использовались самолеты "Фарман" типов XVI, XX, XXII

 

** из них 3 самолета без моторов.

 

 

 

Некоторые типы аэропланов, использовавшиеся Императорским воздушным флотом России на первом этапе его развития в 1909 – 1914 гг.

 

Первые спортивные аэропланы фирмы «Вуазен» (Appareils d'Aviation Les Frères Voisin)

 

Организация фирмы «Вуазен» и работа на ней Анри Фармана

Первые опыты с планерами Габриэль Вуазен начал в 1904 г. при поддержке мецената Эрнеста Ардекона (Ernest Archdeacon). В 1905 г. он стал сотрудничать с Луи Блерио, но после неудачи самолета Блерио IV их сотрудничество прекратилось в ноябре 1906 г.

 

Акционерное товарищество Appareils d'Aviation Les Frères Voisin основано в конце 1906 г. в г. Бианкур (Billancourt) в департаменте Сомма на севере Франции братьями Габриэлем и Шарлем Вуазен (Gabriel Voisin и Charles Voisin). Это было второе во Франции предприятие по производству самолетов (после фирмы «Блерио»). 

Братья Вуазен – слева Шарль (1882 – 1912), справа Габриэль (1880 – 1973). В конце 1906 г. они организовали Акционерное товарищество Appareils d'Aviation Les Frères Voisin – второе французское предприятие по производству аэропланов. Портрет сделан ориентировочно в 1906 г.
Братья Вуазен – слева Шарль (1882 – 1912), справа Габриэль (1880 – 1973).
В конце 1906 г. они организовали Акционерное товарищество Appareils d'Aviation Les Frères Voisin –
второе французское предприятие по производству аэропланов.
Портрет сделан ориентировочно в 1906 г.
Фото: www.naamsa.com

Первый свой самолет фирма построила в марте 1907 г. Конструктором и основным строителем первых самолетов фирмы стал Габриэль Вуазен. В качестве пилота был приглашен Анри Фарман (Henri Farman). Он первым в Европе пролетел на самолете «Вуазен» по замкнутому кругу.

Пионеры французской и мировой авиации Анри Фарман (слева) и Габриэль Вуазен. В конце 1908 г. их дружба кончится
Пионеры французской и мировой авиации Анри Фарман (слева) и Габриэль Вуазен. В конце 1908 г. их дружба кончится
Фото: media.web.britannica.com

 

В дальнейшем А. Фарман принимал участие в строительстве и совершенствовании самолетов «Вуазен», пока не ушел с фирмы, чтобы основать собственное предприятие.

К моменту начала мировой войны в июле 1914 г. фирма построила 280 самолетов.

 

Вуазен №1

Построен в марте 1907 г.

 

Вуазен №1 («Капферер», «Биплан Вуазен 1907 г.»), экспериментальный и спортивный самолет. Спроектирован и построен Г. и Ш. Вуазеном для Анри Капферера (Henry Kapferer), племянника миллионера и мецената Анри Дойч де ля Мёрта (Henri Deutsch de la Meurthe).

Особенности конструкции:

- самолет был выполнен по схеме биплана;

- двигатель «Буше» (Buchet) 20 л.с. с толкающим винтом.

Заложен первым, но построен в марте 1907 г., когда уже был готов Вуазен № 2.

Двигатель оказался недостаточно мощным и самолет взлететь не смог.

 

 

 

Вуазен № 2

первый полет – 30 марта 1907 г.

 

Делагранж I («Делагранж», Вуазен 1907 г., Вуазен № 2, Вуазен II) 1-й экземпляр, спортивный самолет. Спроектирован братьями Вуазен и конструктором их фирмы Морисом Колье (Maurice Colliex) по заказу скульптора и мецената Леона Делагранжа (Léon Delagrange). В документах и в прессе чаще всего именовался «Вуазен 1907 г.», но сами братья Вуазен приняли решение именовать самолеты по фамилии заказчика (имя заказчика писали на килях большими буквами, а ниже малым шрифтом наносили надпись "Voisin Frères").

Особенности конструкции:

- по аэродинамической схеме трехстоечный биплан с передним ГО, а также хвостовым ГО и ВО;

- двигатель V-образный 8-цилиндровый «Антуанет» 50 л.с. с толкающим винтом установлен за гондолой фюзеляжа над задней кромкой крыла (в зоне мотора в ней сделан вырез), плоскость винта находилась сразу за задней кромкой крыла;

- крыло выпукло-вогнутого профиля, без сужения;

- пространство между двумя внешними парами стоек бипланной коробки крыла зашито полотном (образованы четыре вертикальные перегородки между верхним и нижним крылом);

- управления по крену нет;

- экипаж (2 человека) размещен в удлиненной гондоле, крепящейся к нижнему крылу, в ней боковые поверхности в районе кабины не зашиты;

- хвостовая ферма постоянного по длине прямоугольного сечения состоит из двух плоских половин (правой и левой), каждая из которых представляет собой два продольных стержня и пяти стоек (передняя стойка является одновременно задней стойкой бипланной коробки, к которой она крепится, а две задних – лонжеронами киля), поперечными связями являются лонжероны крыльев и стабилизаторов);

- переднее ГО бипланного типа;

- заднее ГО бипланного типа состоит из двух неподвижных стабилизаторов (силовой набор – 2 лонжерона, они же – поперечные связи хвостовой фермы, и нервюры, профиль – выпуклостью вверх);

 - ВО состоит из двух килей, которые представляют собой зашитые последние «клетки» боковин хвостовой фермы и хвостовые части, выступающие за последние стойки (профиль киля поддерживается нервюрами – по 5 на киль), а также цельноповоротного руля направления, установленного по оси самолета между стабилизаторами;

- управление РН и РВ – от штурвала;

- шасси самолета состоит из основной опоры с двумя колёсами под крылом, хвостовой опоры с колесом малого диаметра и предохранительного носового колеса (впоследствии было снято);

- каркас деревянный, растяжки – рояльная проволока, обшивка (включая гондолу) – шелк (натяжка обеспечивалась пропиткой лаком).

Первую попытку полета Г. Вуазен предпринял 28.02.07 г. на полигоне Винсенс (Polygon de Vincennes), но сломалась нижняя часть хвостовой фермы сломалась и ему взлететь не удалось.

Самолет был отремонтирован и 16.03.07 г. была предпринята вторая попытка полета, но самолет потерял управление, сошел с полосы на мягкий грунт и там остановился. Причиной оказался крутящий момент винта, для компенсации которого в правом крыле был установлен балласт 2 кг.

30.03.07 г. Шарль Вуазен на этом самолете совершил первый полет длиной 60 м по прямой. Это был первый летавший самолет фирмы.

Самолет был установлен на поплавковое шасси и пилот Лак д’Эньен (Lac d'Enghien) пытался летать с воды, но после нескольких неудачных попыток снова было установлено колесное шасси.

Далее самолет был передан заказчику Л. Делагранжу. 02.10.07 г. в Исси ле Мулино (Issy les Moulineaux) он сделал два коротких полета, а 06.11.07 г. потерпел аварию. Делагранж решил ремонтировать этот самолет и заказать второй такой же. В связи с этим первый самолет стали именовать Делагранж I.

 

Фарман I (Вуазен-Фарман, Вуазен 1907 г., Вуазен № 2, Вуазен II, Фарман Iбис, «Триплан Анри Фармана», «Бёрд оф Пассаж») 2-й экземпляр, спортивный самолет. Построен по заказу А. Фармана, который в то время работал на фирме «Вуазен» и сам принимал участие в строительстве самолета. Самолёт строился по чертежам первой машины с небольшими изменениями в части шасси.

Постройка закончена в июле 1907 г., но первый полет состоялся только 30.09.07 г.

15.10.07 г. совершил полет на расстояние 935 м, но полет не был обеспечен наблюдателями.

19 и 23.10.07 г. были совершены еще два полета (один короткий и один на расстояние 185 м), и 23.10.07 г. был совершен полет на расстояние 771 м, после чего Фарману был присужден приз Аэроклуба Франции за полет на дальность более 150 м. Это было подтверждено официальными наблюдателями и признано мировым рекордом (хотя уже в 1905 г. самолет Райт «Флайер» III пролетел 39 км).

После этих полетов самолет был доработан: установлено новое переднее ГО монопланного типа (состояло из двух прямоугольных цельноповоротных консолей, крепящихся на оси к удлиненной передней части фюзеляжа, оно играет роль руля высоты).

В ноябре 1907 г. доработанный самолет возобновил полеты и в том же месяце А. Фарман выполнил первые развороты.

После того самолет был ещё раз доработан:

- крылу придан положительный угол поперечного V для улучшения устойчивости;

- уменьшен размах ГО, его нижняя плоскость сделана не несущей (впервые в мировой практике выполняла роль стабилизатора);

- в связи с этим переделана хвостовая ферма.

Самолет после доработки получил обозначение Фарман Iбис.

13.01.08 г. А. Фарман получил Гран-при Дойч де ля Мёрта и Ардекона (Deutsch de la Meurthe-Archdeacon Grand Prix de l'Aviation) за подтверждённый полет на дальность более 1 км, включая посадку с работающим мотором. 

Второй экземпляр аэроплана Вуазен №2 (он же Фарман I (Вуазен-Фарман, Вуазен 1907 г., Вуазен № 2 или Вуазен II) приземляется после полета на дальность свыше 1 км, который принес его пилоту Анри Фарману «Гран-при Дойч де ля Мёрта и Ардекона» (Deutsch de la Meurthe-Archdeacon Grand Prix de l'Aviation)
Второй экземпляр аэроплана Вуазен №2 (он же Фарман I (Вуазен-Фарман, Вуазен 1907 г., Вуазен № 2 или Вуазен II) приземляется после полета на дальность свыше 1 км, который принес его пилоту Анри Фарману «Гран-при Дойч де ля Мёрта и Ардекона» (Deutsch de la Meurthe-Archdeacon Grand Prix de l'Aviation)
Фото: www.wikiwand.com
Анри Фарман (слева) и спонсор многих пионеров авиации Эрнест Ардекон в кабине аэроплана Фарман I (он же Вуазен-Фарман – 2-й экземпляр Вуазена №2)
Анри Фарман (слева) и спонсор многих пионеров авиации Эрнест Ардекон в кабине аэроплана Фарман I (он же Вуазен-Фарман – 2-й экземпляр Вуазена №2)
Фото: humus.livejournal.com

21.03.08 г. А. Фарман установил мировой рекорд, пролетев несколько более 2 км.

В мае 1908 г. самолет был доработан – снята обшивка между внешними межкрыльевыми стойками (вертикальные перегородки между крыльями ухудшали курсовую устойчивость).

В мае 1908 г. А. Фарман совершил первый в Европе полет с пассажиром – в Генте он пролетел с Э. Ардеконом 1242 м.

06.07.08 г. А. Фарман установил мировой рекорд продолжительности полета – 20 мин. 20 с и получил приз 10000 франков за полет продолжительностью свыше 15 мин. (хотя к тому времени Делагранж уже достиг продолжительности 15 мин. и 22 с).

В сентябре 1908 г. на самолете были установлены «боковые шторы» – зашивка полотном между средними межкрыльевыми стойками по бокам кабины.

В октябре 1908 г. на самолет были установлены элероны, в связи с чем было переделано управление.

30.10.08 г. А. Фарман выполнил первый в истории международный перелет – из Байи (Buoy) в Реймс (27 км).

Во второй половине осени самолет был последний раз доработан: установлено третье (верхнее) крыло небольшого размаха. После этого самолет получил наименование «Триплан Анри Фармана».

Фарман настаивал, чтобы в дальнейшем самолеты строились в таком варианте, но братья Вуазен не согласились с этим и он покинул фирму. Он организовал собственное предприятие, где сам стал строить аэропланы, первым из которых был Фарман III, см.

Самолет был продан английскому лорду Мур-Брабазону (John Moore-Brabazon), который назвал его «Бёрд оф Пассаж» (Bird of Passage – «перелётная птица»).

 

Тактико-технические характеристики самолета Вуазен II (модель 1907 г.)

Наименование

Год

Характеристики силовой установки

 

 

 

 

Двигатель

Мощность

Мощность номинальная

Тип воздушного

 

взлетная, л.с.

у земли, л.с.

винта

Вуазен 1907 г.

1907

"Антуанет"

50

50

двухлопастный "Вуазен"

Источники

       

1. Opdycke L. French Aeroplanes Before the Great War. Atglen, PA, Schiffer, - 1999

 

Тактико-технические характеристики самолета Вуазен II (продолжение)

Наименование

Массовые характеристики

 

 

Масса

пустого, кг

Масса

взлетная, кг

Масса полной

нагрузки, кг

Весовая

отдача, %

Вуазен 1907 г.

320

550

230

41,8%

 

Тактико-технические характеристики самолета Вуазен II (продолжение)

Наименование

Геометрические параметры

 

 

Размах верхнего

крыла, м

Размах нижнего

крыла, м

Площадь верхнего

крыла, кв.м

Площадь нижнего

крыла, кв.м

Площадь крыла

общая, кв.м

Удлинение

верхнего крыла

Удлинение

нижнего крыла

Длина

полная, м

Вуазен 1907 г.

10,800

10,800

21,000

21,000

42,000

5,6

5,6

13,450

 

Тактико-технические характеристики самолета Вуазен II (продолжение)

Наименование

Удельные параметры

Экипаж,

чел.

 

 

 

Нагрузка на

крыло, кг/кв.м

Нагрузка на

мощность, кг/л.с.

Отношение мощности к

площади крыла, л.с./кг

Вуазен 1907 г.

13,1

11,0

1,2

1

 

 

Делагранж II (Вуазен 1907 г., Вуазен № 2, Вуазен II) 3-й экземпляр, спортивный самолет. Строился по заказу Л. Делагранжа после аварии первой машины по чертежам первой машины с небольшими изменениями в части шасси, но уже в ходе постройки получил большинство доработок, которые были реализованы и на машине Фарман Iбис. Кроме того, обшивка была выполнена из прорезиненной ткани "Continental", которая шла на изготовление воздушных шаров.

Совершил первый полет ориентировочно в марте 1908 г.

10.04.08 г. Делагранж установил на этом самолете новый мировой рекорд, преодолев 2,5 км, а 10.04.08 г. он пролетел 3,925 км.

В мае 1908 г. самолет был доработан – снята обшивка между внешними межкрыльевыми стойками (вертикальные перегородки между крыльями ухудшали курсовую устойчивость).

30.05.08 г. во время показательного полета в Италии Делагранж преодолел расстояние 12,75 км за 15 мин. 22 с.

В сентябре 1908 г. на самолете были установлены «боковые шторы» – зашивка полотном между средними межкрыльевыми стойками по бокам кабины.

 

Вуазен 1907 г. (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан») серийный, спортивный самолет. После успешных полетов первых трех экземпляров братья Вуазен решают строить большую серию на продажу. Как базовую конфигурацию они авыбрали вариант Фарман Iбис. Сам А. Фарман настаивал на варианте триплана (по этому он и ушел из фирмы, но и сам свои самолеты в такой конфигурации строить не стал).

Первый серийный самолет был построен для немца А. Ципфеля (Armand Zipfel) в начале 1909 г. В январе 1909 г. он провел в Берлине один из первых в Германии показательных полетов.

По ходу выпуска в конструкцию и комплектацию самолета продолжали вноситься дальнейшие изменения, самым существенным из которых была установка ротативного мотора Гном «Лямбда» 50 л.с. или «Омега» (мотор крепился коленвалом к задней раме гондолы так, что толкающий винт был перед цилиндрами, что в дальнейшем не прижилось).

28.12.09 г. французский пилот А. Киммерлинг (Albert Kimmerling) на серийном самолете Вуазен 1907 г. выполнил первый полет на Африканском континенте в г. Восточный Лондон в Южной Африке. 

В декабре 1909 г. К. Дефри (Colin Defries) выполнил на таком самолете первые полеты в Австралии, но это по сути были подлеты без разворотов. Первые полностью управляемые полеты в Австралии тоже на Вуазене выполнил Г. Гудини в районе Мельбурна в марте 1910 г.

Всего построено около 60 шт., включая первые три «именных» самолета.

 

 

«Триплан Болотова»

первый полет – 1909 г.

 

 «Триплан Болотова» проект и опытный, самолет для перелета через Ла-Манш. Проектировался и строился по заказу и на средства молодого русского офицера и спортсмена С.К. Болотова, при этом заказчик внес в конструкцию ряд усовершенствований, В частности впервые в мире были предприняты меры по обеспечению плавучести самолета с колесным шасси при аварийной посадке на воду – в фюзеляже были резиновые мешки, надутые воздухом.

Самолет построен фирмой «Вуазен» в 1909 г., но с перелетом через Ла-Манш опоздал, т.к. это уже выполнил Л. Блерио.

 

 

Первые спортивные аэропланы фирмы «Фарман» (Avions H. et M. Farman, Societe de Avions H. et M. Farman)

 

Организация фирмы «Фарман» и её первые аэропланы

Анри Фарман (Henry Farman, 1874 – 1958 гг.) в 1906 - 1907 гг. работал на фирме братьев Вуазен. Там по его заказу и при его участии был построен самолет Фарман I (именовался также Вуазен-Фарман, Вуазен 1907 г., Вуазен № 2, Вуазен II, Фарман Iбис, «Триплан Анри Фармана», а после продажи лорду Мур-Брабазону – «Бёрд оф Пассаж», см. фирма «Вуазен»). В 1907 и 1908 г. А. Фарман установил на нем несколько мировых рекордов (на деле его достижения заметно уступали результатам полетов братьев Райт в США, но зато были задокументированы и признаны официально).

Пилот-рекордсмен и авиаконструктор Анри Фарман (26 мая 1874 г. – 17 июля 1958 г.) на пилотском месте своего аэроплана
Пилот-рекордсмен и авиаконструктор Анри Фарман (26 мая 1874 г. – 17 июля 1958 г.) на пилотском месте своего аэроплана
Фото: p2.storage.canalblog.com
Пилот и авиаконструктор Морис Фарман (21 марта 1877 г. – 25 февраля 1964 г.) в кабине аэроплана «Вуазен» I, 1909 г.
Пилот и авиаконструктор Морис Фарман (21 марта 1877 г. – 25 февраля 1964 г.) в кабине аэроплана «Вуазен» I, 1909 г.
Фото: www.ctie.monash.edu.au

 

Осенью 1908 г. Фарман стал требовать, чтобы в дальнейшем самолеты строились в варианте «Триплан Анри Фармана» (см. фирма «Вуазен»), но братья Вуазен не согласились с этим и он покинул фирму. Он в конце 1908 г. организовал собственное предприятие в г. (Châlons-sur-Marne, ныне на севере Франции, ныне Châlons-en-Champagne), где сам стал строить аэропланы, первым из которых был Фарман III, см.

В 1909 г. А. Фарман открыл собственную летную школу в Реймсе.

Несколько позже основал свою самолетостроительную фирму брат Анри Фармана Морис (Maurice Farman, 1877 – 1964 гг.).

В 1912 г. братья Анри и Морис Фарман (Henri at Maurice Farman) зарегистрировали совместно фирму Avions H. et M. Farman. Фирму возглавил А. Фарман.

Ориентировочно в 1912 г. основное производство и управление фирмы было перенесено в Бианкур (Billancourt, департамент Сомма на севере Франции). С этого года фирма выполняет всё меньше частных заказов, переходя на военные – как от Франции, так и от многих других стран, включая Россию.

 

 

Анри Фарман № 3

первый полет – апрель 1909 г.

 

проект и опытный самолет

 

Анри Фарман № 3 (FarmanN 3, Фарман III, FIII, биплан Анри Фармана 1909 г.) проект и опытный, аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов. Спроектирован и построен в единственном экземпляре братьями А. и М. Фарман в 1908 г. в порядке частной инициативы как дальнейшее развитие построенного на фирме «Вуазен» самолета Фарман I (в конфигурации Фарман Iбис с незначительными отличиями:

- установлен V-образный 8-цилиндровый мотор водяного охлаждения E.N.V. мощностью 50 л.с.;

- расстояние между крыльями увеличено до 2 м;

- конструкция упрощена за счет замены гондолы экипажа открытой кабиной;

- в связи с отказом от гондолы экипажа сделана носовая ферма такой же ширины, как и хвостовая (она образовала целую ферму фюзеляжа, которая стала прочнее);

- двухкилевое хвостовое оперение заменено более легким, состоящим из двух неподвижных стабилизаторов и  одного цельноповоротного РН по оси самолета между ними;

- применено управления РН от педалей, это было сделано впервые в мировой практике, в дальнейшем, хотя и не сразу стало практически повсеместным;

- управление РВ – ручкой, установленной слева от пилота (установленный на самолётах «Вуазен» штурвал был шгомоздким);

- сделано новое основное шасси со сдвоенными основными колесами и полозьями, игравшими роль противокапотажных лыж;

- вместо хвостового колеса сделан легкий и простой костыль.

Самолет имел «боковые шторы» (зашивка полотном между средними межкрыльевыми стойками по бокам кабины). Элеронов не было.

Элементы каркаса выполнены в основном из ясеня, соединены алюминиевыми наконечниками и кницами. 

Обшивка крыла – тканевая, только по верхней поверхности, при этом лонжероны были полностью обтянуты тканью.

Самолет был построен на предприятии А. Фармана в г. Шалон-сюр-Марн и совершил первый полет в апреле 1909 г.

Сразу после первого полета был доработан:

- на нижнем крыле сделаны элероны;

- место одного среднего сделаны два цельноповоротных РН, установленных между законцовками ГО;

- в связи с ведением элеронов и изменением оперения изменена конструкция системы управления.

Последующие доработки были сделаны в августе 1909 г.:

- мотор E.N.V. заменен на рядный 4-цилиндровый мотор водяного охлаждения «Вивинус» (Vivinus), 50 л.с. (был установлен летом, но дата не известна);

- сняты вертикальные перегородки (зашивки, «шторы») между крыльями;

- элероны уменьшены;.

Далее на самолет был усыновлен ротативный мотор Гном «Омега» как более надежный.

В конце августа 1909 г. сразу после замены мотора самолет успешно участвовал в Большой авиационной неделе (Grande Semaine d'Aviation) в Реймсе, где установил рекорд – см. Успех способствовал получению первых заказов и началу серийного производства самолетов.

 

серийный выпуск самолета Фарман III

 

Фарман № 3 (Farman N 3, Фарман III, F III, «Биплан Анри Фармана 1909 г. стандартного типа», H.F. III) серийный, аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов, учебный самолет. Выпуск для заказчиков начат в конце 1909 г. Это был первый самолет братьев Фарман, который был закончен самостоятельно и первый, который строился серийно и продавался, в т.ч. на экспорт. Одним из первых покупателей был Роже Соммер, который установил на самолете национальный рекорд продолжительности полета – см. В дальнейшем Соммер сам стал конструировать самолеты.

По ходу выпуска в конструкцию и комплектацию вносились значительные отличия:

- устанавливались моторы различных типов (E.N.V., Гном «Лямбда», «Омега»);

- оперение ставилось коробчатого типа с двумя РН или первоначального типа в виде повернутой буквы Н с одним килем;

- с 1910 г. введен дополнительный РВ на верхней плоскости ГО (передний РВ оказался недостаточно эффективен).

Самолет стал прототипом для большого количества аэропланов других конструкторов, которые обычно даже именовались «аэропланы типа Фарман»:

- Bristol Boxkite в Англии;

- Short S.27 в Англии;

- Howard Wright 1910 Biplane в Англии;

- несколько десятков в России (см. подробно).

На таком самолете Луис Полхан (Louis Paulhan) выиграл гонку в Брукленде в октябре 1909 г. (обогнав А. Фармана на таком же самолете, но по др. данным оба летали на H.F. IV). 12.01.1910 г. Полхан установил на нем мировой рекорд высоты полета, см. В начале 1910 г. Полхан выполнил демонстрационные полеты в Лос-Анжелесе (Калифорния). В апреле 1910 г. Полхан выиграл гоонку Лондон-Манчестер, обогнав Клода Грэхем-Уайта на таком же самолете.

Самолет широко использовался как учебный. К началу 1911 г. на нем был подготовлен 81 пилот (с получением «бреве» – официального разрешения, больше было подготовлено только на типе Блерио XI – 83 пилота, а всего во Франции в тот период было обучено с выдачей бреве 354 человека).

Луи Пульман совершает полет с пассажиркой на аэроплане Фарман III на воздухоплавательном празднике на Поле Домингеса в Лос-Анжелесе в Калифорнии в январе 1910 г.
Луи Пульман совершает полет с пассажиркой на аэроплане Фарман III на воздухоплавательном празднике на Поле Домингеса в Лос-Анжелесе в Калифорнии в январе 1910 г.
Фото: digitallibrary.usc.edu
Еще один снимок Фармана №3 Луи Пульмана над Калифорнией в январе 1910 г.
Еще один снимок Фармана №3 Луи Пульмана над Калифорнией в январе 1910 г.
Фото: pt.wikipedia.org

 

Альбатрос F 2 серийный лицензионный выпуска немецкой фирмы «Альбатрос», спортивный учебный и военный (связной, разведчик) самолет. Выпускался серией на заводе Albatros FlugzeugWerke в г. Йоханишталь (Jonannistal, пригород Берлина).

 

экспорт самолета Фарман № 3

 

Великобритания. Значительное число самолетов куплено частными лицами.

Одним из покупателей был спортсмен и промышленник Клод Грэхем-Уайт (Claude Grahame-White).

 

В апреле 1910 году французский пилот Louis Paulhan выиграл приз 10000 фунтов за перелет из Лондона в Манчестер, в упорной борьбе с англичанином Claude Grahame-White (который так и не смог добраться до Манчестера). Оба пилота были на "Фарманах-IV.

 

Германия. Куплено несколько самолетов частными лицами, выпускался по лицензии фирмой «Альбатрос» (см. Альбатрос F 2).

 

Греция. Закуплено 7 самолетов для военной авиации. Все они участвовали в Балканских войнах.

 

Россия. В 1909 г. было закуплено несколько самолетов «Фарман» № 3 частными лицами, см.

 

модификации самолета Фарман III

 

«Тип де Курс» (TypedeCourse) единичный, гоночный самолет. Основные отличия:

- размах нижнего крыла уменьшен до 8,5 м (самолет стал полуторапланом);

- в связи с этим сняты внешние пары межкрыльевых стоек;

- снята нижняя плоскость стабилизатора (самолет вероятно имел два РН, которые крепились к последним стойкам хвостовой фермы).

Один самолет построен в 1910 г.

 

«Мишелин Куп биплан 1910 г.» (1910 MichelinCupbiplane) единичный, гоночный дальний самолет. Построен один самолет специально для гонок на кубок Мишелин (International Michelin Cup). Основные отличия от базового варианта:

- запас топлива увеличен до 230 л, а масла – до 80 л для обеспечения продолжительности полета 12 часов;

- размах верхнего крыла увеличен на 2,5 м (самолет стал полуторапланом, общая площадь крыла возросла до 70 кв.м);

- для пилота сделана гондола для защиты от холодного встречного воздуха в длительном полете;

- элероны установлены только на верхнем крыле.

В 1910 г. построен один самолет. Предположительно на нем 03.11.10 г. А. Фарман выиграл кубок Мишелин в г. Мурмелон (Mourmelon), пройдя 232 км за 4 ч 17 мин. 53 с.

 

 

Анри Фарман № 2

первый полет – 1909 г.

 

Анри Фарман № 2 (FarmanN 2, FarmanII, H.F. II), аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов. Имел место для пассажира (деревянную табуретку, прикрепленную к грузовой ферме). Спроектирован и построен в единственном экземпляре А. Фарманом в 1909 г. с учетом опыта создания и доработок самолета Фарман I на фирме «Вуазен». Но самолет представлял собой практически новый тип.

Особенности конструкции:

- одностоечный биплан классической аэродинамической схемы (ГО расположено за крылом, но является несущим);

- конструкция по сравнению с типом Вуазен II максимально упрощена;

- ротативный мотор «Гном» 50 л.с. с тянущим винтом установлен перед передним крылом так, что находится впереди диска винта (как на некоторых серийный самолетах Вуазен II, такое решение себя не оправдало);

- фюзеляж представлял собой открытую короткую ферму прямоугольного поперечного сечения, состоящую из четырех продольных балок и трех рам на растяжках;

- длинные вертикальные стойки первой рамы имеют плоское (или каплевидное) сечение, они переходят в конструкцию опор основного шасси, остальные круглые короткие – в пределах сечения фермы;

- нижняя грань первой клетки фермы представляет собой силовой пол;

- ГО бипланного типа состоит из двух одинаковых профилированных стабилизаторов, на каждом из которых навешен РВ;

- ГО имеет размах значительно больший, чем ширина фермы фюзеляжа (но меньший, чем крыло);

- ВО состоит из двух цельноповоротных РН, навешенных на крайние вертикальные стойки фермы фюзеляжа;

- единая конструкция опор шасси состоит из пары гнутых полозьев, соединённых гнутыми поперечными стержнями, крепящихся к передним широким и длинным стойкам фермы фюзеляжа непосредственно и к средним стойкам фермы через кольца, которые должны были быть амортизаторами;

- два основных колеса шасси крепятся к опоре далеко за крылом (за средними стойками фермы);

- два носовых колеса шасси крепятся к передним концам полозьев опоры.

А. Фарман начал строить этот самолет раньше, чем № 3, но закончен он был позже и совершил первый полет после апреля 1909 г.

поностью  самолета (в конфигурации Фарман Iбис с незначительными отличиями:

- конструкция упрощена за счет замены гондолы экипажа открытой кабиной;

- применено управления РН от педалей, это было сделано впервые в мировой практике, в дальнейшем, хотя и не сразу стало практически повсеместным;

- управление РВ и элеронами – ручкой управления, установленной слева от пилота.

Самолет построен в единственном экземпляре на предприятии А. Фармана в г. Шалон-сюр-Марн.

Совершил первый полет в конце 1908 г. уже после облета аэроплана Фарман № 3.

Первый же полет показал несовершенство шасси и вскоре оно было переделано:

- вместо амортизационных колец под средней поперечной перемычкой была установлена жесткая треугольная рама, соединяющая ферму с полозьями опоры шасси;

- в районе осей колес установлена жесткая треугольная рама, соединяющая ферму с полозьями опоры шасси (аналогична задней);

- носовые колеса сняты и переставлены на задний конец полозьев.

04.11.09 г. А. Фарман установил на самолете мировой рекорд дальности и продолжительности полета: 234,21 км за 4 ч 17 мин. Тем не менее, самолет оказался неудачным и в дальнейшем долгое время братья Фарман не строили самолетов с тянущим винтами, см. ниже

 

 

Анри Фарман № 4

первый полет – 1909г.

 

Анри Фарман № 4 (FarmanN 4, FarmanIV, H.F. IV) серийный, аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов. Представлял собой дальнейшее развитие самолета № 3 с незначительными отличиями, главным из которых являлось введение элеронов, которые уже были отработаны А. Фарманом ранее. Практически это был тот же H.F. III, наименование определялось больше заказом, чем конструкцией.

Головной самолет совершил первый полет в 1909 г. и несколько лет строился серией, став наиболее распространенным самолетом своего времени. Строился фирмой «Фарман» по 1916 г. и по некоторым данным таких самолетов было выпущено несколько тысяч штук.

Продавался в десятки стран, а число копий, строившихся по лицензии и без, не поддается точной оценке.

Самолет в основном частным лицам, но стал видимо одним из первых, поставленных в военную авиацию Франции. В сентябре 1910 г. десять самолетов H.F. IV участвовали в манёврах французской армии как разведчики и связные самолеты.

По ходу выпуска самолет неоднократно модифицировался (без внесения в документацию). Например:

-  самолет строился с разными размерами крыльев, мог быть правильным бипланом или ярко выраженным полуторапланом;

-  изменялась конструкция ВО;

-  элероны на нижнем крыле могли не ставиться;

-  изменялась длина лыж и форма их передней части (на большинстве были удлиненные вперед лыжи для предотвращения опасности капотирования) и т.д.

Большинство самолетов было выпущено с двигателем «Гном» 50 л.с., реже ставились моторы «Рено» 55 л.с. и др.

На самолете установлен ряд рекордов – см.

В сентябре 1910 г. пилот Вейманн (Weymann) пытался долететь на таком самолете за 6 ч из Клермон-Ферран (Clermont-Ferrand) до Парижа (около 430 км с промежуточными посадками), но не смог из-за ухудшения погоды. 

Показательные полета на самолете Фарман IV в Вашингтоне – 1910 г.
Показательные полета на самолете Фарман IV в Вашингтоне – 1910 г.
Фото: www.mission4today.com

 

«Фарман-Альбатрос» серийный лицензионный выпуска немецкой фирмы «Альбатрос», спортивный учебный и военный (связной, разведчик) самолет. Выпускался серией параллельно с самолетом Альбатрос F 2 (см. выше) на заводе Albatros FlugzeugWerke в г. Йоханишталь (Jonannistal, пригород Берлина).

 

экспорт самолетов Фарман № 4

 

Бельгия. Поставлялся для частных лиц.

 

Болгария. Несколько самолетов в 1912-1913 г. приобретено для военной авиации во Франции и передано Россией (С. Щетининым, при этом с самолетами прибыли русские летчики и механики). Также возможно некоторое количество таких самолетов было поставлено из Италии, Германии и др. европейских стран. Участвовали в первой и второй Балканских войнах 1912-1914 гг. в качестве связных самолётов, разведчиков и бомбардировщиков.

 

Великобритания. Поставлялся в значительных количествах как для частных лиц, так и для военной авиации (в меньшей мере), где использовался в качестве учебного.

 

Греция. Несколько самолетов в 1912-1913 г. приобретено для военной авиации во Франции и возможно в Германии. Участвовали в первой и второй Балканских войнах 1912-1914 гг. в качестве связных самолётов, разведчиков и бомбардировщиков.

 

Испания. Поставлялся в незначительных количествах как для военной авиации, так и для частных лиц.

 

Италия. Поставлялся в значительных количествах как для частных лиц, так и для военной авиации. Три самолета этого типа участвовали в Триполитанской войне 1911-1912 гг. Применялись в основном как разведчики.

Фарман IV – один из первых аэропланов, которые были куплены военными ведомствами. На фото этот самолет в лагере итальянских военных авиаторов в Дерне, Триполитания – война с Турцией 1911 – 1912 гг.
Фарман IV – один из первых аэропланов, которые были куплены военными ведомствами.
На фото этот самолет в лагере итальянских военных авиаторов в Дерне, Триполитания – война с Турцией 1911 – 1912 гг.
Фото: fly.historicwings.com

Нидерланды. Поставлялся для частных лиц.

 

Россия. Самолет поставлялся на протяжении всего периода постройки самолета во Франции. В России самолет копировался как по лицензионным соглашениям, так и без них

 

Швейцария. Поставлялся для частных лиц.

 

Япония. Несколько самолетов куплены для Императорских военно-морских сил. Использовались для изучения с целью последующего копирования и для обучения личного состава морской авиации.

 

Примечание. Приведены лишь отдельные примеры поставки аэропланов того типа за пределы Франции, по которым имеются фактические данные. Предположительно самолеты H.F. IV поставлялись также в Аргентину, Бразилию, Норвегию, Сербию, Швецию и др. страны.

 

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман H.F. IIIи H.F. IV

Наименование

Источники

Год

Характеристики силовой установки

 

 

 

 

 

 

Двигатель

Мощность

взлетная, л.с.

Мощность

номинальная

у земли, л.с.

Тип

винта

Фарман III 

Фарман III стандартного типа

2

1909

Гном "Омега" 7

50

50

2-лоп. ВФШ "Интеграл"

Фарман III

1

1910

"Гном"

50

50

2-лоп. ВФШ "Интеграл"

Фарман IV 

Фарман IV

1

1910

"Гном"

50

50

2-лоп. ВФШ "Интеграл"

Бристоль - Фарман

1

1910

"Гном"

70

70

2-лоп. ВФШ "Интеграл"

Источники

         

1. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., "Машиностроение", -1986 г.

2. Illustrated Encyclopedia of Aircraft. Orbis Publishing, (Part Work 1982–1985)

 

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман H.F. IIIи H.F. IV (продолжение)

Наименование

 

 

Массовые характеристики

Масса пустого,

кг

Масса взлетная,

кг

Масса топлива

и масла, кг

Полетный вес

(75% топлива), кг

Масса полной

нагрузки, кг

Весовая отдача,

%

Фарман III

Фарман III стандартного типа

 

550

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

Фарман III

400

580

30

558

180

31,0%

Фарман IV

Фарман IV

400

580

30

558

180

31,0%

Бристоль - Фарман

383

610

75

554

227

37,2%

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман H.F. III и H.F. IV (продолжение)

Наименование

 

 

Летно-тактические характеристики

Скорость

макс., км/ч

На

высоте, м

Скорость

посадочная, км/ч

Фарман III

Фарман III стандартного типа

60

у земли

н.д.

Фарман III

65

у земли

60

Фарман IV

Фарман IV

65

у земли

60

Бристоль - Фарман

65

у земли

60

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман H.F. III и H.F. IV (продолжение)

Наименование

 

 

Геометрические параметры

Размах верхнего

крыла, м

Размах нижнего

крыла, м

Площадь

крыльев, кв.м

Профиль

крыла

Сужение

крыла

Длина

полная, м

Высота

габаритная, м

Фарман III

Фарман III стандартного типа

10,000

н.д.

40,000

тонкий выпукло-выпуклый

1,000

12,000

3,500

Фарман III

10,500

7,000

38,000

тонкий выпукло-выпуклый

1,000

около 12

н.д.

Фарман IV

Фарман IV

10,500

н.д.

41,000

тонкий выпукло-выпуклый

1,000

12,500

н.д.

Бристоль - Фарман

15,650

10,500

62,000

тонкий выпукло-выпуклый

1,000

11,870

н.д.

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман H.F. III и H.F. IV (продолжение)

Наименование

Удельные параметры

 

 

Нагрузка на крыло

на взлете, кг/кв.м

Нагрузка на крыло

75% топлива, кг/кв.м

Нагрузка на мощность,

при взлете, л.с./кг

Нагрузка на мощность,

75% топлива, кг/л.с.

Отношение мощности к

площади крыла, л.с./кв.м

Фарман III

Фарман III стандартного типа

13,8

н.д.

11,0

н.д.

1,3

Фарман III

15,3

14,7

11,6

11,2

1,3

Фарман IV

Фарман IV

14,1

13,6

11,6

11,2

1,2

Бристоль - Фарман

9,8

8,9

8,7

7,9

1,1

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман H.F. III и H.F. IV (продолжение)

Наименование

Экипаж,

чел.

Выпуск

Примечания

Фарман III

Фарман III стандартного типа

1

серийный

Французского производства

Фарман III

2

серийный

Российского производства

Фарман IV

Фарман IV

2

серийный

Российского производства

Бристоль - Фарман

2

серийный

Российского производства

 

Некоторые рекорды, зарегистрированные на самолетах Фарман III и VI

Тип ЛА

Рекорд

Результат

Дата

Страна

Пилот

Примечание

Фарман III серийный

продолжительность полета

2 ч 27 мин. 15 с

07.08.09

Франция

Roger Sommer

Мировой рекорд

Фарман III опытный мод.

дальность и продолжительность полета

180 км, 3 ч 5 мин.

27.08.09

Франция

Henry Farman

Мировой рекорд

Фарман III серийный

высота полета

1258 м

12.01.10

Франция

Louis Paulhan

Мировой рекорд

Фарман IV серийный

дальность и скорость полета с пассажиром

44 км за 34 мин. со средней скоростью 75 км/ч

май 1910

Франция

Cheuret

Неофициальный рекорд?

Фарман IV серийный

высота полета с пассажиром

3000 м

13.04.13 (ст. ст.)

Россия

А. М. Габер-Влынский

Национальный рекорд?

 

 

Фарман M.F. VII

первый полет – 1910 г.

 

Фарман 1910 г. (Фарман Тип V, Фарман № 5) опытный, аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов и учебный. Спроектирован Морисом Фарманом. Представлял собой развитие базовой модели F IV с отличиями:

-  установлен рядный мотор «Рено»;

-  воздушный винт установлен не на коленвал мотора, а на распределительный вал и вращался с оборотами вдвое меньшими, чем обороты мотора, что повышало его КПД (по сути, это был первый в мире авиационный мотор с редуктором);

-  сделана новая трехстоечная бипланная коробка крыла с скруглёнными законцовками и вертикальными поверхностями между верхним и нижним крылом (образованы обтяжкой пространства между крайними парами стоек полотном по типу ранних самолетов «Вуазен»);

-  элероны установлены только на нижнем крыле;

-  сделана вынесенная вперед двухместная гондола экипажа с размещением двух кресел в тандем и ветровым козырьком (на первых самолетах два человека размещались открыто на крыле обычно бок о бок, или впритык друг за другом, сама форма гондолы также изменялась по ходу выпуска);

-  установлено сдвоенное управление;

-  в связи с внедрением гондолы экипажа и изменением шасси была полностью переделана передняя часть силовой фермы;

-  хвостовая ферма прямоугольного сечения, состоит из четырех продольных стержней по углам сечений, спереди они связаны лонжеронами крыльев, к которым крепятся, сзади – лонжероном ГО сверху и горизонтальным поперечным стержнем снизу, вертикальных стоек по четыре с каждой стороны, жесткость обеспечивается растяжками;

-  на виде сверху и сбоку продольные стержни фермы параллельные или слабо сужающиеся;

-  переднее ГО монопланного типа, цельноповоротное;

-  заднее ГО бипланного типа с рулем высоты, управление которым сблокировано с тросами управления ПГО;

-  ВО состоит из двух трапециевидных РН, закрепленных на последней раме хвостовой фермы;

-  боковые «фюзеляжные» фермы расположены в параллельных плоскостях по всей их длине;

-  шасси по типу ранних самолетов «Вуазен».

Основным конструкционным элементом каркаса являлись брусья и рейки из ясеня и голубой ели.

Совершил первый полет в 1910 г.

28.10.10 г. пилот Морис Табато (Maurice Tabateau) выиграл кубок Мишелин, пройдя 464,72 км за 6 ч 1 мин. и 35 с. Перед участием в гонке самолет был доработан:

- сняты вертикальные перегородки между крыльями;

- конструкция законцовок крыла изменена (скругление осталось но не одним большим, а двумя малыми радиусами, между которыми появился прямой участок, вся кромка законцовки образована рейкой).

После гонки самолет был еще раз доработан:

- размах крыла значительно увеличен с 11 до 16 м, а нижнего с 11 до 14,5 м (самолет стал полуторапланом);

- элероны установлены и на нижнем, и на верхнем крыле;

- установлены спаренные колеса шасси и введена их амортизация резиновыми шнурами;

- расстояние между крыльями увеличено с 1,5 до 2 м.

07.03.11 г. пилот Ойген Рено (Eugène Renaux) выиграл на этом самолете второй раз кубок Мишелин за доставку пассажира из Парижа в Пю де Дом (Puy de Dôme).

После соревнований самолет участвовал в демонстрационных полетах и использовался в качестве учебного. На нем продолжали вноситься мелкие доработки весь период 1911 и 1912 гг., прежде чем был начат серийный выпуск этой модели, см. ниже.

 

Фарман M.F. VII (M.F. 7) серийный, аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов и учебный. По результатам испытаний самолета «образца 1910 г.» в конструкцию было внесено много изменений по отношению к самолету «образца 1910 г.» в окончательно доработанном виде:

- размах верхнего крыла уменьшен (с 16,0 до 15,4 м, при этом самолет стал полуторапланом);

- установлен новое заднее ГО бипланного типа с рулем высоты на верхней поверхности, работа РВ была сблокирована с передним ГО;

- длина общая увеличена с 11,35 до 12,75 м и др.

Строился в больших количествах.

По ходу выпуска в конструкцию самолета вносились настолько большие отличия, что иногда даже затрудняло отнесение самолетов к одному и тому же типу. В частности:

- устанавливались двигатели разных типов, в т.ч. «Гном» 50, 60 или 70 л.с.;

- все размеры изменялись в очень широких пределах;

- часть самолетов поставлялась без ПГО (оно иногда снималось и в эксплуатации, что на устойчивость и управляемость влияло мало);

- РН могли «переворачиваться» (т.е. устанавливаться не за вертикальными стержнями хвостовой фермы, на которые они навешивались, а перед ними, при этом соответствующим образом дорабатывалась проводка управления (тросы укорачивались и «перекрещивались», с тем, чтобы сохранить направление отклонения рулей неизменным);

- изменялась конструкция шасси и др.

Выпуск самолета начат в 1912 г. Первые построенные самолеты использовались как учебные в авиашколе братьев Фарман в г. Buc.

Продавался национальным ВС Франции, частным лицам и на экспорт во многие страны.

 

экспорт самолета Фарман M.F. VII в базовом варианте

 

Австралия. Поставлялись в вариантах с колесным и поплавковым шасси для Австралийского Летного Корпуса (Australian Flying Corps) и возможно для частных лиц.

Самолеты этого типа использовались Полузвеном Австралийского Летного Корпуса в боях в Месопотамии составе Британской индийской армии в 1915 – 1916 гг.

Использовались в качестве учебного в Центральной летной школе AFC в Point Cook, штат Виктория.

Гидроплан (Maurice) Farman M.F. VII в Сиднее. Машина доработана – сняты переднее горизонтальное оперение и нижняя плоскость заднего стабилизатора
Гидроплан (Maurice) Farman M.F. VII в Сиднее. Машина доработана – сняты переднее горизонтальное оперение и нижняя плоскость заднего стабилизатора
Фото: www.mission4today.com

Бельгия. Поставлялись для военной авиации. Участвовали в I мировой войне.

Самолет Фарман MF VII в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже. В период мировой войны эта машина была поставлена из Франции для военной авиации Бельгии, а после войны была подарена правительством этой страны для установки в музей
Самолет Фарман MF VII в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже. В период мировой войны эта машина была поставлена из Франции для военной авиации Бельгии, а после войны была подарена правительством этой страны для установки в музей
Фото автора

Болгария. Поставлялись для военной авиации. Участвовали в Балканских войнах 1912-1914 гг. и мировой войне 1914-1918 гг.

Фарман M.F. VII «Лонгхорн» (Longhorn – «длиннорогий», так аппарат называли за торчащую вперед ферму с передним горизонтальным оперением). Аэроплан военной авиации Болгарии снят на полевом аэродроме у Превезы – 1912 г., первая Балканская война
Фарман M.F. VII «Лонгхорн» (Longhorn – «длиннорогий», так аппарат называли за торчащую вперед ферму с передним горизонтальным оперением). Аэроплан военной авиации Болгарии снят на полевом аэродроме у Превезы – 1912 г., первая Балканская война
Фото: fr.wikipedia.org

 

Пленный болгарский пилот на лошади у своего самолета Farman MF.7. Судя по всему, пленный таким исходом дела вполне доволен. Это уже I мировая война.Машина доработана (такие назывались «шортхорн») – сняты передний руль высоты, нижняя плоскость заднего горизонтального оперения, а рули направления развёрнуты вперед.
Пленный болгарский пилот на лошади у своего самолета Farman MF.7. Судя по всему, пленный таким исходом дела вполне доволен. Это уже I мировая война. Машина доработана (такие назывались «шортхорн») – сняты передний руль высоты, нижняя плоскость заднего горизонтального оперения, а рули направления развёрнуты вперед.
Фото: fr.wikipedia.org

 

Великобритания. Оставлялись для Королевского Летного Корпуса. Эксплуатировались в 13-ти эскадрильях RFC, см. табл. Участвовали в I мировой войне. Самолеты в Великобритании именовались «Фарман Логнгхорн» (Longhorn – в Англии длиннорогая корова или дровосек) из-за их внешнего вида – торчащие вперед противокапотажные лыжи и ПГО.

 

Греция. Продан один экземпляр. В Греции переоборудован в гидроплан. Во время I Балканской войны летчики Michael Moutoussis и Aristeidis Moraitinis провели на нем первую в истории разведку над морем в боевых условиях.

В дальнейшем поставлялись для армейской и морской авиации Греции.

 

Дания. Поставлялись для военной авиации (Королевских ВВС Дании). Участвовали в I мировой войне.

 

Испания. Поставлялись для армейской авиации.

 

Италия. Поставлялись для Военного авиационного корпуса Италии.

 

Мексика. Поставлялись для военной авиации Мексики.

 

Норвегия. 4 самолета продано Авиационной службе армии Норвегии. Эксплуатировались до конца 20-х гг. (возможно, Норвегия была последним эксплуатантом самолета).

 

Россия. Экспорт самолетов Фарман VII был начат в 1912 г. Подробнее – см. раздел эксплуатации в России.

 

Япония. Продана партия самолетов для авиации Императорского флота Японии. В ходе I мировой войны использовались в боях за Циндао. Один самолет сбит немцами – это первая задокументированная боевая потеря японской военной авиации.

 

специальные экспортные варианты самолета Фарман VII

 

Фарман VII Красильникова, самолет для показательных и рекламных полетов. Построен во Франции фирмой «Фарман» в одном экземпляре со значительными отличиями для А.Ф. Красильникова. Основное отличие от базовой модели: установлена хвостовая ферма и оперение от более новой модели «Фарман» XVI. Самолет эксплуатировался в Москве в рекламных (а возможно и в иных) целях

 

Фарман M.F. VII четырехстоечный Гео Фунри, спортивный самолет. Построен специально для пилота-спортсмена Géo Fourny со значительными отличиями в части крыла: размах верхнего увеличен до 20 м. На этом самолете он установил рекорд продолжительности полета, пройдя 02.09.11 г. без посадки 720 км за 11 ч 29 мин.

Самолет участвовал во французском национальном конкурсе военных аэропланов.

 

Фарман M.F. VII четырехстоечный № 2, спортивный самолет. Возможно, строился также по заказу Гео Фунри. Отличался усиленным крылом при тех же размерах.

 

 

Фарман H.F. VI «Милитёр»

первый полет – июнь 1911 г.

 

Фарман «Милитёр» опытный, многоцелевой военный самолет, в основном, учебный. Спроектирован А. Фарманом как дальнейшее развитие самолетов «Фарман» IV (в варианте ярко выраженного полутораплана) и H.F. VII с отличиями от обоих:

-  размеры самолета были меньше базовых моделей;

-  сделаны новые консоли крыльев, концевые части которых имели небольшое сужение;

-  снято ПГО и в связи с этим переделана передняя часть фермы фюзеляжа снята;

-  экипаж размещен в гондоле по типу серийного M.F. VII, но несколько другой конструкции;

-  увеличена длина элеронов;

-  двигатель был более мощным, чем базовый в 50 л.с.;

-  пояса хвостовых ферм параллельные на виде сбоку и сужающиеся на виде в плане, сходились на оперении:

-  ГО состоит из стабилизатора и РВ;

-  ВО состоит из треугольного киля, установленного над стабилизатором, и трапециевидного РН, выступающего над ГО до верхней точки киля;

-  основное шасси со сдвоенными колесами;

-  костыль одиночный.

Совершил первый полет в июне 1911 г.

 

Фарман «Милитёр» опытный, многоцелевой военный самолет, в основном, учебный. Самолет в 10-х гг. ХХ века строился серией. ТТХ самолета были выше, чем у моделей IV и VII.

 

экспорт самолета Фарман «Милитёр»

 

Россия. Поставлен вероятно один самолет

 

 

Фарман M.F. IX

первый полет 1911 г.

 

Фарман M.F. IX(Militaire) серийный, многоцелевой самолет (собственно, в военных целях использовался мало, в основном как учебный). Хотя считался новым типом, практически повторял «Фарман» VII в окончательном варианте с двигателем «Гном» 70 л.с. Как и на «Фарман» VII, в эксплуатации снимался. Самолет строился ограниченной серией в 10-х гг. ХХ века

 

экспорт самолетов Фарман IX («Милитёр»)

 

Россия. Самолет некоторое время предполагалось сделать основным в ВФ России. Но было закуплено всего несколько самолетов, а дальнейший заказ был переоформлен на более новые типы

 

 

Фарман H.F. XIV

первый полет – июль 1912 г.

 

Фарман H.F. XIV серийный, спортивный и военный учебный поплавковый гидросамолет. Спроектирован уже на новом заводе фирмы в Бианкуре.

Представлял собой дальнейшее развитие самолета H.F. VI с отличиями:

- установлен 7-цилиндровый мотор Гном «Лямбда» 80 л.с.;

- конструкция предельно облегчена при меньших размерах фермы фюзеляжа и больших размерах крыла (нормальный взлетный вес 295 кг против 550 у прототипа, площадь крыльев 32 кв.м против 21 кв.м, благодаря этому самолет получился очень грузоподъемным);

- задняя кромка крыла имеет выступы в средней части (прямоугольный) и в зоне элеронов (изломом);

- часть стоек каркаса выполнена из стальных труб (ранее все были деревянные);

- элероны большой площади (установлены только на верхнем крыле) сблокированы между собой, теперь они отклонялись оба (в разные стороны, что повышало их эффективность) и не «падали» на стоянке;

- вертикальное оперение состоит из одного овального РН;

- хвостовая ферма сходящаяся на заднем вертикальном стержне, на котором и крепился РН (в дальнейшем с изменениями такая ферма и такое ВО использовались и на последующих моделях);

- шасси из двух основных и малого хвостового поплавка.

Головной самолет совершил первый полет в июле 1912 г.

На заводе в Бианкуре построена малая серия.

Первые самолеты продавались частным владельцам. В ноябре 1913 г. на таком самолете французский пилот Морис Шэвилье (Maurice Chevillard) впервые выполнил петлю Нестерова на биплане.

Последние самолеты проданы Военному министерству Франции и использовались как учебные.

 

 

Фарман H.F. XV

первый полет – 1912 г.

 

Фарман H.F. XV (H.F. 15) опытный, связной самолет, разведчик, учебный. Спроектирован А. Фарманом как дальнейшее развитие самолета Н.F. VI с улучшениями, внедрёнными на гидроплане H.F. XI (но на колесном шасси), и новыми отличиями:

- элероны большой площади (установлены только на верхнем крыле) сблокированы между собой, теперь они отклонялись оба (в разные стороны, что повышало их эффективность) и не «падали» на стоянке;

- вертикальное оперение состоит из одного овального РН, трубчатый передний лонжерон которого одновременно являлся осью навески и замыкал силовую схему сходящейся хвостовой фермы;

- хвостовая ферма сходится на одном заднем вертикальном стержне.

Самолет совершил первый полет в 1912 г. На испытаниях выдающихся летных данных не показал, но летал устойчиво, управляемость была хорошая и был получен  большой заказ на самолеты этого типа от Военного министерства Франции.

 

Фарман H.F. XV (H.F. 15) серийный, разведчик, связной самолет, легкий бомбардировщик, учебный самолет. Строился фирмой «Фарман» большой серией в 1912-1913 гг., пока не был заменен в производстве самолетом H.F. XVI, см.

Поставлялся для военной авиации Франции и на экспорт, см.

Серийные самолеты имели много отличий в конструкции и комплектации, в т.ч.:

- ставились различные моторы (но чаще всего ротативные Гном «Лямбда», «Моносупап», «Рон» 70 или 100 л.с.);

- размеры (в частности, размах и площадь крыла) изменялись в широких пределах;

- варьировалась форма гондолы пилота и ветрового козырька;

- самолет мог выпускаться в двухместном варианте с одним или двумя постами управления, или одноместным с установкой на месте летнаба дополнительного бака (такая доработка могла выполняться и в полевых условиях).

В военной авиации Франции участвовал в Мировой войне. Был основным типом разведчика на фронте до лета 1915 г., использовался как бомбардировщик и истребитель. Дорабатывался:

- установкой одного и даже двух пулеметов на шкворневых установках;

- устройствами для подвески бомб (они сбрасывались вручную);

- установкой аэрофотоаппаратов и кинокамер (но чаще АФА и КК применялись «с рук»);

- установкой клетки для почтовых голубей.

С появлением у противника специализированных истребителей Fokker E I и Pfalz E I летом 1915 г. началась передача самолетов этого типа в летные школы.

 

экспорт самолета Фарман H.F. XV

 

Бельгия. Поставлялись для военной авиации Бельгии. Участвовали в Мировой войне в качестве разведчика и легкого бомбардировщика.

 

Великобритания. Поставлялись для Королевского летного корпуса Великобритании. Участвовали в Мировой войне в качестве разведчика и легкого бомбардировщика, а с 1915 г. – как учебные машины.

 

Россия. Поставлялись для Императорского воздушного флота и для морской авиации России в 1912 – 1913 гг. Участвовали в Мировой войне в качестве разведчика и легкого бомбардировщика, а также учебной машины.

 

 

Фарман M.F. XI

первый полет – 1913 г.

 

 

Фарман M.F. XI (M.F. 11) опытный, связной самолет и разведчик. Спроектирован М. Фарманом как дальнейшее развитие самолета M.F. VII с отличиями:

- снято переднее горизонтальное оперение, как неэффективное и мешающее вести обзор местности (имеется информация, что М. Фарман принял решение снять ПГО для того, чтобы обеспечить возможность стрельбы из пулемета);

- в связи со снятием ПГО изменена конструкция передней части фермы фюзеляжа и противокапотажных лыж, обща длина самолета уменьшилась;

- увеличен размах крыла;

- вместо бипланного основного ГО в хвосте установлен один стабилизатор с РВ, над которым находились два треугольных киля с РН (на M.F. VII кили прямоугольные между плоскостями ГО);

-  связи с изменением конструкции ГО хвостовая ферма фюзеляжа также изменилась (стала сходящейся на виде сбоку);

- гондола экипажа поднята над крылом.

Самолет совершил первый полет в 1913 г. Он оказался удачным, но долго доводился.

 

Фарман M.F. XI (M.F. 11) серийный, многоцелевой военный самолет – разведчик, связной, легкий бомбардировщик и истребитель. Серийный выпуск для французской военной авиации начался в мае 1914 г. и практически одновременно – на экспорт во многие страны.

Серийные самолеты по ходу выпуска получали значительные отличия, в т.ч. на части машин не устанавливались кили (их рамы-окантовки были, но обшивка не ставилась).

Во французской военной авиации использовались в начальный период войны. На них начали устанавливать пулеметы и аэрофотоаппараты, а также приспособления для применения бомб.

В 1915 г. их начали снимать с Западного фронта, но они продолжали участвовать в боевых действиях в боях в Македонии и на Среднем Востоке.

 

SAI 5 серийный лицензионный фирмы SIA, многоцелевой военный самолет – разведчик, связной, легкий бомбардировщик и истребитель. Выпускался заводом Società Italiana Aviazione (подразделение FIAT) по чертежам разработчика, но с двигателем FIAT A.10, 100 л.с.

Поставки начаты для военной авиации Италии в начале 1915 г.

 

Фарман M.F. VIII(M.F. 8) серийный, многоцелевой военный гидросамолет – разведчик, связной, легкий бомбардировщик. Несколько серийных самолетов M.F. XI были установлены на поплавковое шасси и получила условное наименование M.F. VIII (M.F. 8). Это были самолеты с размахом верхнего крыла 19 м и мотором «Рено» 100 л.с. Такие самолеты поставлялись, в частности, в Великобританию.

 

Фарман M.F. VIII(M.F. 8), F11 H2 строевой, многоцелевой военный гидросамолет – разведчик, связной, легкий бомбардировщик. Один строевой самолет M.F. VIII (M.F. 8) из состава 113-й АЭ морской авиации Великобритании в начале 1915 г. был передан Эскадрилье гидроавиации Бельгии на побережье Ла-Манша в Кале (“Escadrille d’Hydro-avions”). Это был самолет с размахом верхнего крыла 19 м и мотором «Рено» 100 л.с., но в эксплуатации на него поставили мотор «Рено» 130 л.с.

На самолет был назначен экипаж в составе пилота л-та А. де Бугера (Lieutenant Albert de Bueger) и наблюдателя мл. л-та Ф. Рушарта (Sous-Lieutenant Florent Russchaert).

В марте 1917 г. самолет совершал полеты на озере Танганьика в Конго, после чего вернулся в Кале.

Первоначально самолет обозначался M.F. VIII (M.F. 8). Служебной запиской Военного министерства Бельгии № DM 7782-2/12 от 20.04.17 г. самолет получил новое обозначение F11 H2, поскольку это фактически был тип M.F. XI.

Списан в августе 1917 г. и заменен на летающую лодку Schreck FBA Type H/N.

Аэроплан Фарман M.F. VIII бельгийской «эскадрильи гидросамолетов» - Кале, 30 июня 1915 г. (аппарат был передан из состава английской морской авиаци)
Аэроплан Фарман M.F. VIII бельгийской «эскадрильи гидросамолетов» - Кале, 30 июня 1915 г. (аппарат был передан из состава английской морской авиаци)
Фото: www.theaerodrome.com

 

экспорт самолета Фарман M.F. ХI

 

Австралия. Оставлялись для Австралийского Летного Корпуса (Australian Flying Corps). Эксплуатация – см. табл.

 

Бельгия. Поставлялись для военной авиации в стандартном варианте с колесным шасси и один – с поплавковым шасси – см. M.F. VIII. Участвовали в I мировой войне.

 

Болгария. Поставлено несколько самолетов   в период Балканских войн. Участвовали в I мировой войне (Болгария воевала на стороне Тройственного Союза).

 

Великобритания. Оставлялись для Королевского Летного Корпуса и для Летной службы Королевского Флота. Эксплуатировались в тех же 13-ти эскадрильях RFC, что и M.F. VII – см. табл. Самолеты в Великобритании именовались «Фарман Логнгхорн».

Участвовали в I мировой войне.

Самолеты Royal Naval Air Service выполнили первую бомбардировку 21.12.14 г. – удар по позициям немецкой артиллерии в районе Остенде в Бельгии.

В 1915 г. их начали снимать с Западного фронта, но они продолжали участвовать в боевых действиях в Дарданелльской операции и в Африке.

 

Греция. Поставлялись для армейской авиации Греции. Участвовали в I мировой войне.

 

Испания. Поставлялись для армейской авиации.

 

Италия. Эксплуатировались в Corpo Aeronautico Militare. В основном использовались самолеты итальянской постройки, но из Франции была поставлена как минимум одна машина. 

Самолет Фарман M.F. 11 итальянской военной авиации – 1915 г.
Самолет Фарман M.F. 11 итальянской военной авиации – 1915 г.
Фото: www.finn.it

 

Норвегия. Поставлялись для армейской авиации Норвегии.

 

Португалия. Поставлялись для армейской авиации Португалии.

 

Россия. Поставлялись для Императорского Воздушного Флота России в небольшом количестве (хотя некоторое время планировалось сделать его основным типом) в 1913 или 1914 гг.

Участвовали в I мировой войне, а затем и в гражданской войне.

 

Румыния. Поставлялись для армейской авиации Румынии.

 

Саудовская Аравия. Два самолета получены из состава ВВС Италии в 1921 г.

 

Сербия. Поставлялись для армейской авиации.

 

Швейцария. Поставлялись для армейской авиации.

 

Япония. Поставлялись для авиации Императорской Амии Японии. Участвовали в I мировой войне.

 

 

Фарман H.F. XVI

первый полет – середина 1913 г.

 

Фарман H.F. XVI опытный, связной самолет и разведчик. Спроектирован А. Фарманом на базе модели H.F. 15 с целью заметного улучшения летных качеств, прежде всего, скорости и маневренности. Для этого все основные размеры крыла, оперения и хвостовой фермы самолета были уменьшены при том же двигателе. Попутно в конструкцию были внесены накопившиеся технологические улучшения, почти не отразившиеся на ее внешнем виде.

Самолет построен на заводе в Бианкуре и совершил первый полет в середине 1913 г. Против ожидания, прироста скорости и скороподъемности не произошло, тем не менее, был получен новый большой заказ от Военного министерства Франции и самолет был запущен в производство.

 

Фарман H.F. XVI серийный, связной самолет, разведчик, ближний бомбардировщик, истребитель и учебный. Строился на заводе «Фарман» в Бианкуре большой серией.

Серийные самолеты, как и H.F. XV, имели много отличий в конструкции и комплектации, в т.ч.:

- ставились различные моторы (но чаще всего ротативные Гном «Лямбда», «Моносупап», «Рон» 70, 80 или 100 л.с.);

- размеры (в частности, размах и площадь крыла) изменялись в широких пределах;

- варьировалась форма гондолы пилота и ветрового козырька;

- самолет мог выпускаться в двухместном варианте с одним или двумя постами управления, или одноместным с установкой на месте летнаба дополнительного бака (такая доработка могла выполняться и в полевых условиях).

В военной авиации Франции участвовал в Мировой войне. Был основным типом разведчика на фронте до лета 1915 г., использовался как бомбардировщик и истребитель. Дорабатывался:

- установкой одного и даже двух пулеметов на шкворневых установках;

- устройствами для подвески бомб (они сбрасывались вручную);

- установкой аэрофотоаппаратов и кинокамер (но чаще АФА и КК применялись «с рук»);

- установкой клетки для почтовых голубей.

С появлением у противника специализированных истребителей Fokker E I и Pfalz E I летом 1915 г. началась передача самолетов этого типа в летные школы.

Самолеты широко поставлялись на экспорт, см.

 

экспорт самолета Фарман H.F. XVI

 

Бельгия. Поставлялись для военной авиации Бельгии. Участвовали в Мировой войне в качестве разведчика и легкого бомбардировщика.

 

Великобритания. Поставлялись для частных лиц и для Королевского летного корпуса Великобритании. Участвовали в Мировой войне в качестве разведчика и легкого бомбардировщика, а с 1915 г. – как учебные машины.

Авиатор Л. Ноэль (L. Noel) совершает показательный полет на аэроплане Фарман H.F. XVI на аэродроме Хендон в Великобритании. Фото из журнала «Флайт» за 1912 г.Подпись в источнике: Mr. L. Noel on the Henry Farman H.F. XV at the Hendon Aerodrome. Фото из журнала «Флайт» за 1912 г.
Авиатор Л. Ноэль (L. Noel) совершает показательный полет на аэроплане Фарман H.F. XVI на аэродроме Хендон в Великобритании. Фото из журнала «Флайт» за 1912 г.  Подпись в источнике: Mr. L. Noel on the Henry Farman H.F. XV at the Hendon Aerodrome. Фото из журнала «Флайт» за 1912 г.
Фото: flyingmachines.ru

 

Германия. В конце 1913 или в начале 1914 г. несколько машин поставлено для германской военной авиации.

 

Италия. Поставлялись для военной авиации Италии. Участвовали в Мировой войне в качестве разведчика и легкого бомбардировщика, а также учебной машины.

 

Россия. Поставлялись для Императорского воздушного флота и для морской авиации России. Участвовали в Мировой войне в качестве разведчика и легкого бомбардировщика, а также учебной машины. Выпускались в России по лицензии – см.

 

Румыния. Поставлялись для военной авиации Румынии. Участвовали в Мировой войне в качестве разведчика и легкого бомбардировщика, а также учебной машины.

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман VI, VII, IX, XI, XIV, XV, XVI

Наименование

 

Источник

 

Год

 

Характеристики силовой установки

Двигатель

Мощность

взлетная, л.с.

Мощность

номинальная, л.с.

Тип

винта

Фарман H.F. VI «Милитёр»

 

1910

«Гном»

50

50

2-лопастный «Интеграл»

Фарман M.F. VII

1

1911

«Гном»

50

50

2-лопастный «Интеграл»

Фарман M.F. VII

2, 3

1912

Рено 8C

70

70

2-лопастный «Интеграл»

Фарман М.F. IX

1

1911

"Гном"

70

70

2-лопастный «Интеграл»

Фарман M.F. XI

1

1912

«Гном»

60

60

2-лопастный «Интеграл»

Фарман H.F. XIV

4, 5

1912

Гном «Лямбда» 7

80

80

2-лопастный «Интеграл»

Фарман H.F. XV

1

1912

Гном «Моносупап»

100

100

2-лопастный «Интеграл»

Фарман H.F. XVI

1

1913

«Гном»

80

80

2-лопастный «Интеграл»

Фарман H.F. XVI

1

1913

«Гном»

70

70

2-лопастный «Интеграл»

Источники

           

1. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., "Машиностроение", -1986 г.

 

2. Jackson, Robert, The Encyclopedia of Military Aircraft, Paragon, 2002

   

3. Angelucci, Enzo (1983). The Rand McNally encyclopedia of military aircraft, 1914-1980. The Military Press

4. Bruno Parmentier (17 June 1999). "Henry Farman HF.14". aviafrance.com. Retrieved 23 August 2015

 

5. Opdycke, Leonard E. French Aeroplanes before the Great War. Atglen, SchifferPublishing Limited, - 1999

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман VI, VII, IX, XI, XIV, XV, XVI (продолжение)

Наименование

 

Массовые характеристики

Масса

пустого, кг

Масса

взлетная, кг

Масса

топлива, кг

Масса

масла, кг

Общая масса

ГСМ, кг

Боевой

вес (75% топлива), кг

Масса полной

нагрузки, кг

Весовая

отдача, %

Фарман H.F. VI "Милитёр"

н.д.

550

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

Фарман M.F. VII

345

600

75

н.д.

75

544

255

42,5%

Фарман M.F. VII

н.д.

855

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

Фарман М.F. IX

260

485

75

н.д.

75

429

225

46,4%

Фарман M.F. XI

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

Фарман H.F. XIV

175

295

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

120

40,7%

Фарман H.F. XV

544

864

94

30

124

771

320

37,0%

Фарман H.F. XVI

410

650

н.д.

н.д.

70

598

240

36,9%

Фарман H.F. XVI

410

650

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

240

36,9%

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман VI, VII, IX, XI,XIV, XV, XVI (продолжение)

Наименование

 

Летно-тактические характеристики

Скорость

макс., км/ч

Скорость

крейсерская, км/ч

Скороподъемность

макс., м/с

Время набора

высоты, м, мин.

Время набора

высоты, м, мин.

Время набора

высоты, м, мин.

Фарман H.F. VI "Милитёр"

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

Фарман M.F. VII

86

н.д.

н.д.

500 м за 7,0 мин.

н.д.

н.д.

Фарман M.F. VII

95

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

Фарман М.F. IX

90

н.д.

н.д.

500 м за 8,0 мин.

н.д.

н.д.

Фарман M.F. XI

100

н.д.

н.д.

500 м за 10,0 мин.

1000 м за 20,0 мин.

н.д.

Фарман H.F. XIV

65

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

Фарман H.F. XV

96

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

Фарман H.F. XVI

90

н.д.

н.д.

500 м за 8,0 мин.

1000 м за 20,0 мин.

2000 м за 55 мин.

Фарман H.F. XVI

90

82

0,6

н.д.

н.д.

н.д.

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман VI, VII, IX, XI,XIV, XV, XVI (продолжение)

Наименование

 

Летно-тактические характеристики

Потолок

практический, м

Дальность,

км

Режим

полета

Продолжительность

полета, ч

Скорость

посадочная, км/ч

Фарман H.F. VI "Милитёр"

н.д.

н.д.

-

н.д.

н.д.

Фарман M.F. VII

н.д.

н.д.

-

н.д.

60

Фарман M.F. VII

4000

н.д.

-

н.д.

н.д.

Фарман М.F. IX

н.д.

н.д.

-

н.д.

60

Фарман M.F. XI

н.д.

н.д.

-

н.д.

н.д.

Фарман H.F. XIV

н.д.

н.д.

-

3,0

н.д.

Фарман H.F. XV

н.д.

н.д.

-

н.д.

н.д.

Фарман H.F. XVI

2500

220

Максимальная дальность

2,5

н.д.

Фарман H.F. XVI

2500

н.д.

-

2,3

н.д.

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман VI, VII, IX, XI,XIV, XV, XVI (продолжение)

Наименование

 

Геометрические параметры

Размах верхнего

крыла, м

Размах нижнего

крыла, м

Площадь

крыльев общая, кв.м

Профиль

крыла

Расстояние между

крыльями, м

Длина

полная, м

Высота

габаритная, м

Фарман H.F. VI "Милитёр"

11,000

 

21,000

тонкий выпукло-выпуклый

н.д.

9,000

н.д.

Фарман M.F. VII

12,000

7,000

31,000

тонкий выпукло-выпуклый

н.д.

9,000

н.д.

Фарман M.F. VII

15,400

н.д.

н.д.

тонкий выпукло-выпуклый

2,0

11,350

3,450

Фарман М.F. IX

12,000

7,000

28,000

тонкий выпукло-выпуклый

н.д.

8,000

н.д.

Фарман M.F. XI

 

н.д.

н.д.

тонкий выпукло-вогнутый

н.д.

н.д.

н.д.

Фарман H.F. XIV

13,750

 

32,000

тонкий выпукло-вогнутый

н.д.

8,360

3,410

Фарман H.F. XV

17,750

11,420

52,180

тонкий выпукло-вогнутый

н.д.

9,920

н.д.

Фарман H.F. XVI

13,760

7,580

35,000

тонкий выпукло-вогнутый

н.д.

8,060

н.д.

Фарман H.F. XVI

13,760

н.д.

35,000

тонкий выпукло-вогнутый

н.д.

8,060

3,160

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман VI, VII, IX, XI,XIV, XV, XVI (продолжение)

Наименование

 

Удельные параметры

Нагрузка на крыло

на взлете, кг/кв.м

Нагрузка на крыло при

75% топлива, кг/кв.м

Нагрузка на мощность

на взлете, кг/л.с.

Нагрузка на мощность

75% топлива, кг/л.с.

Отношение мощности к

площади крыла, л.с./кв.м

Фарман H.F. VI "Милитёр"

26,2

н.д.

11,0

н.д.

2,4

Фарман M.F. VII

19,4

17,5

12,0

10,9

1,6

Фарман M.F. VII

н.д.

н.д.

12,2

н.д.

н.д.

Фарман М.F. IX

17,3

15,3

6,9

6,1

2,5

Фарман M.F. XI

н.д.

н.д.

0,0

н.д.

н.д.

Фарман H.F. XIV

9,2

н.д.

3,7

н.д.

2,5

Фарман H.F. XV

16,6

14,8

8,6

7,7

1,9

Фарман H.F. XVI

18,6

17,1

8,1

7,5

2,3

Фарман H.F. XVI

18,6

н.д.

9,3

н.д.

2,0

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман VI, VII, IX, XI,XIV, XV, XVI (продолжение)

Наименование

 

Вооружение

Экипаж,

чел.

Выпуск

 

Примечания

 

Пулеметы

Установка

Бомбовое

вооружение

Фарман H.F. VI "Милитёр"

нет

нет

в перегрузку

2

серийный

Французского производства

Фарман M.F. VII

нет

нет

в перегрузку

2

серийный

Российского производства

Фарман M.F. VII

нет

нет

в перегрузку

2

серийный

Французского производства

Фарман М.F. IX

нет

нет

в перегрузку

2

серийный

Российского производства

Фарман M.F. XI

1 или 2

7,62 или 7,69 мм

на шкворне у летнаба и пилота

18 по 7,3 кг  перегрузку

2

серийный

Французского производства

Фарман H.F. XIV

нет

нет

нет

2

серийный

Французского производства

Фарман H.F. XV

1 7,62 мм

на шкворне у летнаба

в перегрузку

2

серийный

Российского производства

Фарман H.F. XVI

1 7,62 мм

на шкворне у летнаба

в перегрузку

2

серийный

Российского производства

Фарман H.F. XVI

1 7,62 мм

на шкворне у летнаба

в перегрузку

2

серийный

Российского производства

 Примечание:

Летные характеристики даны с нормальным взлетным весом - без вооружения

 

 

Выпуск самолето фирмы «Фарман» (Франция) в Германии

 

 

MZ 2 (F-2, «Фарман-Альбатрос»)

первый полет – 1912 г.

 

MZ 2 (F-2, F 2, «Фарман-Альбатрос») серийный, аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов. Представлял собой копию французского самолета Farman III (по др. данным – IV), строившуюся по лицензии с отличиями:

- установлен рядный двигатель «Аргус» (вероятно, на части построенных самолетов стоял ротативный «Гном» 50 л.с. или его копия немецкого производства);

- уменьшенное верхнее крыло;

- для пилота сделана обтекаемая гондола.

Первый полет головной  самолет выполнил в 1912 г.

Самолет строился для поставки в Воздушные войска Германии, а также продавался частным лицам в Германии и на экспорт, в т.ч.:

- один куплен частным лицом из России в 1912 г.;

- поставлены в 1912 г. для Воздухоплавательного парка Болгарии (на этом самолете выполнен первый боевой вылет в Европе 16.10.1912 г. по ст. стилю) и др.

 

 

 

Самолеты фирмы «Фарман» (Франция) в России – закупка, выпуск и эксплуатация

Фарман № 3

поставки с 1909 г.

 

Фарман»№ 3 (Ф-3, Ф-III, FarmanN 3, FarmanIII, FIII), аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов. Представлял собой дальнейшее развитие самолета № 1 с незначительными отличиями. Спроектирован и построен малой серией братьями А. и М. Фарман ориентировочно в 1908 г. в порядке частной инициативы. В 1908 году совершил первый полет. Это был первый самолет братьев Фарман, который продавался, в т.ч. на экспорт. В 1909 г. было закуплено несколько самолетов «Фарман» № 3 частными лицами

 

 

Фарман № 4

поставки – с 1909 г., выпуск с 1910 г.

 

закупка самолетов «Фарман» №4 во Франции

 

Фарман № 4 (Ф-4, Ф-IV, «Фарман-учебный», FarmanN 4, FarmanIV, FIV) выпуска фирмы «Фарман», аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов. Представлял собой дальнейшее развитие самолета № 3 с незначительными отличиями (см. «Фарман»). Первые самолеты этого типа были закуплены частными лицами в 1909 г. и по конструкции соответствовали типовому виду самолета того периода. В 1913 г. на самолете этого типа были установлены рекорды высоты полета:

-  с пятью пассажирами на борту – 1120 м;

-  с четырьмя пассажирами на борту – 1350 м;

-  без пассажиров – 3000 м (летчик А.М. Габер-Влынский, 13.04.13 г.).

Один из наиболее распространенных самолетов в России в 1909 – 1914 гг.

Аэроплан Фарман IV («Учебный») авиационной школы Императорского воздушного флота России
Аэроплан Фарман IV («Учебный») авиационной школы Императорского воздушного флота России
Фото: topwar.ru

 

«Фарман Христианса» единичный, аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов. Один серийный самолет H.F. IV (в компоновке полутораплана) был куплен на фирме «Фарман» и усовершенствован французским авиатором Христиансом путем установки небольших колес на передние части удлиненных полозьев основной опоры шасси. Мотор «Гном» 50 л.с.

На этом самолете Христианс участвовал Первой Петербургской авиационной неделе в 1910 г. Хотя он показал довольно посредственные результаты (скорость до 57 км/ч), самолет был приобретен Военным ведомством России и использовался для подготовки пилотов в Гатчинской летной школе и как образец для копирования, см. ниже.

 

производство самолетов «Фарман» №4 предприятиями в Российской Империи

 

Фарман № 4 (Ф-4, Ф-IV, «Фарман-учебный», FarmanN 4, FarmanIV, FIV) лицензионный серийный завода «Дукс», аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов. Самолет имел ряд отличий по сравнению с французским прототипом:

-  РВ большего размаха;

-  РН одиночный;

-  удлинены назад полозья шасси;

-  обтяжка крыльев двусторонняя (это по опыту русской конструкции было внедрено и на фирме «Фарман»).

По ходу выпуска самолет постоянно дорабатывался:

-  ставились другие двигатели (см. ниже, но основная масса была сдана с моторами «Гном» 50 л.с.);

-  бамбуковые стержни фермы фюзеляжа заменены сосновым брусом;

-  полуторапланная коробка с подкосами вместо растяжек и шпренгелей и др.

Самолет строился под руководством инженера завода «Дукс» В.В. Бартошевича, головной сдан в 1910 г.

 

Фарман № 4 с мотором ENV лицензионный серийный завода «Дукс», аэроплан для обучения и показательных полетов. Первый вариант модификации самолета Ф-4 выпуска завода «Дукс» с мотором жидкостного охлаждения 60 л.с.

 

Фарман № 4 с мотором «Рено» лицензионный серийный завода «Дукс» («Дукс-I», 1-й с таким названием), аэроплан для обучения и показательных полетов. Вариант модификации самолета Ф-4 выпуска завода «Дукс» с мотором мощностью 55 л.с. Один самолет был построен в 1910 г. Его облетал 18 или 19.08.10 г. С.И. Уточкин (всего на 3 дня позже аэроплана «Россия-А» постройки ПРТВ, он стал вторым летавшим самолетом российской постройки).

 

Фарман № 4 (Ф-4, Ф-IV, «Фарман-учебный», FarmanN 4, FarmanIV, FIV) лицензионный серийный завода «Авиата», учебный и аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов. От базовой модели имел ряд отличий:

-  в бипланной коробке были только центральные стойки, внешние заменялись шпренгелями и растяжками;

-  двигатель жидкостного охлаждения «Аргус», 60 л.с.;

-  полозья шасси сильно удлинены вперед.

Построен в нескольких экземплярах фирмой «Авиата» (Варшава, Генерал-губернаторство Польское), часть из которых была куплена Военным министерством России. Головной облетан в 1910 г. Самолет имел несколько лучшие данные, чем машины АО «Дукс» первых выпусков – скорость до 80 км/ч.

Часть самолетов в октябре 1910 г. купило Военное ведомство России, остальные проданы частным лицам.

 

Фарман IV Б.С. Масленикова, копия самолета Ф-4 для выполнения перелета Петербург-Москва. Имел двигатель «Гном» 50 л.с. Основное отличие от прототипа – обтекатель, закрывавший ноги летчика и пост педального управления. Построен и совершил первый полет в 1911 г.

Самолет был показан в полете на авиационной неделе в Москве, причем был представлен как военный и Б.С. Масленников выполнил на нем полет с офицером русской армии, который был вооружен пулеметом. Это был первый в мире опыт такого рода (второй был в США на аэроплане Райт тип В – 1912 г.)

 

«Великий Новгород» единичный, самолет для показательных полетов по типу «Фарман» № 4. Построен в Новгородском отделе Всероссийского аэроклуба штабс-капитаном Л.Е. Вамелкиным и механиком-столяром фельдфебелем Р. Апсовым. Самолет по сравнению с прототипом имел ряд усовершенствований, в т.ч. двустороннюю обшивку крыла. Двигатель – «Гном» 50 л.с.

 

Фарман IV «одесский», копия самолета Ф-4. Являлся самодельной копией самолета Ф-4 в учебном варианте с отличием – верхнее крыло большего размаха на шпренгельной подвеске (аналогично копии Ф-4, выполненной С.И. Уточкиным). Построен в мастерских Одесского Морского батальона ЧФ. Совершил первый полет в апреле 1911 г.

 

Фарман IV А.К. Тихомирова, учебный самолет с двойным управлением. Являлся самодельной копией самолета Ф-4 в учебном варианте с единственным отличием – второе управление было отключаемым. Построен в единственном экземпляре в Москве в частном порядке. Совершил первый полет в 1912 г.

 

Фарман IV С.И. Уточкина, самолет для показательных полетов по типу «Фарман» № 4 – фактически, его копия в учебном варианте с отличием – верхнее крыло большего размаха на шпренгельной подвеске (аналогично Ф-4 «одесскому»). Построен и совершил первый полет в 1911 г.

 

Фарман IV А.В. Шиукова, копия самолета Ф-4. Основное отличие от прототипа – отсутствие переднего РВ, без которого управляемость оказалась приемлемой. Сиденье летчика вынесено на 1,5 м вперед. Построен и совершил первый полет в 10-х гг. ХХ века

 

«Фарман – Милитёр»

 

«Фарман – Милитёр» («Фарман» IV военного типа, «Милитёр»), многоцелевой самолет, который планировалась использовать для:

-  обучения пилотированию;

-  связи;

-  разведки;

-  корректировки артогня.

Фактически наименование «милитёр» (в русском переводе – «военного типа») фирма присваивала самолетам сама в рекламных целях, и самолет был пригоден только для показательных и учебных полетов. По конструкции лишь незначительно отличался от текущего варианта самолета F IV. Закуплен Военным министерством России в нескольких экземплярах в 1911 г.

 

закупка самолетов «Фарман» №4 в третьих странах

 

«Фарман-Бристоль» серийный, аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов и учебный. Представлял собой копию французского самолета Farman IV, строившуюся по лицензии. Двигатель – «Гном» 70 л.с. Главное отличие от прототипа – несколько увеличенные размеры и лучшее качество изготовления. Первый полет головной  самолет выполнил в начале 10-х гг. 8 самолетов закуплены в качестве учебных Военным министерством России для Гатчинской и Севастопольской авиашкол в 1911 г. Применялись по 1913 г. включительно

 

«Фарман-Альбатрос» серийный, аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов. Представлял собой копию французского самолета Farman IV, строившуюся по лицензии. Двигатель – «Гном» 50 л.с. Главное отличие от прототипа – уменьшенное верхнее крыло. Первый полет головной  самолет выполнил в начале 10-х гг.

Один самолет закуплен в качестве учебного Военным министерством России для Гатчинской авиашколы в 1912 г.

 

 

Фарман VII

поставки с 1912 г.

 

Фарман VII(M.F. VII) серийный производства фирмы «Фарман», аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов и учебный. Представлял собой развитие базовой модели F IV с отличиями:

-  заднее ГО монопланного типа с рулем высоты;

-  боковые «фюзеляжные» фермы расположены в параллельных плоскостях по всей их длине;

-  сиденья летчиков с комплектами органов управления два, они значительно вынесены вперед в сравнении с F IV и др.

Головной самолет был облетан в 10-х гг. ХХ века. Самолет строился большой серией. Продавался национальным ВС Франции, частным лицам и на экспорт во многие страны.

Базовый вариант поставлялся с двигателем «Гном» 50 л.с. Самолет дорабатывался по ходу выпуска:

-  устанавливались двигатели «Гном» 60 и 70 л.с., «Калеп» 50 л.с.;

-  введена двусторонняя обтяжка крыла;

-  часть самолетов поставлялась без ПГО (оно иногда снималось и в эксплуатации, что на устойчивость и управляемость влияло мало).

Экспорт самолетов «Фарман» VII был начат в 1912 г. Четыре самолета этого типа, закупленные С.С. Щетининым, приняли участие в болгаро-турецкой войне 1912 г. (это было первое боевое применение в истории российской авиации)

 

Фарман VII Красильникова, самолет для показательных и рекламных полетов. Построен в одном экземпляре со значительными отличиями для А.Ф. Красильникова. Основное отличие от базовой модели: установлена хвостовая ферма и оперение от более новой модели «Фарман» XVI. Самолет эксплуатировался в Москве в рекламных (а возможно и в иных) целях

 

Фарман VII серийный производства «Российского общества воздухоплавания С.С. Щетинина», аэроплан для производства демонстрационных и спортивных полетов и учебный. Выпуск начат в 1912 или 1913 гг. Самолет строился большой серией, на нем вводились те же доработки, что и на самолетах Ф-4.

 

Фарман VII А.А. Агафонова, спортивный (рекордный) аэроплан. Один самолет производства «Российского общества воздухоплавания С.С. Щетинина»  для рекордного перелета Санкт-Петербург – Севастополь и имел два дополнительных топливных бака. Переоборудование велось по заказу летчика А.А. Агафонова. Хотя перелет не состоялся, самолет был сдан в 1913 г. и успешно летал

 

 

«Фарман-Милитёр»

поставлялся в  10-е гг. ХХ века

 

«Фарман-Милитёр» (без номера модели) серийный, многоцелевой военный самолет, в основном, учебный. Представлял собой гибрид самолетов «Фарман» IV и VII с отличиями от обоих:

-  размеры самолета были меньше базовых моделей;

-  двигатель был более мощным, чем базовый в 50 л.с.;

-  пояса хвостовых ферм сходились на оперении, состоящем из одного управляемого стабилизатора и одного же РН, разделенного ГО на 2 секции.

Самолет в 10-х гг. ХХ века строился серией фирмой «Фарман». ТТХ самолета были выше, чем у моделей IV и VII. Поставлен в Россию, вероятно, только один самолет

 

 

Фарман IX

поставлялся в 10-е гг. ХХ века

 

Фарман IX (Фарман-IX Дукса, «Фарман военный», «Фарман военно-гоночный», «Милитэр», Militaire) серийный, многоцелевой самолет (собственно, в военных целях использовался мало, в основном как учебный). Хотя считался новым типом, практически повторял «Фарман» VII в окончательном варианте с двигателем «Гном» 70 л.с. Вероятно, такой модификации на фирме «Фарман» не существовало и это было условное наименование определенное серии самолетов M.F. VII, выпуска завода ДУКС, выпущенной им между 1911 и 1914 г. по типу самолета M.F. VII.

Как и на «Фарман» VII, передний РВ в эксплуатации снимался. Самолет строился ограниченной серией заводом ДУКС в 10-х гг. ХХ века. Самолет некоторое время предполагалось сделать основным в ВФ России. Но было закуплено всего несколько самолетов, а дальнейший заказ был переоформлен на более новые типы

 

 

«Фарман» XI

поставлялся в 10-е гг. ХХ века

 

Фарман IX («Фарман-11, Фарман M.F. XI) серийный, многоцелевой самолет (собственно, в военных целях использовался мало, в основном как учебный).

Поставлялись в вариантах на колесном и поплавковом шасси для Императорского Воздушного Флота России в небольшом количестве (хотя некоторое время планировалось сделать его основным типом) в 1913 или 1914 гг. Комплектовались двигателем «Гном» 60 л.с.

Участвовали в I мировой войне, а затем и в гражданской войне.

На фоне гидроплана Фарман M.F.XI позирует пилот Зайцевский из гидроавиаотряда Яна Нагурского, который базировался в Аландских шхерах, Великое княжество Финляндское.После Революции Зайцевский остался в Финляндии, сменив фамилию
На фоне гидроплана Фарман M.F.XI позирует пилот Зайцевский из гидроавиаотряда Яна Нагурского,
который базировался в Аландских шхерах, Великое княжество Финляндское.
После Революции Зайцевский остался в Финляндии, сменив фамилию
Фото: fotki.yandex.ru

 

 

Фарман XV

Поставлялся в 1912 – 1913 гг.

 

Фарман XV (Фарман 15, Ф-15, H.F. XV, H.F. 15) серийный французского производства, разведчик, связной самолет, легкий бомбардировщик и истребитель, учебный самолет.

Был закуплен в значительных количествах Военным ведомством России для Императорского воздушного флота. Также приобретена лицензия на его выпуск, см. ниже.

Серийные самолеты имели много отличий в конструкции и комплектации, таких же, как и самолеты для французской авиации, см.

Самолеты того типа ИВФ России широко применялись на всех фронтах Мировой войны и в летных школах.

Участвовали в гражданской войне в России в составе всех воюющих сторон.

 

Фарман XV (Фарман 15, Ф-15, H.F. XV, H.F. 15) серийный выпуска завода «Дукс», разведчик, связной самолет, легкий бомбардировщик и истребитель, учебный самолет. Завод «Дукс» в г. Москва построил серию таких самолетов в 1913 г., после чего перешёл на выпуск следующей модели H.F. XVI.

 

Фарман XV (Фарман 15, Ф-15, H.F. XV, H.F. 15) строевой поплавковый, разведчик, связной самолет, учебный самолет. Переоборудован установкой на поплавки как минимум один самолет.

 

Фарман XV с пулеметом, вооруженный самолет. Летом 1913 г. поручик Виктор Родионович Поплавко, прошедший обучение летному делу в Севастопольской офицерской школе, установил на строевой самолет Фарман XV выпуска завода «Дукс» из 4-й авиароты в г. Лида (Белоруссия) станковый пулемет «Максим» (Виккерс обр. 1908 г.) без лафета, колес и щита в кабине летчика-наблюдателя. Конструктор выполнил крепление по типу применявшегося на бронеавтомобилях, но предпринял некоторые меры для облегчения как его, так и самого пулемета. Однако он все равно оставался для такого самолета слишком тяжелым.

Самолет должен был участвовать в проводившемся в начале сентября 1913 г. Военным ведомством России Международном конкурсе военных аэропланов на Корпусном аэродроме Санкт-Петербурга. Он вылетел туда 03.09.13 г., но на перелете в районе г. Мета у него отказал мотор. Посадку пришлось производить в туман и при этом самолет был поломан.

Стрельбы очевидно не производились, однако было понятно, что для установки на аэропланы гораздо более подходят легкие ручные пулеметы, которые пока были большим дефицитом. Доработка оценена Военным ведомством России не была и в эксплуатацию своевременно ее не внедрили. В дальнейшем Поплавко вновь перешел на службу в сухопутные части, участвовал в мировой и гражданской войнах, занимался вооружением бронеавтомобилей.

«Фарман-15» завода «Дукс» с пулеметной установкой поручика В.Р.Поплавко – белорусский аэродром Лида, 4-я авиарота. 3 сентября 1913 г. он вылетел на конкурс военных аэропланов, но до места не дошёл из-за поломки.
«Фарман-15» завода «Дукс» с пулеметной установкой поручика В.Р.Поплавко – белорусский аэродром Лида, 4-я авиарота.
3 сентября 1913 г. он вылетел на конкурс военных аэропланов, но до места не дошёл из-за поломки.
Фото: авиару.рф

 

Фарман XVI

поставлялся с конца 1913 г.

 

Фарман H.F. XVI серийный французского производства, связной самолет, разведчик, ближний бомбардировщик, истребитель и учебный. Поставлялся для военной авиации России в значительных количествах с конца 1913 г. Самолеты могли значительно отличаться друг от друга (см. раздел «Фарман»).

Участвовали в Мировой войне, а затем в гражданской войне в авиации практически всех воюющих сторон. 

 

Фарман XVI (Фарман 15 ПРТВ) серийный производства Первого российского товарищества воздухоплавания С. Щетинина, связной самолет, разведчик, ближний бомбардировщик, истребитель и учебный. Была приобретена лицензия. Строился большой серией в 1913-1914 гг.

 

Фарман XVI (Фарман 15 «Лебедь») серийный производства завода В. Лебедева, связной самолет, разведчик, ближний бомбардировщик, истребитель и учебный. Была приобретена лицензия. Строился большой серией в 1913-1914 гг.

 

Фарман XVI (Фарман 15 Дукса) серийный производства завода ДУКС, связной самолет, разведчик, ближний бомбардировщик, истребитель и учебный. Была приобретена лицензия. Строился большой серией в 1913-1914 гг.

 

Всего в России построено около 300 самолетов Фарман XVI

Аэроплан Фарман H.F. XVI «Боевой» Императорского воздушного флота России
Аэроплан Фарман H.F. XVI «Боевой» Императорского воздушного флота России
Фото: topwar.ru
Аэроплан Фарман H.F. XVI поплавковый 1-го гидроавиаотряда в Гребном порту Санкт-Петербурга, 1913 г.
Аэроплан Фарман H.F. XVI поплавковый 1-го гидроавиаотряда в Гребном порту Санкт-Петербурга, 1913 г.
Фото: авиару.рф
Офицеры и нижние чины авиационного отдела ОВШ у аэроплана Фарман H.F. XVI – Гатчина, лето 1913 г.
Офицеры и нижние чины авиационного отдела ОВШ у аэроплана Фарман H.F. XVI – Гатчина, лето 1913 г.
Фото: авиару.рф
Авиатор и авиатриса в кабине российского аэроплана Фарман H.F. XVI
Авиатор и авиатриса в кабине российского аэроплана Фарман H.F. XVI
Фото: авиару.рф

 

Аэропланы собственной разработки Акционерного общества «Завод Дукс»

 

Организация завода «Дукс» и его работа в период

В 1894 г. немец по национальности, но родившийся в России Юрий Александрович Меллер основал в г. Москве на Садово-Триумфальной площади мастерскую по сборке велосипедов, которая через год превратилась в слесарно-механическую фабрику.

В 1899 г. Меллер перевел свою фабрику на Ямское поле, а в 1900 г. на ее базе было учреждено АО «Дукс». Оно выпускало железнодорожные дрезины, паромобили, мотоциклы, электрормобили, автомобили и аэросани (последние, правда, были единичными образцами, которые успеха не имели).

В 1909 г. Меллер начинает заниматься авиацией и становится одним из основателей «Московского общества воздухоплавания» (МОВ). На его заводе в 1909 и в 1910 гг. было построено первых два самолета (без названия), но они так и не были укомплектованы моторами.

Юрий Александрович Меллер, основатель, директор и владелец крупнейшего российского авиационного завода «Дукс», один из учредителей Московского общества воздухоплавания (МОВ)
Юрий Александрович Меллер, основатель,
директор и владелец крупнейшего российского авиационного завода «Дукс»,
один из учредителей Московского общества воздухоплавания (МОВ)
Фото: www.diecar.narod.ru

 

В конце 1910 г. Меллер решил приступить к серийному выпуску аэропланов «Фарман», но на это требовались пока слишком большие для него средства. Он стал искать заказчиков и в конце 1911 г. участвовал в конкурсе на постройку аэропланов по французскому образцу. Он предложил самую низкую йену, и 01.12.11 г. получил заказ от Главного инженерного управления Военного ведомства России заказ на 6 аэропланов «Фарман» и 4 «Блерио».

За 1910 – 1911 г. завод построил 21 самолет, за 1912 г. – 40, за 1913 г. – 76, в 1914 г. – 190. Все они шли по военному заказу (с весны 1912 г. и по 1917 г. «Дукс» – крупнейший поставщик военных самолетов в России).

С началом войны с Германией в августе 1914 г. Меллер сменил фамилию на Брежнев.

В 1912 г. построен самолет «Биплан Дукс 1912 г.», который можно считать первой летавшей самостоятельной конструкцией предприятия, хотя она и являлся лишь модификацией французского типа Фарман M.F. VII.

В 1912 г. завод получил заказ на выпуск по французской лицензии самолетов Ньюпор IV.G для ИВФР. Самолеты производства «Дукс» оказались по летным данным не хуже, а в чем-то и лучше купленных во Франции. Именно на Ньюпор IV.G командир XI АО П.Н. Нестеров впервые в мире выполнил мертвую петлю.

С весны 1912 г. завод стал одним из основных поставщиков самолётов в казну. К сдаче требовалось предъявлять не менее трёх аппаратов в неделю. С этого момента и началась авиастроительная история «Дукса» как главного поставщика военных самолётов. В 1910-1911 гг. на заводе построили 21 самолёт, в 1912 г. — 40, в 1913 г. — 76. Всего в 1911-1913 гг. АО «Дукс» поставило в казну 137 аэропланов, в 1914 г. — 190. Для сравнения, «основной конкурент» — ПРТВ, в 1911-1913 гг. построил 134 самолета, в 1914 г. — 110.

Из 294 военных аэропланов, построенных в России и принятых в казну в 1911 – 1914 гг., 109 были выпущены «Дуксом».

В 1912 г. во Франции появился скоростной моноплан «Ньюпор-4», и в России объявили «тендер» на его массовую постройку. И опять главным поставщиком «Ньюпоров» стал «Дукс», оставаясь в России единственным официальным представителем ведущих французских авиастроительных фирм «Фарман», «Блерио» и «Ньюпор».

Для постройки самолетов на Международный конкурс военных аэропланов, который Военное ведомство России запланировало на 1913 г., Ю.А. Меллер пригласил итальянского конструктора Ф.Э. Моска, который уже построил в России самолет Л.Я.М., довольно известный в свое время и установивший рекорд. Моска спроектировал пять новых самолетов, которые были представлены на конкурсе – «Дукс» № 2, «Дукс» № 3, «Меллер-I», «Меллер-II», «Меллер-III», см. Но выступили они неудачно – не заняли ни одного призового места, «Дукс» № 2 не смог взлететь, «Дукс» № 3 потерпел аварию, «Меллер-I» имел низкие летные данные и выполнить требования конкурса не смог, «Меллер-II» потерпел аварию (от него оторвался мотор, который упал на стоявший на земле самолет «Русский Витязь»), самолет «Меллер-III» вероятно взлететь не смог.

После неудачного выступления на конкурсе Меллер уволил Ф.Э. Моска и сосредоточился на выпуске самолетов по зарубежным (французским) лицензиям.

По докладу Главному военно-техническому управлению на весну 1914 г. завод имел:

- 1-й каменный корпус с пристройками и землей (оценочная стоимость 150000 руб.);

- новый сборочный корпус (360000 руб. с оборудованием);

- механический цех (только его станки и оборудование – 160000 руб.);

- в механическом производстве 300 рабочих;

- в обойном (раскрой и натяжка обшивок), малярном и вспомогательном производстве 250 рабочих;

- среднемесячный выпуск самолетов 12-15 штук, оборот за 1913 г. более 2000000 руб.

В 1914 г. Ю.А. Меллер с сыном убыли в деловую поездку в Германию и с началом войны были там интернированы. Они вернулись в Россию через нейтральную Швецию в 1915 г. В отсутствие директора предприятие продолжало нормально работать, выполняя увеличившиеся военные заказы. По возвращении Ю.А. Меллер сменил немецкую фамилию на русскую Брежнев и продолжил руководить своей фирмой.

 

 

Аэроплан Меллера 1909 г.

строился в 1909 г.

 

Аэроплан Меллера 1909 г. опытный (единичный), самолет для производства показательных полетов. Названия (задокументированного) не имел. Строился в 1909 г., но на него так и не удалось купить подходящий мотор. По некоторым данным испытывался как планер.

 

 

Аэроплан Меллера 1910 г.

строился в 1910 г.

 

Аэроплан Меллера 1910 г. опытный (единичный), самолет для производства показательных полетов. Названия (задокументированного) не имел. Строился в 1910 г., но на него так и не удалось купить подходящий мотор. По некоторым данным испытывался как планер.

 

 

Биплан «Дукс» 1912 г.

первый полет – 1912 г.

 

Биплан «Дукс» 1912 г. опытный, военный самолет – связной, разведчик и учебный. Спроектирован на заводе «Дукс» Ю.А. Меллера (Ю.А. Брежнева) по типу французского образца Фарман M.F. VII с отличиями:

- увеличен размах верхнего крыла;

- к внешним парам межкрыльевых стоек добавлены еще и по две наклонные (остальные – вертикальные);

- изменена конструкция ВО – оно стало однокилевым;

- в связи с этим хвостовая ферма сделана сходящейся на виде в плане по типу самолетов и H.F. VI «Милитёр» (на M.F. VII её «боковины» были параллельны друг другу).

Завод «Дукс» построил один такой самолет в 1912 г. и в том же году провел его успешные испытания.

На конкурсе военных аэропланов 1912 г. самолет занял II место и руководство завода настаивало на запуске его в серию вместо M.F. VII, что позволило бы сократить зависимость от заграничных лицензий и начать развивать собственную школу авиационного конструирования. Однако Военное министерство сочло это преждевременным и не стало финансировать улучшение конструкции (I место получил самолет Сикорского, который также остался без заказа).

 

 

«Дукс-Фарман-VII» (Фарман-IХ завода «Дукс»)

первый полет – 1912 г.

 

«Дукс-Фарман-VII» (Фарман-IХ завода «Дукс») серийный, спортивный и военный самолет – связной, разведчик и учебный. Головной самолет скопирован с французского образца M.F. VII выпуска 1910 г. (без гондолы экипажа), но в его конструкцию внесены некоторые изменения:

- сделана заостренная гондола экипажа (аналогична машине M.F. VII позднего выпуска, но собственной конструкции);

- от полозьев шасси до креплений средних пар стоек к лонжеронам нижнего крыла сделаны подкосы, улучшившие прочность и жесткость конструкции.

Головной самолет совершил первый полет ориентировочно в 1912 г. Летные данные оказались несколько выше, чем у M.F. VII выпуска 1910 г. и удалось получить на машину несколько заказов, которые были выполнены в том же году.

 

 

 

«Дукс» № 2

первый полет – 1913 г.

 

«Дукс» № 2 опытный, многоцелевой военный самолет. Для проектирования самолетов на Международный конкурс военных аэропланов, который должен был пройти в начале сентября 1913 г. в Санкт-Петербурге, Ю.А. Меллер пригласил итальянского конструктора Ф.А. Моска, который уже построил в России самолет Л.Я.М., довольно известный в свое время и установивший рекорд. Он спроектировал пять новых самолетов, которые были представлены на конкурсе – «Дукс» № 2, «Дукс» № 3, «Меллер-I», «Меллер-II», «Меллер-III», см. ниже.

Особенности конструкции:

- по аэродинамической схеме представлял собой высокоплан «парасоль» классической схемы;

- мотор Гном 80 л.с. с толкающим винтом, установленный на заднем лонжероне крыла (вероятно, такое расположение мотора было выбрано специально для возможности установки впереди пулемета, но данных об этом нет);

- крыло сужающееся, установлено на растяжках без поперечного V, в его задней кромке сделан вырез под воздушный винт;

- гондола фюзеляжа двухместная «лодочного типа» килеватого сечения;

- хвостовая ферма по типу самолета Фарман H.F. XV, но со значительными отличиями;

- ГО от самолета Фарман H.F. XV;

- ВО новой конструкции, состоит из треугольного киля и РН большой площади;

- управление сдвоенное, что обеспечивало использование самолета в качестве учебного;

- шасси состоит из двух основных колес, крепившихся к гондоле экипажа, и продольной лыжи, служившей хвостовой опорой;

- на самолете было предусмотрена установка пулемета.

Самолет был построен в 1913 г. и без облета Международном конкурсе военных аэропланов, который проводило Военное ведомство России на Корпусном аэродроме Санкт-Петербурга в начале сентября 1913 г., но неудачно. Ни одного полета выполнить так и не смог.

 

 

«Дукс» № 3

первый полет – 1913 г.

 

«Дукс» № 3 опытный, многоцелевой военный самолет. Спроектирован Ф.Э. Моска для участия в Международном конкурсе военных аэропланов, который должен был пройти в начале сентября 1913 г. в Санкт-Петербурге. Самолет был построен по типу французского Ньюпор IV.G с незначительными отличиями.

Самолет совершил первый полет в 1913 г. Участвовал в Международном конкурсе военных аэропланов, который проводило Военное ведомство России на Корпусном аэродроме Санкт-Петербурга в начале сентября 1913 г., но неудачно – пилот М.А. Габер-Влынский разбил его при взлете с пахоты. По своим характеристикам самолет мог претендовать на  III или IV место, но заказ на него не был выдан, т.к. на конкурс был представлен более совершенный моноплан Моран тип Ж с лучшими летными данными. Лицензия на этот самолет и партия серийных машин были закуплены во Франции.

У аэроплана Дукс № 3 на конкурсе военных самолетов в сентябре 1913 г. стоят в центре директор завода «Дукс» Меллер (в шляпе), военный авиатор Самойло (в форме и с палашом) и заводской пилот Габер-Влынский – Корпусной аэродром, Санкт-Петербург. Этот самолет конструкции Ф.Э. Моска мог бы претендовать на III или IV приз, но Габер-Влынскому не посчастливилось ¬– он потерпел аварию на взлете со свежевспаханного поля. В то же время самолет «Моран» Ж имел действительно более высокие лётные данные, ему и достался основной заказ
У аэроплана Дукс № 3 на конкурсе военных самолетов в сентябре 1913 г. стоят в центре директор завода «Дукс» Меллер (в шляпе), военный авиатор Самойло (в форме и с палашом) и заводской пилот Габер-Влынский – Корпусной аэродром, Санкт-Петербург. Этот самолет конструкции Ф.Э. Моска мог бы претендовать на III или IV приз, но Габер-Влынскому не посчастливилось ¬– он потерпел аварию на взлете со свежевспаханного поля.
В то же время самолет «Моран» Ж имел действительно более высокие лётные данные, ему и достался основной заказ
Фото: waronline.org

 

 

«Меллер-I»

первый полет – 1913 г.

 

«Меллер-I» опытный, многоцелевой военный самолет. Задуман как разведчик. Для проектирования самолета Ю.А. Меллер пригласил итальянского конструктора Ф.А. Моска, который уже построил в России самолет Л.Я.М., довольно известный в свое время.

При постройке самолета были использованы агрегаты французских самолетов, которые уже выпускались на «Дуксе». Особенности конструкции:

- по аэродинамической схеме представлял собой высокоплан классической схемы;

- мотор Гном «Моносупап» 100 л.с. с толкающим винтом, установленный за гондолой экипажа (вероятно, такое расположение мотора было выбрано специально для возможности установки впереди пулемета);

- фюзеляж состоял из двухместной гондолы экипажа по типу самолета Фарман H.F. XV, но укороченной, и хвостовой фермы, которая имела уширенный и незашитый полотном участок в зоне расположения воздушного винта (остальная часть хвостовой фермы была зашита полотном);

- хвостовая ферма полностью новая, сварная из стальных труб;

- крыло от самолета Ньюпор IV отличалось небольшим вырезом в задней кромке под винт, установлено на растяжках;

- ГО от самолета Фарман H.F. XV;

- ВО от самолета Ньюпор IV;

- управление от самолета Ньюпор IV, но с существенными изменениями из-за необходимости обводить тросы управления РВ и РН вокруг диска толкающего винта и новой конструкции ГО;

- шасси самолета Ньюпор IV;

- на самолете было предусмотрена установка пулемета.

Самолет совершил первый полет в 1913 г. К Международному конкурсу военных аэропланов, который проводило Военное ведомство России на Корпусном аэродроме Санкт-Петербурга в начале сентября 1913 г., на нем был установлен пулемет «Максим» (Виккерс обр. 1908 г.).

Самолет имел плохую аэродинамику, и выполнить требования конкурса не смог.

Самолет «Меллер I» с пулеметом – спроектирован Ф.Э. Моска и построен заводом «Дукс» для конкурса военных аэропланов 1913 г.
Самолет «Меллер I» с пулеметом – спроектирован Ф.Э. Моска и построен заводом «Дукс» для конкурса военных аэропланов 1913 г.
Фото из книги «Ходынка. Взлетная полоса русской авиации» (А. Демин, М., «РУСАВИА», - 2002 г.)

 

Тактико-технические характеристики самолета "Меллер-I"

Наименование

 

Год

 

Характеристики силовой установки

Двигатель

Мощность

взлет., л.с.

Мощность

у земли, л.с.

Тип

винта

"Меллер-I"

1913

Гном "Моносупап"

100

100

2-лопастный "Интеграл"

Источник:

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», - 1986 г.

 

Тактико-технические характеристики самолета "Меллер-I" (продолжение)

 

Наименование

 

Массовые характеристики

Масса

пустого, кг

Масса

взлет., кг

Масса топлива

топлива, кг

Масса

масла, кг

Боевой

вес (75% топлива и масла), кг

Масса полной

нагрузки, кг

Весовая

отдача, %

"Меллер-I"

440

720

95

25

696

280

38,9%

 

Тактико-технические характеристики самолета "Меллер-I" (продолжение)

Наименование

 

Геометрические параметры

Размах

крыла, м

Площадь

крыла, кв.м

Профиль

крыла

Удлинение

крыла

Длина в линии

полета, м

"Меллер-I"

12,100

22,500

тонкий выпукло-вогнутый

6,507

9,400

 

Тактико-технические характеристики самолета "Меллер-I" (продолжение)

Наименование

 

Удельные характеристики на взлете

Удельные характеристики у земли с боевым весом

Нагрузка на

мощность, кг/л.с.

Нагрузка на

крыло, кг/кв.м

Отношение мощности

к площади крыла, л.с./кв.м

Нагрузка на

мощность, кг/л.с.

Нагрузка на

крыло, кг/м2

Отношение мощности

к площади крыла, л.с./кв.м

"Меллер-I"

7,20

32,00

4,44

6,96

30,94

4,44

 

Тактико-технические характеристики самолета "Меллер-I" (продолжение)

 

Наименование

 

Вооружение

Экипаж,

чел.

Выпуск

 

Пулеметы

Установка

Боекомплект

"Меллер-I"

1 пулемет "Виккерс" 1908 г.

в 1-й кабине

стандартный

2

1 опытный

 

 

«Меллер-II»

первый полет – 1913 г.

 

«Меллер-II» («Меллер-2», «Меллер-П») опытный, военный самолет – разведчик. Спроектирован Ф.Э. Моска для участия в Международном конкурсе военных аэропланов, который должен был пройти в начале сентября 1913 г. в Санкт-Петербурге.

Особенности конструкции:

- полутораплан классической аэродинамической схемы с толкающим винтом, по компоновке напоминал Фарман XV, но со значительными отличиями в большинстве агрегатов;

- мотор Гном «Моносупап» 100 л.с. с толкающим винтом крепился к раме, замыкающей конструкцию гондолы экипажа;

- крыло самолета новое, оно складывалось путем поворота вокруг узлов разъема задних лонжеронов (впервые в России);

- фюзеляж состоял из двухместной гондолы экипажа по типу самолета Фарман H.F. XV, но укороченной, и хвостовой фермы, которая имела уширенный и незашитый полотном участок в зоне расположения воздушного винта (остальная часть хвостовой фермы была зашита полотном);

- хвостовая ферма полностью новая, сварная из стальных труб, узкая и обшитая полотном по типу самолета «Меллер-I», но с отличиями (в частности, передние стержни, на которые натягивалась полотняная зашивка, были гнутые, а на самолете «Меллер-I» они были прямые);

- ГО от самолета Фарман H.F. XV;

- ВО новой конструкции, состоит из треугольного киля и РН большой площади;

- шасси по типу самолета Фарман H.F. XV.

Самолет совершил первый полет в 1913 г.

Участвовал в Международном конкурсе военных аэропланов, который проводило Военное ведомство России на Корпусном аэродроме Санкт-Петербурга в начале сентября 1913 г., но неудачно. В ходе конкурса было выявлено, что воздушный винт теряет значительную часть тяги из-за установленной за ним зашитой полотном хвостовой фермы, и она была заменена другой, по типу серийного самолета Фарман XV. Однако и после этого летные качества самолета значительно не улучшились.

В последнем своем полете пилот М.А. Габер-Влынский потерпел аварию. Крепление мотора разрушилось ли развинтилось (рама при этом осталась цела), он отделился и упал на стоящий на земле самолет «Русский Витязь», разрушив его бипланную коробку с одной стороны. Сам Габер-Влынский смог спланировать и совершить посадку.

Самолет конкурс не прошел.

 

Тактико-технические характеристики самолета "Меллер-II"

Наименование

 

Источник

 

Год

 

Характеристики силовой установки

Двигатель

Расчетный

режим работы

Мощность

взлет., л.с.

Мощность

у земли, л.с.

Тип

винта

"Меллер-II"

1

1913

Гном "Моносупап"

номинальный

100

100

2-лопастный "Интеграл"

Источник:

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», - 1986 г.

 

Тактико-технические характеристики самолета "Меллер-II" (продолжение)

Наименование

 

Массовые характеристики

Масса

пустого, кг

Масса

взлет., кг

Масса полной

нагрузки, кг

Весовая

отдача, %

"Меллер-II"

460

710

250

35,2%

 

Тактико-технические характеристики самолета "Меллер-II" (продолжение)

Наименование

 

Геометрические параметры

Размах

крыла, м

Площадь

крыла, м2

Профиль

крыла

Удлинение

крыла

Длина в линии

полета, м

"Меллер-II"

13,700

35,000

тонкий выпукло-вогнутый

5,363

8,100

 

Тактико-технические характеристики самолета "Меллер-II" (продолжение)

 

Наименование

 

Удельные характеристики при взлетном весе

Удельные характеристики у земли с боевым весом

Экипаж,

чел.

Выпуск

 

Нагрузка на

мощность, кг/л.с.

Нагрузка на

крыло, кг/кв.м

Отношение мощности

к площади крыла, л.с./кв.м

Нагрузка на

мощность, кг/л.с.

Нагрузка на

крыло, кг/кв.м

Отношение мощности

к площади крыла, л.с./кв.м

"Меллер-II"

7,10

20,29

2,86

7,10

20,29

2,86

2

1 опытный

 

 

«Меллер-III»

первый полет – 1913 г.

 

«Меллер-III» («Меллер-3») опытный, многоцелевой военный самолет. Спроектирован Ф.Э. Моска для участия в Международном конкурсе военных аэропланов, который должен был пройти в начале сентября 1913 г. в Санкт-Петербурге.

Особенности конструкции:

- моноплан классической аэродинамической схемы;

- силовая установка в составе одного звездообразного мотора водяного охлаждения Сальмсон М-7 80 л.с., установленного в фюзеляже и передающего через цепи Галля вращение на два тянущих воздушных винта, установленных перед передней кромкой крыла;

- крыло новой конструкции с элеронами вместо гоширования для управления по крену и с усиленными нервюрами для установки валов воздушных винтов, крепится на растяжках;

- фюзеляж подобен самолету Ньюпор IV, но с отличиями, вызванными перестановкой мотора за кабину пилотов, установкой радиаторов охлаждения мотора, а также другим креплением ГО;

- ГО от самолета Фарман XV, крепится к фюзеляжу на подкосах;

- ВО (цельноповоротный киль) по типу самолета Ньюпор IV;

- шасси по типу самолета Ньюпор IV, но с двойной рессорой.

Самолет был построен в 1913 г., участвовал в Международном конкурсе военных аэропланов, который проводило Военное ведомство России на Корпусном аэродроме Санкт-Петербурга в начале сентября 1913 г., но не известно, совершал ли полеты.

 

 

Самолеты братьев Виктора Владимировича и Вячеслава Владимировича Дыбовских

 

Завод «Мотор» в г. Рига

Основан в 1989 г. как моторостроительный завод.

На 1910 г. директором завода был инж. Ф.Г. Калеп, мотор системы которого был основной продукцией предприятия.

В 1910 г. под руководством Калепа завод строил два самолета – биплан и моноплан, однако они, вероятно, достроены не были.

Также на заводе был построен аэроплан «Дельфин», спроектированный братьями Дыбовскими.

В период перед первой мировой войной и далее строил моторы «Рон-7» и «Рон-9» мощностью 80 и 120 л.с.

В ходе мировой войны в связи с угрозой немецкой оккупации в 1915 г. эвакуирован из Риги в Москву.

Имел площадь с аэродромом 2401 кв.саж.  (в т.ч. 715 кв.саж. – каменных и 90 кв.саж. – деревянных зданий).

К 1917 г. на заводе работало 33 служащих и 297 рабочих.

Торжественная встреча авиатора лейтенанта флота Виктора Владимировича Дыбовского после установления им мирового рекорда дальности полета в 1912 г.
Торжественная встреча авиатора лейтенанта флота Виктора Владимировича Дыбовского после установления им мирового рекорда дальности полета в 1912 г.
Фото: www.lida.info

 

 

«Дельфин»

первый полет - 1913 г.

 

«Дельфин» («Летучая рыба», «Моноплан Дыбовского», «Дыбовский») опытный, военный самолет. Построен на заводе «Мотор» в г. Риге братьями Виктором Владимировичем и Вячеславом Владимировичем Дыбовскими (вероятно, инициатором постройки и главным конструктором был Виктор Владимирович Дыбовский, известный своимии рекордными перелетами в 1912-1913 гг.).

Особенности конструкции:

- высокоплан классической схемы с обтекаемыми аэродинамическими формами (один из первых в мире самолетов, построенных с учетом обтекаемости всех обводов);

- мотор «Калеп» 80 л.с. полностью скрыт капотом, воздух в который поступал через овальные отверстия;

- воздушный винт двухлопастный, втулка мотора и комли лопастей закрыты коком больших размеров;

- крыло имело скругленные формы передней кромки и законцовок, нулевое поперечное V, а также небольшую обратную стреловидность;

- управление по крену – гошированием;

- крыло крепилось к фюзеляжу на расчалках к верхнему «кабану» из одной Л-образной стойки;

- фюзеляж типа «монокок» (т.е. полностью обшитый) имел сигарообразную форму, лучшую по сравнению с аналогичными зарубежными самолетами;

- ГО треугольной в плане формы со скруглёнными кромками состоит из стабилизатора и РВ;

- ВО треугольной в плане формы со скруглёнными кромками состоит из киля и НВ;

- шасси трехопорное с хвостовым костылем;

- основные опоры шасси по типу самолета Ньюпор IV (в них использовалась ось от этой машины) с противокапотажной лыжей, но колеса увеличенного диаметра, спицы закрыты дисками из тонкой фанеры, сама ферма опоры скрыта обтекателем;

- хвостовая опора (костыль) также в обтекателе, расположена под средней частью фюзедяжа.

Самолет строился для участия в конкурсе военных аэропланов. Совершил первый полет в 1913 г. Испытания выявили дефекты:

- ненадежная работа мотора (что было характерно в целом для двигателей «Калеп»);

- перегрев мотора (недостаток конструкции капота – отсутствие выходных отверстий);

- слишком большой вес конструкции сводил на нет аэродинамические усовершенствования.

Самолет не смог пройти программу 3-го конкурса военных аэропланов, проводившегося Военным ведомством России на Корпусном аэродроме Санкт-Петербурга в начале сентября 1913 г. и его летные характеристики, по-видимому, сняты не были. Было отмечено, что конструкция капота не обеспечивает достаточного охлаждения мотора, которые из-за этого не может надежно работать. Самолет принят не был и заказ на него не состоялся.

Аэроплан братьев Дыбовских «Дельфин» или «Летучая рыба». Это была первая в России, а возможно и в мире попытка создания самолета максимально обтекаемых форм. Она показала всю сложность этой задачи и необходимость разрешения таких противоречий, как аэродинамическое сопротивление капота и охлаждение мотора
Аэроплан братьев Дыбовских «Дельфин» или «Летучая рыба».
Это была первая в России, а возможно и в мире попытка создания самолета максимально обтекаемых форм.
Она показала всю сложность этой задачи и необходимость разрешения таких противоречий,
как аэродинамическое сопротивление капота и охлаждение мотора
Фото: avia-museum.narod.ru

 

 

«Ньюпор IV Дыбовского»

первый полет - 1913 г.

 

«Ньюпор IVДыбовского» опытный, самолет-разведчик. В.В. Дыбовский спроектировал самолет как модификацию стандартного «Ньюпора IV» с тем же мотором «Гном» 70 л.с. со значительными отличиями:

-  для улучшения обзора вниз участки полотняной обшивки бортов фюзеляжа у кабины заменены прозрачным материалом (целлулоидом?);

- вырезы в задней части корня крыла упразднены;

- улучшена конструкция капота мотора.

Самолет совершил первый полет в 1913 г. и нормально летал. Летные и эксплуатационные качества улучшились, но заказа не последовало.

Самолет Ньюпор IV, усовершенствованный лейтенантом В.В. Дыбовским
Самолет Ньюпор IV, усовершенствованный лейтенантом В.В. Дыбовским
Фото: www.lida.info

 

Самолеты и геликоптеры конструкции И.И. Сикорского, созданные в период с 1909 г. по середину 1913 г.

 

краткие сведения

Первые летательные аппараты с индексами от С-1 по С-6 Игорь Иванович Сикорский построил, будучи студентом Киевского политехнического института.

В апреле 1912 г. был принят на должность Главного конструктора авиационного отделения Русско-балтийского вагонного завода и до 1917 г. работал на этом предприятии.

 

 

«Русско-балтийский вагонный завод» (РБВЗ) г. Рига, г. Санкт-Петербург

 

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), базовое предприятие. 04.10.1878 г. купец М.П. Фридланд получил разрешение на производство кузнечных работ в своей мастерской на берегу Черной Речки в Санкт-Петербурге. В 1910 г. кузница была превращена в завод механического профиля.

В 1910 г. на заводе образовано авиационное отделение, см. ниже, которое работало самостоятельно.

В 1915 г. и на базовой территории завода началось авиационное производство. Под него была выделена площадь 678 кв.саж.  (в т.ч. 600 кв.саж. – каменных и 78 кв.саж. – деревянных зданий).

 

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), авиационное отделение в Риге и Санкт-Петербурге. Было образовано в 1910 г. при РБВЗ в Риге, но являлось самостоятельным предприятием.

Весной 1912 г. территория завода со всеми зданиями была продана АО РБВЗ. В том же году на эту территорию было переведено из Риги авиационное отделение завода. Площадь территории отделения на тот момент была 8031 кв.саж. (в т.ч. каменных сооружений - 912, деревянных - 1755).

В апреле 1912 г. его Главным конструктором стал И.И. Сикорский. С ним из Киева прибыли конструкторы К.К. Эргант, М.Ф. Климиксеев, А.А. Серебренников, А.С. Кудашев, Г.П. Адлер и др. Правление разрешило Сикорскому построить в порядке опыта «аэроплан стратегической разведки» и в результате был содан первый в мире тяжелый многомоторный самолет «Русский Витязь». 23.07.1913 г. самолет «Русский Витязь» совершил первый полет.

Далее на базе опыта постройки и испытаний «Русского Витязя» был создан более совершенный четырехмоторный самолет «Илья Муромец», который установил ряд мировых рекордов и был заказан серией для ИВФР.

Кроме того, с апреля 1912 г. по август 1914 г. завод вел работы по самолетам И.И. Сикорского С-6 (которые начались ещё в Киеве), С-7, С-8, С-9, С-10, С-11 и С-12.

За период 1914-1918 гг. построено 73 самолета «Илья Муромец». Кроме того на РБВЗ строились аэропланы С-5а (1912 г.), С-10 «Гидро».

В 1914-1915 гг. на заводе строились самолеты Григоровича М-2, -3, -4, -5. Последний строился серийно до 1923 г. (300 экз.). Завод выпускал также моторы РБЗ-6 (серийно). 

Игорь Иванович Сикорский – пилот, авиаконструктор и главный инженер Русско-Балтийского вагонного завода, где под его руководством были созданы самолеты С-10 и С-11, занявших первые места в Международном конкурсе военных аэропланов, проведённом Военным министерством России на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге в сентябре 1913 г.
Игорь Иванович Сикорский – пилот, авиаконструктор и главный инженер Русско-Балтийского вагонного завода,
где под его руководством были созданы самолеты С-10 и С-11,
занявших первые места в Международном конкурсе военных аэропланов,
проведённом Военным министерством России на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге в сентябре 1913 г.
Фото: slavikap.livejournal.com

 

 

С-1

построен в июле 1909 г.

 

С-1, экспериментальный геликоптер соосной схемы. Особенности конструкции:

-  основа – вертикальная ферма прямоугольного сечения, на днище которой крепились двигатель «Анзани» 25 л.с., место пилота, органы управления и шасси, на средней части – основной шкив клиноременной понижающей передачи, а на верхнем узле – подшипники вала нижнего ротора;

-  диаметр нижнего ротора 5,0 м, верхнего – 4,6 м (2-лопаснтные противоположного вращения);

-  с продольным набором из стальных труб без нервюр, обтяжка - полотно.

Геликоптер был построен автором в Киеве в мае-июле 1909 г. При попытках полетов валился на бок и взлететь не смог

 

 

С-2

построен в июле 1909 г.

 

С-2, экспериментальный геликоптер соосной схемы. Дальнейшее развитие типа С-1 с отличиями:

-  роторы 3-лопастные;

-  лонжероны роторов из стальных труб, нервюры деревянные, обтяжка – полотно;

-  ферма имела верхнюю пирамидальную часть.

Постройка закончена автором в Киеве к весне 1910 г. Вертолет взлететь не смог.

 

 

БИС № 2

первый полет – 03.07.1910 г.

 

БИС № 2, экспериментальный аэроплан. Построен совместно с Былинкиным и Иорданом. Это был первый летавший самолет, в создании которого принимал участие Сикорский.

 

 

 

БИС № 1

построен в апреле 1911 г.

 

БИС № 1, экспериментальный аэроплан. Построен совместно с Былинкиным и Иорданом.

 

 

С-3

первый полет – ноябрь 1910 г.

 

С-3, экспериментальный аэроплан. Строился Сикорским в Киеве самостоятельно. Целью работы было построить самолет вообще (коммерческие и спортивные задачи не ставились). Представлял собой развитие типа БИС № 2 с отличиями:

-  установлен мотор «Анзани» 35 л.с.;

-  конструкция усилена;

-  на передних частях полозьев шасси установлены предохранительные колеса.

Построен в Киеве, закончен в ноябре 1910 г. Сикорский выполнил на самолете 13 полетов общей продолжительностью 7 мин. (максимально – 1,5 мин.). Самолет сохранил недостаток БИС № 2 – практически не управлялся по курсу. В 13-м полете 13.12.10 г. пришлось садиться на замерзший пруд, самолет разрушился, а двигатель провалился под лед.

 

 

С-4

первый полет – ноябрь 1910 г.

 

С-4, аэроплан для спортивных и показательных полетов. Был построен Сикорским самостоятельно в Киеве по заказу студента КПИ А.А. Гомберга. Строился как развитие типа С-3 с сохранением общей схемы, но получил много отличий:

-  площадь крыльев увеличена;

-  на крыльях сделаны элероны типа «Фарман», но оба с установкой вверх относительно плоскости хорд;

-  изменена конструкция грузовой фермы;

-  сделано однокилевое оперение;

-  установлен двигатель «Анзани» 50 л.с.

Самолет был построен осенью 1910 г. за один месяц. Совершил первый полет в конце 1910 г. По условию сдачи Сикорский при  облете должен был выполнить два полных круга. При выполнении первого разворота отказал двигатель и при вынужденной посадке самолет получил значительные повреждения.

В ходе ремонта самолет был доработан:

-  крылья сделаны заново, причем  вместо осины в лонжеронах применен ясень;

-  увеличен размах верхнего крыла;

-  законцовки крыльев по задней кромке скруглены;

-  элероны поставлены в плоскости хорд;

-  вместо двух рычагов (управление правым и левым каналами РВ, элеронов и совместным – РН) был установлен единый штурвал;

-  сняты передние предохранительные колеса шасси.

В 1911 г. ремонт был закончен и самолет был показан на Воздухоплавательной выставке в Харькове.

 

 

 

С-5

первый полет – апрель 1911 г.

 

С-5 опытный, аэроплан для спортивных и показательных полетов. Представлял собой дальнейшее развитие проекта С-4 со значительными отличиями:

-  установлен двигатель «Аргус» 50 л.с. (с пониженным уровнем вибраций и более надежный, но и более тяжелый, чем «Анзани»);

-  увеличен размах верхнего крыла, под законцовки поставлены подкосы;

-  изменена конструкция штурвальной колонки;

-  установлено сиденье для пассажира и др.

Был построен Сикорским в Киеве самостоятельно. Постройка завершена в апреле 1911 г. В день окончания постройки на нем был совершен первый полет продолжительностью 22 с.

17.05.11 г. Сикорскому впервые удалось выполнить полет по замкнутому кругу и достичь высоты 120 м.

14.06.11 г. Сикорский впервые летал с пассажиром.

18.08.11 г. Сикорский на этом самолете сдал экзамен на звание пилота, одновременно установив 4 всероссийских рекорда:

-  достиг высоты 500 м;

-  пролетел дистанцию 85 км;

-  продержался в воздухе 52 мин.;

-  развил скорость 125 км/ч относительно земли.

 

С-5А опытный, аэроплан для спортивных и показательных полетов. Самолет С-5 был переделан под поплавковое шасси и обозначен С-5А.

 

 

С-6

первый полет – ноябрь 1911 г.

 

С-6 опытный, самолет для спортивных и показательных полетов. Представлял собой дальнейшее развитие самолета С-5 с небольшими отличиями:

-  вместо открытого расположения экипажа была сделана обшитая по бортам гондола;

-  добавлено еще одно, второе, место для пассажира, причем летчик был помещен на самое заднее место;

-  баки приобрели обтекаемую форму и были подняты под верхнее крыло;

-  спицы колес были закрыты обтекателями из алюминия;

-  полотняная обшивка была везде лакированная, фанера гондолы отполирована;

-  установлен двигатель «Аргус» 100 л.с., радиатор алюминиевый, расположен в длину по потоку.

Впервые в своей практике Сикорский делал продувки отдельных агрегатов и деталей (натуральных) в самодельной коловратной установке с целью оценки аэродинамического сопротивления.

Самолет был заложен в августе 1911 г. в Киеве, достроен и совершил первый полет в ноябре 1911 г.

29.12.11 г. в одном полете с двумя пассажирами самолет развил скорость 111 км/ч, чем установил 3 рекорда:

-  скорости для бипланов (мировой рекорд);

-  скорости с двумя  пассажирами (мировой рекорд);

-  скорости для русских самолетов всех классов (национальный рекорд).

 

С-6А, самолет для спортивных и показательных полетов. Представлял собой переделку самолета С-6 с отличиями:

-  верхнее крыло увеличено в размахе (его удлинение достигло 9,67), под его законцовки поставлены подкосы;

-  элероны на нижнем крыле были упразднены;

-  задний торец часть гондолы был срезан;

-  хвостовая часть открытой фермы была зашита фанерой 4 мм в передней и 3 мм в задней части;

-  проволочные растяжки сделаны парными, между ними были вложены деревянные планки и все это обшивалось тесьмой (сопротивление такой растяжки снижалось вдвое по сравнению с одиночной проволокой).

Доработанный самолет совершил первый полет в марте 1912 г. 14.03.12 г. И.И. Сикорский совершил на нем рекордный полет с 4-мя пассажирами на борту, развив скорость 106 км/ч. В апреле 1912 г. на Московской выставке воздухоплавания самолет был награжден Большой золотой медалью. Далее самолет был перевезен в Петербург, где испытания продолжились. После успеха самолета С-6А И.И. Сикорский был приглашен на должность Главного конструктора авиационного отделения РБВЗ.

В дальнейшем агрегаты самолета были использованы для постройки самолета С-7, см. ниже

 

С-6Б опытный, военный аэроплан. Специально строился для участия в конкурсе военных аэропланов. Был модификацией самолета С-6А с отличиями:

-  незначительно изменены конструкция и размеры всех основных агрегатов;

-  самолет был двухместный, места летчика и наблюдателя разделены перегородкой;

-  на месте летчика сделано устройство для запуска мотора из кабины;

-  на концах полозов ООШ сделаны тормозные крюки.

Самолет был построен в июле 1912 г. и в том же году был представлен на конкурс военных аэропланов, в котором принимали участие и русские, и заграничные конструкции. По требованию военных на самолете переделали шасси (поставили сдвоенные основные колеса), что привело к некоторому снижению ЛТХ. Тем не менее, самолет на конкурсе занял 2-е место. Не смотря на успех, Военное министерство отказалось выдать РБВЗ заказ на самолеты этого типа, предпочтя иностранные конструкции.

 

 

С-7 «Русско-балтийский моноплан»

первый полет – июль 1912 г.

 

С-7 («Русско-балтийский моноплан») опытный, военный аэроплан. Специально строился для участия в конкурсе военных аэропланов. Проектировали самолет под общим руководством Сикорского Г.П. Адлер, Б.В. Волянский и др. Хотя и строился с использованием агрегатов самолета С-6А, но был при этом совершенно самостоятельным типом. Особенности конструкции:

-  расчалочный среднеплан;

-  фюзеляж имел силовой набор (ферму) из ясеня  с обшивкой из фанеры;

-  крыло взято верхнее от С-6А;

-  все оперение – от С-6А;

-  двигатель «Рон», 70 л.с.;

-  шасси по типу С-6А;

-  самолет был двухместный;

-  штурвальная колонка «рамного типа».

Самолет построен РБВЗ в июле 1912 г. и участвовал в Конкурсе военных аэропланов 1912 г. Но из-за поломки программу конкурса выполнить не смог. После ремонта был продан военному ведомству Болгарии (вероятно, первый случай экспорта военного самолета российской конструкции) и был направлен на ТВД (шла война с Турцией), но о реальной эксплуатации сведений нет.

 

 

 С-8 «Малютка»

первый полет – середина 1912 г.

 

С-8 «Малютка» опытный, учебный самолет. Особенности конструкции:

-  по схеме был подобен С-6А, но с уменьшенными размерами;

-  места инструктора и курсанта расположены бок о бок, штурвал единый передвижной, педали у каждого свои;

-  нижнее крыло состоит из двух консолей, обшивка которых не доходила до бортов фюзеляжа для обеспечения обзора вниз;

-  двигатель «Гном» 50 л.с.

Построен РБВЗ в середине 1912 г., 17.09.12 г. Сикорский выполнил ночной перелет продолжительностью 1,5 ч с посадкой при свете костров

 

 

С-9 «Круглый»

первый полет – весна 1913 г.

 

С-9 («Круглый») опытный, экспериментальный самолет для проверки возможности военного и коммерческого применения аэроплана. Особенности конструкции:

-  подкосный среднеплан с однокилевым оперением;

-  самолет имел максимально обтекаемые по тому времени формы;

-  фюзеляж круглого по всей длине сечения с обтекаемым капотом, представлявшим собой четверть тора;

-  конструкция фюзеляжа – монокок (впервые в российской практике);

-  обшивка фюзеляжа – фанера 5…3 мм;

-  крыло прямоугольной формы в плане с элеронами, управляемыми в обе стороны;

-  зона стыка крыла закрыта зализами;

-  ВО состояло из киля и РН, в сумме образующих треугольную плоскость;

-  ГО состояло из стабилизатора и РВ с криволинейными обводами;

-  двигатель Гном «Моносупап» 100 л.с.;

-  шасси по типу С-6Б, из стальных труб, ясеня и проволочных расчалок;

-  в передней кабине располагались два пассажира бок о бок, в задней – летчик.

Самолет был построен РБВЗ и совершил первый полет весной 1913 г. Из-за большого веса (более 1000 кг) и переразмеренности, а также того, что вместо гарантированных 100 л.с. двигатель давал только 80, ЛТХ получились невысокими. Самолет не показал заданной скорости в 100 км/ч. После нескольких полетов работы по нему прекратились

 

 

С-10

первый полет – середина 1913 г.

 

С-10 («Конкурсный 1913 г.», С-10 № 1 или № 101) 1-й опытный, военный аэроплан. Специально строился для участия в конкурсе военных аэропланов. Представлял собой дальнейшее развитие типа С-6Б с отличиями:

-  установлен двигатель «Рон» 80 л.с.;

-  верхнее крыло увеличено в размахе (при этом оно не усиливалось);

-  бипланная коробка складная при транспортировке и хранении;

-  нижнее крыло с недоводом обшивки до фюзеляжа по типу самолета С-8;

-  размещение экипажа бок о бок;

-  управление включало перекидной штурвал и раздельные посты педалей.

В ходе Конкурса военных аэропланов, начавшегося 01.09.13 г. по ст. стилю, летчик Г.В. Алехнович установил всероссийские рекорды дальности (500 км) и продолжительности (4 ч 56 мин. 12 с) полета.  По итогам Конкурса самолет набрал наибольшее количество баллов (т.к. оценивались и эксплуатационные данные) и занял I место, но по летным данным был хуже, чем С-6А и С-6Б, которые в этом конкурсе не участвовали.

В 1914 г. самолет был доработан:

-  установлен двигатель «Гном-Моносупап» 100 л.с.;

-  крыло укорочено на 1 пролет (стал 1-стоечным бипланом).

В таком виде с началом I мировой войны самолет был отправлен на фронт

 

С-10А («Конкурсный 1913 г.») 2-й опытный, военный аэроплан. Специально строился для участия в конкурсе военных аэропланов. Представлял собой дальнейшее развитие типа С-10 № 1 с отличиями:

-  крыло укорочено на 1 пролет (стал 1-стоечным бипланом, но конструкция позволяла вставить этот пролет в полевых условиях);

-  летчик и наблюдатель размещены друг за другом (летчик сзади);

-  законцовки крыла складные для удобства транспортировки и хранения (узлы простейшие типа рояльных петель);

-  двигатель «Анзани» 125 л.с. (фактически показал 100 л.с.).

Самолет построен РБВЗ вскоре после первого. Испытания проводил Г.В. Алехнович. Его летные данные были лишь незначительно выше и не позволяли надеяться на победу в конкурсе. Поэтому испытывался самолет не полностью.

Самолет был доработан за 2 этапа:

-  в конце 1913 г. был установлен мотор «Гном-Моносупап»;

-  в августе 1914 г. самолет был установлен на поплавковое шасси.

Пилот Г.В. Алехнович в кабине самолета С-10А – конкурс военных аэропланов, начало сентября 1913 г., Корпусной аэродром Санкт-Петербурга
Пилот Г.В. Алехнович в кабине самолета С-10А – конкурс военных аэропланов, начало сентября 1913 г., Корпусной аэродром Санкт-Петербурга
Фото: авиару.рф

 

С-10А с мотором «Аргус» 100 л.с., 3-й опытный, военный аэроплан. Был подобен самолету С-10 № 2 (1-стоечный биплан) за исключением силовой установки. Был построен РБВЗ в 1913 г.

 

С-10А с мотором «Аргус» 100 л.с., 4-й опытный, военный аэроплан. Был подобен самолету С-10 № 1 (2-стоечный биплан) за исключением силовой установки. Был построен РБВЗ в 1913 г. Вес самолета достигал 1150 кг, нагрузка – 500 кг, а весовая отдача – 44%.

 

С-10 «серийный», военный аэроплан. В 1913-1914 гг. РБВЗ построил 12 самолетов (ориентировочно), которые были развитием всех предыдущих вариантов  С-10 с соответственными различиями и разными двигателями.

 

Всего построено 16 самолетов С-10

 

 

Тактико-технические характеристики самолетов С-10

Наименование

 

Год

 

Характеристики силовой установки

Двигатель

Мощность,

номинальная, л.с.

Тип

винта

С-10 "Конкурсный" доработанный

1914

Гном "Моносупап"

100

2-лопастный

С-10А

1913

"Анзани"

100

2-лопастный

С-10 серийный

1913

"Аргус"

100

2-лопастный

Источник:

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», - 1986 г.

 

Тактико-технические характеристики самолетов С-10 (продолжение)

Наименование

 

Массовые характеристики

Летно-тактические характеристики

Масса

пустого, кг

Масса взлетная,

кг

Масса

топлива, кг

Масса

масла, кг

Масса ГСМ

общая, кг

Масса полной

нагрузки, кг

Весовая

отдача, %

Скорость

максимальная, км/ч

На

высоте, м

С-10 "Конкурсный" доработанный

567

1011

н.д.

н.д.

н.д.

444

43,9%

99

у земли

С-10А

н.д.

н.д.

120

20

120

н.д.

н.д.

н.д.

-

С-10 серийный

550

850

н.д.

н.д.

н.д.

300

35,3%

н.д.

-

 

Тактико-технические характеристики самолетов С-10 (продолжение)

Наименование

 

Геометрические параметры

Удельные характеристики

Экипаж,

чел.

Выпуск

 

Размах верхнего

крыла, м

Размах нижнего

крыла, м

Площадь крыла

общая, кв.м

Длина,

полная, м

Нагрузка на

крыло, кг/кв.м

Нагрузка на

мощность, кг/л.с.

Отношение мощности к

площади крыла, л.с./кв.м

С-10 "Конкурсный" доработанный

16,900

13,000

46,000

8,000

22,0

10,1

2,2

2

Опытный

С-10А

13,700

8,800

35,500

н.д.

н.д.

н.д.

2,8

2

Опытный

С-10 серийный

13,700

8,800

35,500

н.д.

23,9

8,5

2,8

2

Серийный

 

 

«Гранд Балтийский», «Русский Витязь»

первый полет – 15.03.13 г.

 

«Гранд Балтийский», «Русский Витязь» («Гранд», «Большой Балтийский», зав. № А-1) опытно-экспериментальный, большой аэроплан для стратегической разведки. Был спроектирован по инициативе Сикорского и с разрешения правления РБВЗ (заказа на самолет не было, а многие авиационные специалисты тех лет утверждали, что многомоторный самолет невозможен в принципе). При проектировании самолета были сделаны аэродинамические и прочностные расчеты, продувки отдельных узлов и модели самолета в АДТ МВТУ при участии проф. Н.Е. Жуковского. Особенности конструкции:

-  многостоечный полутораплан с полностью обтянутым фанерой и полотном фюзеляжем и (впервые в мире) полностью закрытой кабиной;

-  жесткость тонкого фюзеляжа увеличена за счет внешних растяжек;

-  подъемная сила на ГО направлена вверх;

-  ВО состояло из 2-х цельноповоротных килей (РН), которые имели выпукло-вогнутый профиль (вогнутой стороной наружу, чтобы компенсировать разворачивающий момент при отказе одного мотора);

-  силовая установка – 2 двигателя «Аргус» по 100 л.с. на нижнем крыле (одновременно прорабатывалась установка 4-х таких моторов);

-  основное шасси с 2-мя парами колес;

-  хвостовая опора – лыжа;

-  впервые в мире самолет имел комфортный пассажирский салон.

Проектирование самолета (первоначально обозначенного «Гранд Балтийский») осенью 1912 г. Постройка начата РБВЗ в декабре 1912 г. и закончена в марте 1913 г. В том же месяце самолет совершил первый полет. По данным В.Б. Шаврова это было 15.03.13 г. (02.03 по новому стилю), по данным к.и.н. В. Зарецкого - 27.04.13 г. в 22.00 в Санкт-Петербурге. Пилотировал самолет И.И. Сикорский, летчик Г. Янковский занял место за ним и по команде должен был перебежать в хвост, если центровка самолета окажется слишком передней. Бортмехаником был В. Панасюк. Полет прошел успешно.

Это был первый в мире двухмоторный самолет, совершивший полет и самый большой и тяжелый самолет в мире на то время. 

И. Сикорский у аэроплана «Гранд Балтийский», впоследствии переименованного в «Русского Витязя». Самолет ещё в изначальной двухмоторной конфигурации
И. Сикорский у аэроплана «Гранд Балтийский», впоследствии переименованного в «Русского Витязя». Самолет ещё в изначальной двухмоторной конфигурации
Фото: encyclopedia.mil.ru

 

Испытания показали, что мощность 2-х двигателей по 100 л.с. недостаточна, и были установлены еще два таких же двигателя в тандем. Облет самолета после доработки был выполнен 10.05.13 г. В ходе испытаний выполнялась остановка одного из моторов, при этом самолет продолжал нормальный полет и мог разворачиваться в сторону работающих двигателей.

После этого двигатели переставили в ряд на крыло (все – с тянущими винтами). Тяга СУ увеличилась. Кроме того, на самолет были установлены освещение кабины и прожектор для обеспечения полетов в темное время суток. Облет самолета после доработки был выполнен 23.07.13 г. В ходе испытаний при выключении двух двигателей на одном крыле самолет продолжал нормальный полет и мог разворачиваться в сторону работающих двигателей.

Вскоре самолет был показан императору Николаю II и был переименован в «Русский Витязь».

За лето Сикорский выполнил на самолете несколько полетов. 02.08.13 г. он установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 ч 54 мин. с 7-ю пассажирами на борту.

11.09.13 г. в ходе 3-го Конкурса военных аэропланов произошла авария: с пролетавшего самолета «Меллер-II» сорвался мотор, повредив крыло «РВ». Т.к. самолет к тому времени отсырел, имел много трудноустранимых недостатков, Сикорский решил не ремонтировать его, а сосредоточиться на постройке следующей тяжелой машины – «Ильи Муромца»

Разбитая бипланная коробка аэроплана «Русский Витязь» – результат аварии самолета «Меллер II» на конкурсе военных аэропланов 1913 г. На земле валяется злосчастный мотор Гном «Моносупап», отвалившийся от «Меллера» во время полета (внешний мотор «Аргус» аэроплана Сикорского с креплений не сорварся)
Разбитая бипланная коробка аэроплана «Русский Витязь» – результат аварии самолета «Меллер II» на конкурсе военных аэропланов 1913 г. На земле валяется злосчастный мотор Гном «Моносупап», отвалившийся от «Меллера» во время полета (внешний мотор «Аргус» аэроплана Сикорского с креплений не сорварся)
Фото: aviator-bob.livejournal.com

 

 

С-11

первый полет – середина 1913 г.

 

С-11 «Полукруглый» опытный, самолет-разведчик. Представлял собой дальнейшее развитие типа С-9 с сохранением схемы, но облегченный и упрощенный по конструкции:

-  размеры уменьшены, конструкция облегчена;

-  фюзеляж ферменный с расчалками и фанерной обшивкой;

-  сечение фюзеляжа прямоугольное со скругленными гранями;

-  управление элеронов трубчатыми валами, работавшими на кручение;

-  летчики размещены бок о бок, управление – только с левого места;

-  обшивка покрыта аэролаком, а по нему – масляным лаком.

Летчик Г.В. Янковский у аэроплана С-11, взявшего II приз на проводившемся российским Военным ведомством Международном конкурсе аэропланов в 1913 г. в Санкт-Петербурге
Летчик Г.В. Янковский у аэроплана С-11, взявшего II приз на проводившемся российским Военным ведомством Международном конкурсе аэропланов в 1913 г. в Санкт-Петербурге
Фото: waronline.org

 

Самолет построен РБВЗ в середине 1913 г. На Конкурсе военных аэропланов 1913 г. получил 2-й приз. В то же время конкурсные испытания показали недостаточную эффективность элеронов, и они были заменены перекашиванием законцовок («гошированием»).

 

 

С-12 «Полукруглый»

первый полет – сентябрь 1913 г.

 

С-12 серийный, ближний разведчик. Облегченный вариант самолета С-11 с мотором «Гном» 80 л.с. был спроектирован Сикорским по предложению летчика Г.В. Янковского. РБВЗ построил серию (10, по др. данным – 12) самолетов в 1913-1914 гг.

Первый был облетан в сентябре 1913 г. На головном самолете Янковский в сентябре 1913 г. выполнил петлю Нестерова и установил всероссийский рекорд высоты полета – 3680 м.

Самолеты эксплуатировались в ИВФ России, а затем в ВФ РККА до 1922 г., участвовали в I мировой и гражданской войнах.

Русские авиаторы у аэроплана Сикорский С-12 во время войны
Русские авиаторы у аэроплана Сикорский С-12 во время войны
Фото: scalemodels.ru

 

 

3-й Международный конкурс военных аэропланов, проведенный Военным ведомством России в сентябре 1913 г. – Санкт-Петербург, Корпусной аэродром

 

Конкурс проводился с целью определить лучшие типы аэропланов, которые можно было бы включить в серийный заказ программы выпуска авиатехники для Императорского воздушного флота России на 1914 г. (а в этом году намечалось его расширение с 42 до 55 авиаотрядов в сухопутной авиации и создание не менее двух новых морских авиаторядов. Также планировалась замена большого числа аэропланов устаревших конструкций.

К представленным на конкурс аэропланам выдвигались следующие требования:

- возможность решать задачи разведки, воздушной курьерской связи (срочная доставка пакетов и пассажиров между командными пунктами), бомбардировка позиций и укреплений неприятеля, борьба с его живой силой, транспортными средствами и летательными аппаратами;

- возможность эксплуатации в полевых условиях, в т.ч. зимой в летную погоду;

- возможность перевозки другими видами транспорта, быстрота разборки для этого и сборки на месте применения;

- скорость полета не ниже 80 км/ч;

- продолжительность полета не менее 3,5 ч.

Соответствие требованиям должно было быть подтверждено на практике (полетом) непосредственно на конкурсе.

Оценка производилась по системе баллов за контрольные упражнения (полеты). 

К конкурсу допускались как машины российской конструкции, так и иностранные. На баллы, набранные иностранными конструкциями, налагалась «скидка» в 10%, т.е. они уменьшались в пользу конструкций российских. В случае победы иностранного аэроплана и выдач заказа на него, он должен был строиться только в России, но разрешалась закупка и поставка из-за границы моторов, приборов и др. комплектующих изделий. Этим обеспечивалась защита отечественного производителя.

Кроме серийного заказа призёры конкурса получали и денежные вознаграждения.

Председателем конкурсной комиссии был назначен С.А. Ульянин. В неё вошли чины Военного министерства и командования Императорского воздушного флота, а также авторитетные ученые и инженеры из России.

Участники Международного конкурса военных аэропланов 1913 года. Третий слева сидит председатель комиссии С.А. Ульянин, сразу за ним стоит И.И. Сикорский
Участники Международного конкурса военных аэропланов 1913 года. Третий слева сидит председатель комиссии С.А. Ульянин, сразу за ним стоит И.И. Сикорский
Фото: авиару.рф
Молебен перед началом конкурса военных аэропланов 1913 года (святым, «отвечавшим» за авиацию в России «был назначен» Илья-Пророк). За священниками стоят генерал А.В. Каульбарс и С.А. и Ульянин.
Молебен перед началом конкурса военных аэропланов 1913 года (святым, «отвечавшим» за авиацию в России «был назначен» Илья-Пророк). За священниками стоят генерал А.В. Каульбарс и С.А. и Ульянин.
Фото: авиару.рф

На 1913 г. российское Военное ведомство объявило очередной конкурс аэропланов. На этот раз требовалась не только, и пригодность к полевым условиям, но и возможность метания бомб и стрельбы из пулемета. Допускались и иностранные конструкции, но в случае победы и получения заказа серийные аппараты для ИВФР должны были не ввозиться из-за рубежа, а строиться в России.

Самолет Бреге «Милитёр» (Br. IIIU1) на конкурсе военных аэропланов – Санкт-Петербург, Корпусной аэродром, сентябрь 1913 г. Самолет выглядел вполне эффектно, однако успеха не имел
Самолет Бреге «Милитёр» (Br. IIIU1) на конкурсе военных аэропланов – Санкт-Петербург, Корпусной аэродром, сентябрь 1913 г. Самолет выглядел вполне эффектно, однако успеха не имел
Фото: waronline.org

 

Аэропланы, принимавшие участие в конкурсе, проведенном Военным ведомством России в 1913 г.

Тип

Страна

Производитель

Конструктор

Пилот

Результат

С-10 № 101 "Конкурсный"

Россия

РБВЗ, г.  Санкт-Петербург

И.И. Сикорский

Г.В. Алехнович

Рекорды дальности и продолжительности полета, I место

С-10А

Россия

РБВЗ, г.  Санкт-Петербург

И.И. Сикорский

Г.В. Алехнович

Призового места не занял

С-11А

Россия

РБВЗ, г.  Санкт-Петербург

И.И. Сикорский

Г.В. Янковский

II место (превзошёл Моран и Дерердюссен по баллам благодаря "скидке")

"Русский Витязь"

Россия

РБВЗ, г.  Санкт-Петербург

И.И. Сикорский

н.д.

В полетах не участвовал - авария по вине самолета "Меллер-II"

«Дукс» № 2

Россия

"Дукс", г. Москва

Ф.Э. Моска

н.д.

Не смог взлететь

«Дукс» № 3

Россия

"Дукс", г. Москва

Ф.Э. Моска

М.А. Габер-Влынский

Авария

«Меллер-I»

Россия

"Дукс", г. Москва

Ф.Э. Моска

М.А. Габер-Влынский

Программу конкурса не выполнил

«Меллер-II»

Россия

"Дукс", г. Москва

Ф.Э. Моска

М.А. Габер-Влынский

Авария, разбит "Русский Витязь"

«Меллер-III»

Россия

"Дукс", г. Москва

Ф.Э. Моска

н.д.

Не смог взлететь?

Фарман XV с пулеметом

Россия

"Дукс", г. Москва

А. Фарман, мод. В.Р. Поплавко

н.д.

Не участвовал, авария при перелете на конкурс

"Дельфин"

Россия

"Мотор", г. Рига

В.В. и В.В. Дыбовские

В.В. Дыбовский

Программу конкурса не выполнил

Бреге Br.IIIU1

Франция

"Бреге", г. Мюро

Л. Бреге

н.д.

Призового места не занял

Депердюссен тип ТТ

Франция

SPAD, г. Бретани

Л. Бешеро

Жануар

III место, заказ на серию

Моран тип G

Франция

"Моран-Солнье", г. Путо

Л. Моран, Р. Солнье

Одемар

Выполнил часть программы, IV место, заказ на серию

Примечание: на очки, набранные иностранными конструкциями, делалась 10% "скидка" в пользу русских конструкций

Таблица составлена автором на основании источника: http://авиару.рф

Это бронзовый призер конкурса. Хотя представленный французским авиатором Одемаром «под занавес» конкурса Моран тип G и проиграл конструкциям Сикорского, но будущая война показала, что такому самолету на фронте найдется достойное применение. Именно на этом типе самолета была одержана первая в истории победа в воздушном бою (правда, стоившая жизни и её автору), именно он и станет прототипом первого в истории специального самолета-истребителя
Это бронзовый призер конкурса. Хотя представленный французским авиатором Одемаром «под занавес» конкурса Моран тип G и проиграл конструкциям Сикорского, но будущая война показала, что такому самолету на фронте найдется достойное применение. Именно на этом типе самолета была одержана первая в истории победа в воздушном бою (правда, стоившая жизни и её автору), именно он и станет прототипом первого в истории специального самолета-истребителя
Фото: авиару.рф